Харви, Иллинойс, столкновение поездов

Харви, штат Иллинойс, столкновение поездов
Поезд Amtrak состоял из P30CH (на этой фотографии локомотив F40PH ) и пяти Superliners, примерно идентичных этому, увиденному накануне.
Викимедиа | © OpenStreetMap
Подробности
Дата	12 октября 1979 г ( 1979-10-12 ) 21:05 по местному времени
Расположение	Харви, Иллинойс
Координаты	41 ° 36'24,9 "с.ш. 87 ° 38'40,1" з.д.
Страна	Соединенные Штаты
Линия	РТА Электрический район
Оператор	Амтрак , ICG
Услуга	Шони
Тип инцидента	Лобовое столкновение
Причина	Ошибочное переключение выключателя из-за замешательства стрелочника
Статистика
Поезда	2
Пассажиры	210
Экипаж	10 (6 от Amtrak, 4 от ICG)
Летальные исходы	2
Раненый	38
Повреждать	Разрушен ведущий локомотив ICG, поврежден второй локомотив ICG, поврежден локомотив Amtrak и один суперлайнер.

Столкновение поезда Харви произошло 12 октября 1979 года, когда поезд Шони компании Amtrak между Карбондейлом и Чикаго станцией Юнион врезался в припаркованный грузовой поезд Центрального залива штата Иллинойс , что привело к гибели двух членов экипажа.

Фон

Поезда

В день катастрофы поезд « Шони » (операционный номер 392) из ​​Карбондейла в Чикаго, штат Иллинойс, состоял из поезда Amtrak GE P30CH № 715 и пяти Superliner вагонов . За день до аварии (11 октября) эти легковые автомобили были представлены публике на вокзале Юнион-Стейшн в Чикаго, после чего их отправили в поездку в Лайл, штат Иллинойс, а затем вернулись в Чикаго. P30CH № 715 был одним из новейших локомотивов Amtrak на момент аварии, введенный в эксплуатацию в сентябре 1975 года. На момент аварии Superliners было меньше года, и в декабре они покинули заводы Pullman-Standard для Amtrak. 1978 г. и июль 1979 г.

Грузовой поезд Центрального залива Иллинойса (ICG) (операционный номер 51) состоял из трех единиц EMD GP40 , которые поступили в эксплуатацию где-то между 1966 и 1971 годами, и сорока грузовых вагонов, а также камбуза в конце поезда.

Железнодорожная станция Харви

Железнодорожная станция в Харви расположена в электрическом районе Метра (в то время находившемся в ведении Регионального транспортного управления (RTA)). Линия, обслуживаемая RTA, заканчивалась в Юниверсити-Парке, штат Иллинойс , но другие пути, используемые ICG, вели в Карбондейл и далее в Новый Орлеан . На месте крушения было расположено восемь путей, пронумерованных с запада на восток и имеющих следующие роли:

• 1 — на юг, пригород — пригородное сообщение RTA в направлении Университетского парка.
• 2 — на север, пригород — пригородное сообщение RTA в сторону Чикаго.
• 3 - На юг - Пассажирский и грузовой в сторону Бурбонне, Иллинойс.
• 4 - На север - Пассажирский и грузовой в сторону Чикаго.
• 5 - Юг - Грузовые перевозки, подъездные пути
• 6 - На север - Грузовые перевозки, подъездные пути
• 7 - Трансферные железнодорожные пути
• 8 - Частные промышленные подъездные пути

Семь перекрестков позволяли поездам покидать и / или въезжать во двор Харви, пересекая все пути. Стрелки на путях № 3 и 4 были оснащены электроприводами до 1971 года, но 23 января 1971 года произошла авария, когда опытный стрелочник сместил стрелочный перевод, что привело к столкновению, что заставило ICG ввести специальные инструкции по расписанию, а также предписать поездам, проходящим через пути 3 и 4, приближаться к стрелкам с пониженной скоростью, однако эта скорость никогда не предписывалась. В правиле ICG также говорилось, что поезда должны были быть готовы остановиться перед стрелкой (или любым другим препятствием), но это можно было сделать только в том случае, если поезд двигался со «скоростью пешехода». Коммутаторы в то время были оснащены рациями Motorola MT500, чтобы облегчить связь между персоналом ICG.

Начальники поездов должны контролировать и фиксировать все движения против потока движения, отмечая свое табло, а также гарантируя, что рычаг или стрелочник примут аналогичные меры на своих местах... Заранее планируйте движение поездов и локомотивов, обеспечив соответствие, и т. д. Будьте точны и аккуратны и следите за тем, чтобы инструкции, данные подчиненными экипажам, были одинаковыми. Сюда входит лишь минимальное количество разговоров по телефону и радио только в деловых целях. Приведенные выше инструкции необходимо выполнять в буквальном смысле.

-- Инструкции ICG для Харви-Ярда, выпущенные 23 июня 1975 г.

Члены экипажа

Всего в экипаже находилось 10 членов экипажа: 4 в поезде ICG и 6 в поезде Amtrak.

Бригада ИГР (поезд № 51)

• Дирижер Бенджамин Л. Гарднер, 37 лет, 2 мая 1963 года был принят на работу тормозным мастером в ICG, а 13 мая 1969 года его повысили до дирижера.
• Инженер Гарольд Росс Коглан, 55 лет, 5 июня 1974 года был принят на работу пожарным в ICG, а 21 мая 1975 года его повысили до инженера. †
• Главный тормозной мастер Ричард О. Кингери, 21 год, 14 июня 1977 года работал путевым мастером в ICG, перешел в автомобильный отдел 8 января 1979 года, а затем в транспортный департамент на должность тормозного мастера 9 октября 1979 года. . †
• Задний тормозной мастер Томас Паркер Браун, 20 лет, 9 мая 1978 года работал путевым мастером в ICG, а 10 января 1979 года перешел в транспортный департамент на должность тормозного мастера/стрелочника.

Экипаж компании Amtrak (поезд № 392)

• Дирижер Джеймс Лоуэлл Гаррисон, 47 лет, работал тормозным мастером в ICG 1 августа 1950 года, а 15 декабря 1958 года его повысили до дирижера. Во время дежурства он должен был постоянно носить очки.
• Инженер Джон Джозеф Таксас, 65 лет, был принят на работу пожарным в ICG 21 января 1940 года, а 27 января 1949 года ему было присвоено звание инженера. Во время дежурства он должен был постоянно носить очки.
• Пожарный Джеймс Александр Мюррей, 29 лет, работал пожарным в ICG 8 июня 1973 года, поступил на инженерную подготовку 28 июня 1978 года и завершил ее 26 апреля 1979 года.
• Багажник Дональд Юджин Швигер, 30 лет, работал тормозным мастером в ICG 8 декабря 1967 года, а 6 октября 1972 года его повысили до кондуктора.
• Флагман Джон Кларенс Вашингтон, 48 лет, работал разнорабочим в автомобильном отделе ICG 19 мая 1953 года, работая на различных должностях (включая автомобильного инспектора) до 26 августа 1968 года, когда он перешел в транспортный департамент. 3 марта 1973 года получил звание дирижера.

Железнодорожная диспетчерская бригада

• Директор поезда Норвилл Дж. Гапен, 49 лет, работал агентом-оператором в GM&O 7 февраля 1949 года, а 28 октября 1974 года был назначен директором поезда.
• Начальник верфи Джеймс Элтон Авант, 50 лет, был принят на работу стрелочником в ICG 26 ноября 1952 года, а 13 июня 1953 года был повышен до мастера машиностроения, а примерно в 1967 году — до мастера верфи.
• Стрелочник Грегори Харрис, 18 лет, работал стрелочником/тормозником 10 августа 1979 года, за два месяца до катастрофы. От него требовалось постоянно носить очки во время дежурства.

События

Поезд Amtrak представлял собой Shawnee , состоящий из GE P30CH и пяти пассажирских вагонов Superliner (поезд, показанный на этой фотографии, оснащен вагонами Amfleet ).

В 20:45 по местному времени поезд номер 51 ICG остановился за 20 футов (6,1 метра) до пересечения пути 3 из-за того, что впереди идущий поезд должен был произвести смену экипажа. Затем бригаде поезда № 51 было приказано дождаться, пока поезд № 392 компании Amtrak проедет мимо них, после чего поезд должен был обогнать остановившийся поезд на пути 3, прежде чем вернуться на путь 4. В это время огни поезда № 5 .51 были отключены.

Начальник поезда из соседнего Кенсингтона позвонил начальнику станции, чтобы передать комплект инструкций по перемещению поездов под номерами 51 и 392 на стрелочный станок. Начальник станции начал связываться по рации со стрелочником, но, поскольку стрелочник пожаловался на разрыв связи, ему позвонили и приказали переключить переезды на поезд № 51 после того, как мимо него должен был пройти пассажирский поезд, а также выставить стрелку на 6-м пути. Начальник станции не запомнил, сказал ли он поезд № 392 или пассажирский поезд, но не уточнил ни номера локомотива, ни пути, по которому он будет ходить. Стрелочный тендер отправился на путь 6 местного пересадочного поезда, но когда он отправлялся на переправу на пути 4, кондуктор этого поезда позвал его обратно, чтобы выровнять неправильно выровненный стрелочный перевод. Исправив эту ошибку, он выехал с участка обратно на путь 4.

Пригородный поезд RTA 160 отправился со станции Хоумвуд в 20:52 в сторону Чикаго, и его заметил сменщик, прибывший в 21:00 на платформы близлежащей станции Харви . Предположив, что это тот пассажирский поезд, о котором говорилось в телефонном разговоре, он подошел к стрелке и отпер ее. В то же время поезд № 392 компании Amtrak отправился из Хомвуда, штат Иллинойс, на свой последний участок пути к вокзалу Юнион. Сообщается, что экипаж поезда услышал по радио следующую передачу: «После того, как проедет 392, пусть 51 спустит его на 4», за которой последовало: «Ваше радио сломалось, я не могу этого понять».

Поезд Amtrak разогнался до 65 миль в час, но, приближаясь к Харви, инженер замедлил поезд до 58 миль в час. Когда поезд проезжал под сигналом 2056, тормоза все еще были задействованы, несмотря на то, что сигнал показывал «продолжать движение». В этот момент и инженер, и пожарный увидели, что мишени на переключателе стали зелеными, что означает продолжение движения по прямому пути. Как только пожарный крикнул: «Выстроились», тормоза были отпущены, а это означало, что поезд должен был двигаться в обычном режиме.

Стрелочник увидел свет фар, идущий с юга, и решил, что это медленно движущийся грузовой поезд. Не имея возможности определить, с какого пути он идет, он начал выравнивать стрелку на пути 4, чтобы изменить путь приближающегося поезда на движение к припаркованному грузовому поезду. Экипаж поезда Amtrak не увидел никого на земле, но пожарный сообщил, что видел, как мишени стрелок стали красными прямо перед стрелкой. Он крикнул предупреждение инженеру, который включил экстренное торможение и подал длинный непрерывный звуковой сигнал, который услышал стрелочник. Поняв, что столкновение неизбежно, он убежал от стрелки. В то же время бригада поезда № 51 заметила приближающийся поезд и дважды сказала: «Не ставьте этот стрелочный перевод, вы его посадите поверх нас». Он попытался дотянуться до радио и сказать другому инженеру остановиться, но было уже слишком поздно. Поезд въехал на перекресток на скорости 56,5 миль в час (58 миль в час по спидометру), и поезд Amtrak врезался в припаркованный поезд ICG в 21:05.

Удар оказался смертельным для экипажа поезда № 51, первый локомотив столкнулся со вторым локомотивом, который сел на первый локомотив поезда вместе с локомотивом Amtrak, полностью разрушив его, убив членов его экипажа. Осталось только шасси первого локомотива. В результате этого также было повреждено оборудование воздушной линии , причем второй локомотив получил значительные повреждения, а остальная часть поезда осталась целой. Локомотив Amtrak и первый вагон перевернулись после столкновения с ICG GP40 № 3029, причем сила удара была настолько велика, что опоры двигателя P30CH были оторваны, а двигатель отделился от локомотива. Среди других повреждений - разорванные топливные баки и разрушенная кабина на месте пожарного. Первый автобус Superliner получил лишь умеренные повреждения: одна из целей переключателя пробила одну из его стенок на глубину 12 дюймов (30 сантиметров) под окном верхнего уровня, выступая на 3 дюйма (7,6 сантиметра) в одно из сидений. Следующие две машины получили лишь незначительные повреждения и остались стоять в вертикальном положении. Четвертый автомобиль не получил внешних повреждений, но влажная (и неподходящая) деревянная мебель оторвала закусочную от анкерных болтов, и она рухнула внутрь машины. Последняя машина шауни осталась на путях неповрежденной.

Последствия и отчет NTSB

Пожарная служба и полиция отреагировали быстро, за три минуты, из-за близости пожарного и полицейского участка к месту происшествия. Ущерб после аварии оценивается в 1 685 000 долларов.

Тела членов экипажа МПГ находились недалеко от обломков катастрофы. Неизвестно, предприняли ли они какие-либо попытки выйти из кабины, но вполне вероятно, что они этого не сделали, учитывая нехватку времени и то, что машинист пытался связаться по рации с машинистом другого поезда. Члены экипажа локомотива Amtrak не предприняли никаких усилий, чтобы покинуть машинное отделение, а пожарный Мюррей в момент аварии сидел на полу, лицом вперед, упираясь ногами в переднюю стену. Его действия свели к минимуму его травмы, которые были бы еще хуже, поскольку кабина локомотива была раздавлена ​​внутрь, к сиденью, однако у него все еще было сотрясение мозга и травмы шейного отдела позвоночника. Инженер Таксас не помнил момента аварии, но, вероятно, он задел радиоуправление во время удара и последующего опрокидывания локомотива, так как это оборудование оказалось поврежденным. Его травмы включали внутренние повреждения, возможное сотрясение мозга, перелом бедра и правых ребер с гематомой. Еще одна серьезная травма произошла в четвертом автомобиле, где обрушилась стойка закусочной, в результате чего обслуживающий персонал был ранен и оказался в ловушке. Пять пассажиров были госпитализированы более чем на 48 часов, а еще 33 покинули аварию с порезами, ушибами, растяжениями и сотрясениями мозга.

На первоначальном допросе сменщик Харрис сказал, что он знал, что плохо выполнял свою работу в тот день, но не только в день крушения, но и в другие дни. День крушения был также его вторым днем ​​работы стрелочником, в предыдущий раз он работал тормозным мастером. Перед этим следователи выяснили, что в его бортовом журнале пропал ряд поездов. Сигналы и тормозные системы поезда Amtrak были проверены и работали правильно.

Отчет NTSB

Отчет NTSB был завершен 3 апреля 1980 г. и опубликован 20 мая 1980 г.

В отчете говорилось, что, если бы стрелочные переводы с электрической блокировкой не были сняты в 1971 году, поезд пропустил бы сигнал и продолжил бы движение прямо в Чикаго, без вмешательства стрелочника. Далее объясняется, как даже опытный стрелочник -тендер совершит ту же ошибку. Таким образом, удаление этих переключателей привело к удалению единственной «положительной функции безопасности, предотвращающей срабатывание переключателей непосредственно перед приближающимся поездом».

Помимо демонтажа выключателей, ICG подверглась критике за отсутствие надлежащего обучения специалистов по выключателям. Считалось, что «новому сотруднику ни при каких обстоятельствах не предоставляется адекватная информация о должности сменщика, и он не проходит студенческого обучения перед тем, как приступить к этой работе». Экипажи поездов, прибывшие и выехавшие из станции Харви в то время, сообщили о неправильной установке стрелок, в том числе о поезде, сшедшем с пути 6. Было установлено, что одним из факторов этой аварии был короткий период обучения, который не мог позволить ему освоиться. с физическим расположением стрелок, путей и т. д. Не помог и двухмесячный перерыв между его назначениями.

Другим фактором была связь между начальником поезда и стрелочником через начальника станции. Это произошло из-за слабого сигнала, исходящего от радиоблоков Motorola, которые были меньше, чем оригинальные, используемые ICG на верфи Харви. Это означало, что начальник поезда должен был давать указания стрелочному специалисту косвенно, через начальника станции, даже в отношении инструкций по магистральной линии, что противоречило правилам ICG. Инструкции для поезда, покидающего станцию ​​Харви, и поездов 392 и 51 также были переданы вместе. Если бы начальник станции передал только инструкции подготовить переключение только для поезда, покидающего станцию, он бы проигнорировал проходящий поезд Amtrak и также избежал бы авария. Также во время общения начальник станции упомянул пассажирский поезд, но, поскольку стрелочник не мог отличить пригородный поезд от междугороднего, он неправильно понял предоставленную ему информацию. Даже если бы выдали номер локомотива, это, по крайней мере, помогло бы стрелочному тендеру. Наконец, стрелочник, скорее всего, не переключился на 1 канал рации, из-за чего он не услышал крики о помощи бригады 51 поезда (1 канал использовался для магистрального движения, 2 канал - для дворового).

Выводы и заключение

• Выключатели с электрической блокировкой не позволили бы стрелочному специалисту включить переключатель непосредственно перед поездом 392.
• Ни ручные переключатели, ни правила ICG не запрещают включать переключатели непосредственно перед приближающимся поездом, поэтому в зоне переездов Харви не существует адекватной защиты.
• Даже если сигнал 2056 был зеленым, это не помешало переключить переключатель после того, как поезд проехал мимо него. То же самое касается и целей переключения.
• За исключением сигнала 2056 и целей переключателя, у инженера нет другого индикатора, позволяющего определить положение переключателей. «Безопасная скорость» прохождения участка также не указана, и ICG полагалась на усмотрение инженера при прохождении через этот участок.
• Начальник поезда в Кенсингтоне был вынужден передать сообщение сменщику через начальника станции в Харви, вопреки правилам ICG, из-за плохих возможностей мобильных радиостанций, которые ему были выданы.
• Техник-переключатель в Харви не контролировался, поэтому предполагалось, что ему будут передавать информацию и задания по радио, при условии, что он получил достаточно знаний для своих задач. Программа обучения не смогла подготовить его в достаточной степени для выполнения этой задачи.
• Персонал Amtrak не использовался и не был проинструктирован о новых функциях автомобилей Amtrak, что немного затруднило эвакуацию.

NTSB определяет, что вероятной причиной аварии было смещение стрелочного перевода вручную стрелочным специалистом непосредственно перед поездом, в результате чего поезд 392 был направлен на перекресток и столкнулся со стоящим грузовым поездом на соседнем пути. Смещение стало возможным из-за отсутствия блокировки или других средств предотвращения этого перемещения. Аварии способствовали недостаточная подготовка и ограниченный опыт сотрудника, назначенного мастером по переключению, а также неадекватная система связи для подачи указаний специалисту по переключению.

Рекомендации

Первые рекомендации были выпущены 18 декабря 1979 г. и содержали следующее:

• Обеспечьте на Харви-Ярд систему блокировки или другие надежные средства для предотвращения непреднамеренного смещения стрелок перед движением поезда в пределах сигнального блока.
• До тех пор, пока не будут обеспечены надежные гарантии для работы стрелок, ограничивайте скорость в районе перекрестка Харви, чтобы поезда можно было останавливать недалеко от неправильно выровненного стрелка, но не превышая 20 миль в час.
• Незамедлительно проведите квалификацию всех стрелочников/тормозников, которые выполняют функции стрелочников, проведя достаточную подготовку по конкретным правилам, применимым к стрелочникам, физическому расположению путей и стрелочных переводов, а также эксплуатации поездов в зоне их ответственности.

Позже был дан еще один набор рекомендаций:

• Установка системы, которая обеспечит прямую связь между стрелочным специалистом в Харви и начальником поезда, когда это необходимо для движения поездов в районе Харви.
• Когда радиостанции с несколькими каналами используются в поездах сотрудниками, которым приходится использовать несколько каналов, выдайте инструкции, определяющие канал, который сотрудник должен отслеживать для получения инструкций.
• Поручите руководителям контролировать деятельность сотрудников, выполняющих обязанности по смене оборудования в Харви, на предмет пригодности и способности выполнять эти обязанности по заданию.
• NPRC (Amtrak) должна обеспечить, чтобы все члены экипажей пассажирских поездов Amtrak были обучены определять и использовать все соответствующие функции оборудования.

Последствия

После репортажа кроссоверы, соединявшие треки 3 и 4, были удалены. Ведущие GP40 ICG и P30CH компании Amtrak были списаны и не подлежали ремонту. ГП40 №3029 ICG был отремонтирован, но после очередной аварии позднее в 1984 году его разобрали на запчасти. Мемориальной доски на месте катастрофы нет, так как об этой катастрофе многие почти забыли, но она показала серьезные недостатки в работе железных дорог США в конце 1970-х годов.

Ссылки

• Файл:NTSB-RAR-80-3.pdf — Читать онлайн на сайте РОСАП.