Столкновение поезда в Мэриленде, 1987 год.

О столкновении в Силвер-Спринг, штат Мэриленд, в 1996 году см. Столкновение поездов в Мэриленде в 1996 году .

1987 Чейз, Мэриленд, столкновение поезда.
Вид с воздуха на Колониал после аварии
Подробности
Дата	4 января 1987 г ( 1987-01-04 ) 13:30
Расположение	Чейз, Мэриленд , США
Координаты	39 ° 22'35 "с.ш. 76 ° 21'25" з.д.
Страна	Соединенные Штаты
Линия	Северо-восточный коридор
Оператор	Амтрак Конрейл
Тип инцидента	Столкновение
Причина	Ошибка инженера , Несоблюдение сигнала остановки , которое можно предотвратить с помощью ATP / ATC и других мер безопасности.
Статистика
Поезда	2
Пассажиры	660
Летальные исходы	16
Раненый	164
hideСеверо-восточный коридор у перекрестка Gunpow Порох Река Переключатель №12 3 2 1 А

4 января 1987 года два поезда столкнулись на Amtrak компании Северо-восточного коридора главной линии недалеко от Чейза, штат Мэриленд , США, на перекрестке Ганпоу . Поезд 94 Amtrak, Colonial (ныне часть Северо-восточного регионального поезда ), следовавший на север из Вашингтона, округ Колумбия , в Бостон , врезался на скорости более 100 миль в час (160 км/ч) в группу Conrail локомотивов идущих на свет (без грузовых вагонов). ), который засорил основную линию . Погибли четырнадцать пассажиров поезда Amtrak, а также инженер Amtrak и дежурный по вагону.

Бригада локомотива Conrail не смогла остановиться по сигналам перед блокировкой Gunpow, и было установлено, что, если бы они это сделали, аварии можно было бы избежать. Кроме того, они дали положительный результат на каннабис . Инженер отсидел четыре года в тюрьме штата Мэриленд за участие в катастрофе. После этого Федеральное управление железных дорог (FRA), отвечающее за безопасность на железнодорожном транспорте, пересмотрело правила обращения с наркотиками и алкоголем для поездных бригад. В 1991 году, во многом вызванный этим кризисом, Конгресс США принял еще более широкие меры и санкционировал обязательное выборочное тестирование на наркотики для всех сотрудников, занятых на «чувствительных к безопасности» работах во всех отраслях, регулируемых Министерством транспорта США (DOT), включая автомобильные, автобусные перевозчики и железнодорожные системы. Кроме того, все поезда, курсирующие по высокоскоростному Северо-восточному коридору, теперь оснащены автоматической кабинной сигнализацией с функцией автоматической остановки поезда . было выявлено несколько проблем с безопасностью . С автомобилями Amfleet также

На тот момент авария стала самой смертоносной в истории компании Amtrak. В 1993 году его превзошла железнодорожная авария в Биг-Байу-Канот в Алабаме , в результате которой 47 человек погибли и еще 103 получили ранения.

Движение поездов до столкновения

Поезд Амтрак 94

Поезд 94 компании Amtrak ( Колониальный ) покинул станцию ​​Вашингтон Юнион в 12:30 ( восточное время ) и направился на Южный вокзал Бостона . В поезде было 12 вагонов , и он был заполнен путешественниками, возвращавшимися с курортного сезона в свои дома и школы на второй семестр года. два локомотива АЭМ-7 Поезд возглавляли под номерами 900 и 903; №903 был головным локомотивом. Инженером был 35-летний Джером Эванс.

После выхода из Балтимора-Пенн-Стейшн следующей остановкой поезда стал Уилмингтон, штат Делавэр . К северу от Балтимора, еще в округе Балтимор, четырехпутный Северо-восточный коридор сужается до двух путей у перекрестка Пороха непосредственно перед пересечением реки Порох . Поезд ускорился на север, к этому месту.

Движение легкового двигателя Conrail

Рикки Линн Гейтс, инженер Penn Central и Conrail с 1973 года, управлял тремя легкими локомотивами Conrail GE B36-7 (без грузовых вагонов ) со склада Conrail Bayview Yard к востоку от Балтимора, направляясь в Enola Yard недалеко от Гаррисберга, штат Пенсильвания . Позже было установлено, что Гейтс нарушил несколько правил сигналов и эксплуатации, включая неспособность должным образом проверить сигналы такси, как это требовалось, перед отъездом из Бэйвью. Позже выяснилось, что кто-то отключил сигнальный свисток кабины на ведущем блоке № 5044 с помощью клейкой ленты, почти полностью заглушив его. одна из лампочек на PRR в стиле индикаторе сигналов кабины Кроме того, была удалена . Следователи полагали, что эти условия, вероятно, существовали до вылета из Бэйвью и что они могли быть выявлены в результате правильно проведенной проверки при отъезде.

Гейтс и его тормозной мастер Эдвард «Буч» Кромвель также курили с марихуаной . сигареты Каннабис может изменить ощущение времени и ухудшить способность выполнять задачи, требующие концентрации. Кромвель отвечал за подачу сигналов, если Гейтс их пропустил, но не сделал этого.

Столкновение

Gunpow Interlocking, место происшествия. Слева направо: дорожки 3, 2, 1 и A.

Колониал после столкновения . Вторая машина справа — тренер Heritage Fleet ; остальные - амфлиты .

Поезд № 94 компании Amtrak следовал на север по пути № 2 электрифицированной главной линии, ведущей к перекрестку Gunpow. Когда компания Amtrak приближалась к перекрестку, «легкий» Conrail, состоящий из трех дизель-электрических грузовых локомотивов, двигался на север по параллельному пути № 1 в переправе (обозначение пути см. на фото справа). Система Gunpow Interlocking полностью сигнализирована для управления движением поездов: все сигналы установлены на сигнальных мостах, расположенных по обе стороны путей, что делает их видимыми для приближающихся поездов.

Незадолго до моста через реку Порох путь №1 переходит налево в путь №2 через стрелочный перевод номер 20 , который контролируется блокировкой. Сигналы «дома» регулируют подъездные пути к стрелке, причем их наиболее ограничительным аспектом является «СТОП». В отличие от некоторых механизмов блокировки, Gunpow не имел средств для схода с рельсов и остановки автомобиля или локомотива, который вот-вот заблокирует стрелку, расположенную напротив него.

В то время на пути №1 была ограничена максимальная скорость 80 миль в час (130 км/ч) для пассажирских поездов и максимальная скорость 50 миль в час (80 км/ч) для грузовых поездов. Поскольку грузовой состав Conrail ехал налегке, ему было разрешено двигаться со скоростью до 60 миль в час (97 км/ч). С другой стороны, на пути № 2 была разрешена скорость пассажирских поездов до 125 миль в час (201 км / ч).

Следователи NTSB установили, что непосредственно перед столкновением блокировка была правильно настроена для сквозного движения по пути №2. Также было установлено, что дальний и домашний сигналы, управляющие подходом к блокировке на пути № 2, указывали на ОЧИСТНОСТЬ, что позволяло компании Amtrak № 94 пройти через блокировку на максимально разрешенной скорости. В то же время дальний и домашний сигналы, управляющие путем № 1, ведущим к блокировке, были определены как указывающие ПОДХОД и СТОП соответственно, что потребовало, чтобы Conrail снизила скорость и полностью остановилась до достижения сигнала «домой».

Кроме того, было обнаружено, что сигнал в кабине ведущего локомотива Conrail указывал на аспект СТОП, отображаемый сигналом «домой» при приближении к нему, но не мог указывать на аспект ПОДХОДА из-за отсутствия индикаторной лампы ПОДХОДА на индикаторе ПОДХОДА. Корпус внутрикабинного сигнала. Сигнальный свисток в кабине, который должен был звуковым сигналом предупредить инженера о том, что аспект сигнала стал более ограничительным, оказался заглушенным, обернутым клейкой лентой . Следователи NTSB установили, что свисток не был слышен из-за шума, издаваемого локомотивом, даже на холостом ходу. Ни один из трех локомотивов Conrail не был оборудован функцией автоматической остановки поезда, которая непреднамеренно отключала бы питание и включала бы тормоза (так называемое «штрафное» торможение), если бы машинист не подтверждал сигнал в кабине, когда он менялся на сигнал. более ограничительный аспект.

Устройства регистрации событий на локомотивах Conrail показали, что состав двигался со скоростью примерно 60 миль в час (97 км / ч), когда инженер Гейтс произвел экстренное торможение. Торможение произошло после прохождения дальнего сигнала, который, как отмечалось ранее, указывал на ПОДХОД, требующий немедленного снижения скорости. Позже Гейтс утверждал, что он нажал на тормоз, когда понял, что у него нет разрешения на прохождение блокировки. В этот момент его состав двигался слишком быстро, чтобы остановиться, прежде чем передать сигнал домой. Проверка компьютеризированного регистратора событий системы блокировки показала, что состав Conrail прорвался через стрелочный перевод на путь № 2 примерно за 15 секунд до столкновения. Если бы Гейтс подчинился сигналам, а также если бы тормозной механик Кромвель, ехавший в такси с Гейтсом, подал сигналы, как от него требовалось, вполне вероятно, что состав Conrail мог бы быть остановлен, прежде чем проехать мимо сигнала «домой».

При въезде на путь №2 локомотивы Conrail вызвали немедленное изменение сигнала блокировки исходного пути на этом пути на сигнал СТОП, после чего они остановились. В то время Amtrak № 94 находился примерно в 3000 футах (910 м) от остановившихся единиц Conrail. Когда его поезд приближался к Ганпоу на скорости более 120 миль в час (190 км/ч), У инженера Эванса не было времени, чтобы отреагировать на внезапное изменение сигнала и присутствие локомотивов Conrail на его пути. Однако ему удалось инициировать экстренное торможение за несколько секунд до того, как удар произошел в 13:30.

В момент удара Amtrak № 94 замедлился до 107 миль в час (172 км / ч) (скорость определена по регистраторам событий локомотивов). Состав Conrail стоял неподвижно с включенными тормозами. При ударе топливный бак идущего за ним локомотива Conrail, GE B36-7 № 5045, был разорван, в результате чего вылилось большое количество топлива, которое загорелось и привело к тому, что локомотив сгорел дотла - впоследствии агрегат был списан. Средний блок № 5052 получил значительные повреждения передней части, а головной блок № 5044 получил лишь незначительные повреждения. Сила удара была настолько серьезной, что подразделение № 5044 было отброшено вперед примерно на 900 футов от места, где состав остановился.

Головной локомотив Amtrak, АЕМ-7 № 903, застрял среди деревьев на западной стороне полосы отвода, при этом передняя кабина была раздавлена. АЭМ-7 №900, который был хвостовым агрегатом, оказался погребенным под обломками. Оба локомотива были полностью разрушены. Машины были сложены ножами и навалены друг на друга, некоторые машины были раздавлены.

Тормозщик Кромвель, возглавлявший локомотив Conrail, в результате столкновения сломал ногу. Инженер Гейтс не пострадал. Инженер компании Amtrak Эванс, ведущий обслуживающий персонал вагона-салона и 14 пассажиров погибли. Многие выжившие пассажиры получили ранения от летящих предметов, брошенных с багажных полок. Наибольшие повреждения получили передние вагоны Amtrak № 94, которые были практически полностью раздавлены. Однако эти вагоны были почти пусты, ожидая пассажиров, которые могли бы сесть в поезд на станциях дальше на север. По данным NTSB, если бы эти автомобили были полностью заняты в то время, число погибших составило бы не менее 100 человек. Однако в этих машинах было относительно мало пассажиров, поэтому число погибших было намного меньше. Больше всего погибших произошло в автомобиле Amtrak № 21236.

Хотя путь № 2 был рассчитан на пассажиропоток со скоростью 125 миль в час (201 км/ч), было отмечено, что поезд Amtrak двигался с чрезмерной скоростью из-за присутствия в стиле Heritage в составе вагона , количество автомобилей Heritage было ограничено. максимум до 105 миль в час (169 км/ч). Кондуктор поезда № 94 позже показал, что он сообщил инженеру Amtrak о том, что в поезде находится вагон Heritage. Однако впоследствии выяснилось, что диспетчер Amtrak, ответственный за № 94, не знал, что в поезде был вагон с ограниченной скоростью. Позже следователи NTSB пришли к выводу, что скорость поезда Amtrak не была существенным фактором в событиях, приведших к крушению.

Реагирование и очистка после столкновения

При общем пассажиропотоке около 600 человек после столкновения возникла большая неразбериха. Свидетели и соседи подбежали к дымящемуся поезду и помогли эвакуировать раненых и ошеломленных пассажиров еще до того, как на место прибыли первые машины скорой помощи.

Хотя многим раненым пассажирам помогли жители близлежащих районов, некоторые из непострадавших пассажиров ушли, из-за чего компании Amtrak было трудно узнать всю историю.

Сотрудники службы экстренной помощи работали в течение многих часов на сильном морозе, чтобы вытащить застрявших пассажиров из-под обломков, чему мешало сопротивление кожи автомобилей Amfleet из нержавеющей стали обычным гидравлическим спасательным инструментам . Вертолеты и машины скорой помощи доставляли раненых в больницы и травматологические центры . Прошло более 10 часов после столкновения, прежде чем последние попавшие в ловушку люди были освобождены из-под обломков.

Прошло несколько дней, прежде чем разрушенное оборудование было демонтировано и гусеница и электродвижительная система были возвращены в строй.

Дизель Conrail, GE B36-7 № 5045, был полностью разрушен, а № 5044 и № 5052 были отремонтированы и возвращены в строй. В результате столкновения также были уничтожены самолеты AEM-7 компании Amtrak и несколько автомобилей Amfleet.

Расследование, обвинения и осуждение

Интерьер Conrail GE B36-7 #5044. Лампочка сигнала «подхода» в кабине отсутствует.

Amtrak AEM-7 900 проходит испытания в январе 1980 года. Единица 900 была прототипом этого класса и была одним из локомотивов Amtrak, разрушенных в результате аварии.

Amtrak AEM-7 903, вид недалеко от Вашингтона, округ Колумбия, в декабре 1980 года. Агрегат 903 был ведущим двигателем состава 94-го поезда Amtrak и одним из локомотивов Amtrak, разрушенных в результате аварии.

Гейтс и Кромвель первоначально отрицали курение марихуаны. Однако позже они дали положительный результат на это вещество. Расследование Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) показало, что если бы Гейтс замедлился по сигналам, как требовалось, он бы остановился вовремя. Он также установил, что употребление каннабиса Гейтсом и Кромвелем было «вероятной причиной» несчастного случая. Гейтс и Кромвель были немедленно отстранены Конрейлом до завершения внутреннего расследования, но подали в отставку, чтобы не столкнуться с определенным увольнением.

Гейтсу в конечном итоге было предъявлено обвинение в непредумышленном убийстве с участием локомотива; по законам Мэриленда локомотив считается автомобилем. Прокуроры заключили сделку с Кромвелем, по которой он согласился дать показания против Гейтса в обмен на иммунитет. Гейтс был приговорен к пяти годам тюремного заключения и одному году условно, а позже был приговорен еще к трем годам заключения по федеральным обвинениям во лжи NTSB. История судимостей Гейтса за вождение в состоянии алкогольного опьянения (вождение в нетрезвом виде), а также его признание того, что бригада употребляла каннабис во время дежурства, привели к требованию подтвердить инженерам локомотивов их квалификацию и историю.

Токсикологические тесты тела инженера Amtrak дали отрицательный результат. Решением 3–2 в отчете NTSB было указано, что скорость поезда № 94 в момент торможения, составлявшая от 120 до 125 миль в час (от 193 до 201 км/ч), была несанкционированной превышением скорости, поскольку максимальная скорость для Поезд Amtrak с автомобилями Heritage развивал скорость 105 миль в час (169 км/ч). Было установлено, что чрезмерная скорость стала фактором, способствующим повреждению обоих поездов в месте столкновения. Два несогласных с отчетом считали неразумным возлагать вину на инженера Amtrak исключительно на том основании, что автомобиль Heritage снизил предел скорости.

Гейтс был освобожден из тюрьмы в 1992 году, отсидев четыре года (два года тюремного заключения штата, затем еще два года федерального заключения), а затем работал консультантом по вопросам жестокого обращения в лечебном центре. В интервью The Baltimore Sun в 1993 году Гейтс сказал, что несчастного случая никогда бы не произошло, если бы не каннабис, заявив, что он нарушил его «восприятие скорости, расстояния и времени». Он признал, что, спеша вернуться в Балтимор и получить кайф, он пропустил важные проверки безопасности; он считал, что если бы он выполнил эти проверки, «я бы не оказался перед этим поездом». Он также рассказал, что несколько раз курил марихуану на работе.

Кроме того, так и не было установлено, был ли приглушен предупредительный свисток, пока локомотивы находились на дворе Бэйвью. Сигнальный свисток на этих локомотивах был известен своим раздражающим и громким звуком, на что указала авария поезда Union Pacific в Вайоминге в 1979 году, когда свисток пришлось заглушить тряпкой. К свистку можно было легко получить доступ, сняв крышку на задней стороне пульта управления, которая была закрыта защелками, так что экипаж Conrail мог отключить свисток перед тем, как уйти или до того, как подразделения прибыли на площадку Бэйвью (что могло бы было сделано другими экипажами), но Гейтс сообщил, что во время испытаний свисток был относительно слабым, а это означало, что его нельзя было услышать за звуком идущих сзади агрегатов. Свисток был настолько хорошо заглушен, что, когда его отправили в ФБР , они не смогли определить, когда и кто его заглушил, из-за отсутствия отпечатков пальцев.

Когда после аварии был испытан блок 5044 Conrail, было обнаружено, что все лампочки (включая замену отсутствующей) работали, и не было установлено, была ли лампочка удалена, пока Conrail и Amtrak оставили блоки без присмотра. Гейтс вспомнил, что проверял сигнализацию кабины и видел все аспекты, но, возможно, он не смотрел на все огни. Также было обнаружено, что педаль мертвеца была отключена, когда Гейтс пытался повторно активировать систему сигнализации кабины, выключив ее в носовой части локомотива (и это несмотря на то, что сигнализация кабины и рычаги педали мертвеца были разными по внешнему виду). Регистратор установил, что через два часа после аварии реверс был переведен в положение реверса, а предохранители, аккумулятор и двигатель локомотива отключились.

Изменения для будущей профилактики

В результате крушения все локомотивы, курсирующие по Северо-восточному коридору, теперь должны иметь автоматическую сигнализацию в кабине с функцией автоматической остановки поезда . Хотя до того времени сигналы кабины в сочетании с остановкой поезда и контролем скорости были обычным явлением в пассажирских поездах, они никогда не устанавливались на грузовых локомотивах из-за потенциальных проблем с управлением поездом на высокой скорости. Впоследствии Conrail разработала устройство, названное ограничителем скорости локомотива (LSL), компьютеризированное устройство, предназначенное для мониторинга и управления скоростью замедления для ограничительных сигналов в сочетании с сигналами кабины. Все грузовые локомотивы, курсирующие по Северо-восточному коридору, теперь должны быть оборудованы действующей системой LSL, которая также ограничивает максимальную скорость до 50 миль в час (80 км/ч). Раньше грузовые локомотивы должны были иметь только автоматические сигналы кабины без функции автоматической остановки поезда.

Также в результате этого столкновения был принят федеральный закон, который потребовал от FRA разработать систему федеральной сертификации машинистов локомотивов. Эти правила вступили в силу в январе 1990 года. С тех пор по закону железные дороги обязаны подтверждать, что их инженеры прошли надлежащую подготовку и квалификацию, а также что у них нет судимостей за нарушение правил эксплуатации транспортных средств, связанных с наркотиками или алкоголем, в течение пятилетнего периода до сертификации. Другим следствием стало то, что старое Правило G ( Употребление одурманивающих веществ или наркотиков сотрудниками, находящимися на службе, а также их хранение или использование во время исполнения служебных обязанностей запрещено. — UCOR, 1962) было изменено на:

Сотрудникам при исполнении служебных обязанностей и явке на службу запрещается заниматься следующими видами деятельности:

1. Употребление алкогольных напитков или одурманивающих средств, наличие их при себе или нахождение в состоянии алкогольного опьянения.

2. Использование или пребывание под воздействием любого наркотика, лекарства или другого контролируемого вещества, включая назначенные лекарства, которое каким-либо образом отрицательно повлияет на их бдительность, координацию, реакцию, реакцию или безопасность. Сотрудники, у которых есть вопросы о возможных побочных эффектах назначенных лекарств, должны проконсультироваться с медицинским работником Компании, прежде чем приступить к работе.

3. Незаконное хранение или сбыт наркотического, наркотического или иного контролируемого вещества.

Сотруднику может потребоваться пройти тест на дыхание и/или сдать анализ мочи, если у Компании есть обоснованные подозрения о нарушении этого правила. Отказ выполнить данное требование будет считаться нарушением данного правила и работник будет незамедлительно отстранен от службы. Источник: Правила эксплуатации NORAC , 6-е издание, вступающее в силу 1 января 1997 г.

Форма правила G существует во многих руководствах по эксплуатации железных дорог на протяжении десятилетий. Однако федеральная кодификация этого правила была сочтена необходимой для обеспечения последовательного и жесткого наказания любого нарушителя. Кроме того, любой, кто проезжает стоп-сигнал, теряет сертификат FRA на срок не менее 30 дней за первое нарушение. Это соответствует 49 CFR, часть 240.

В 1991 году — во многом благодаря катастрофе в Чейзе — Конгресс санкционировал обязательное выборочное тестирование на наркотики для всех сотрудников, занятых на «чувствительных к безопасности» должностях в отраслях, регулируемых DOT.

Мемориалы

Через десять лет после крушения школа МакДонога в Оуингс-Миллс, штат Мэриленд , решила построить театр на 448 мест в память об одной из жертв катастрофы и ее выпускнице, 16-летней Церере Миллисент Хорн, дочери американских математиков Роджера и Сьюзен. Рог . Церера Хорн окончила МакДонох в 15 лет, поступила и была принята в Принстонский университет в 16 лет по специальности астрофизика .

4 января 2007 года, в 20-ю годовщину крушения, ее семья впервые посетила театр и присутствовала на церемонии в школе МакДоноха, проведенной в честь их дочери.

присутствовавший Медицинский руководитель пожарной службы округа Балтимор, на месте происшествия 20 лет назад, сообщил газете, что авария Amtrak до сих пор используется в качестве примера эффективного реагирования на стихийные бедствия. «Причина в том, как собрались вместе члены профессиональных и добровольных пожарных и общественные деятели». По его словам, это был «очень грустный, но очень гордый момент» в его карьере.

Внешние ссылки

• Фотография AEM-7 Amtrak № 903 в Уилмингтоне, Балтимор, после крушения - http://www.railpictures.net/photo/78276/
• Фотографии двух самолетов Amtrak AEM-7 на платформах возле места аварии - Lancaster Dispatcher - Ланкастерское отделение NHRS (январь 2010 г., том 41 № 1) - https://web.archive.org/web/20160910044434/http:/ /nrhs1.org/images/Dispatcher_Jan_10.pdf
• СМИ, связанные с столкновением поездов в Мэриленде в 1987 году, на Викискладе?