Харви, Иллинойс, столкновение поезда

Харви, штат Иллинойс столкновение
Харви, штат Иллинойс столкновение
	Поезд Amtrak был состоят из P30CH (на этой картинке локомотив составляет F40PH ) и пять суперлайнеров, примерно идентичных для этого, виден в предыдущий день.
	Викимедия \| © OpenStreetMap
Подробности
Дата	12 октября 1979 г .; 44 года назад ; 21:05 по местному времени
Расположение	Харви, Иллинойс
Координаты	41 ° 36′24,9 ″ с.ш. 87 ° 38′40,1 ″ ш / 41,606917 ° с.ш. 87,644472 ° С
Страна	Соединенные Штаты
Линия	RTA Electric District
Оператор	Amtrak , ICG
Услуга	Шони
Тип инцидента	Фронтальное столкновение
Причина	Ошибочно изменение переключателя из -за путаницы Switchman
Статистика
Поезда	2
Пассажиры	210
Экипаж	10 ; (6 из Amtrak, 4 из ICG)
Летальные исходы	2
Раненый	38
Повреждать	Разрушенный локомотив ICG, поврежденный второй локомотив ICG, поврежденный локомотив Amtrak и один суперлайнер

Столкновение поезда Харви произошло 12 октября 1979 года, когда поезд Шони , управляемый Amtrak между Карбондейлом и Чикаго Юнион, врезался в припаркованный грузовой поезд Иллинойса в Центральном заливе , что привело к смерти двух членов экипажа.

Фон

Поезда

В день аварии поезд « Шони » (операционный номер 392) из Карбондейла в Чикаго, штат Иллинойс, состоял из Amtrak GE P30CH Unit № 715 и пяти Superliner автомобилей . За день до несчастного случая (11 октября) эти легковые автомобили были обнародованы для общественности на станции Юнион в Чикаго, после чего их отправили в поездку в Лисл, штат Иллинойс, прежде чем вернуться в Чикаго. P30CH № 715 был одним из новейших локомотивных подразделений Amtrak во время аварии, вступив в службу в сентябре 1975 года. Суперлайнеры были менее чем за год во время аварии, оставив заводы-стандарта Pullman для Amtrak в период с декабря. 1978 и июль 1979 года.

Грузовой поезд в Центральном заливе Иллинойса (ICG) (операционный номер 51) состоял из трех единиц EMD GP40 , которые вошли в службу в период с 1966 по 1971 год, и сорок грузовых автомобилей, а также камбуз в конце поезда.

Харви Железнодорожный двор

Железнодорожный двор в Харви расположен на электрическом районе Метры (в то время, управляемое Региональным транспортным управлением (RTA)). Линия, управляемая RTA, закончилась в Университетском парке, штат Иллинойс , но другие треки, используемые ICG, привели в Карбондейл и далее в Новый Орлеан . Восемь треков были расположены на месте аварии, пронумерованные с запада на восток с их ролями следующим образом:

1 - Юг, пригород - Проницаемая услуга RTA Commuter в Университетском парке
2 - Север, пригород - входящая пригородная служба RTA по отношению к Чикаго
3 - Юг - пассажир и груз в сторону Бурбоннаиса, штат Иллинойс
4 - на север - пассажир и груз в Чикаго
5 - Юг - грузовые, кожуры
6 - на север - фрахт, наборы
7 - Трансферные дорожки
8 - Частные промышленные дорожки Spur

Семь кроссоверов позволили поездам уйти и/или войти в Харви -Ярд, проходя по всем направлениям. Переключатели для треков № 3 и 4 были оснащены электрически управляемыми приводами до 1971 года, но авария 23 января 1971 года, когда опытный переключатель смещал переключатель, который привел к столкновению, которое заставило ICG представить специальные инструкции по расписанию, а также Поручите поезда проходящие дорожки 3 и 4 приближаться к переключателям с уменьшенной скоростью, однако эта скорость никогда не была предписана. Правило ICG также заявило, что поезда должны были быть готовы остановиться от переключения (или любых других препятствий), но это можно было сделать только в том случае, если поезд движется со «скоростью ходьбы». В то время переключатели были оснащены Motorola Mt500 Walkie-Talkies, чтобы облегчить связь между сотрудниками ICG.

Директора поездов должны контролировать и записывать все движения против потока трафика, помечая его доску, а также обеспечить, чтобы Leverman или Switch-Tender принимают аналогичные меры в своих местах ... планируйте заранее для движения поезда и двигателей путем обеспечения линейки, и т. д. быть точным и точным и гарантировать, что инструкции, выпущенные подчиненными экипажам, одинаковы. Это включает в себя только минимальный объем разговоров по телефону и радио только для деловых целей ... вышеуказанные инструкции должны быть буквально соблюдены.

- Инструкции ICG для Харви Ярд, выпущенные 23 июня 1975 года.

Члены экипажа

Всего было 10 членов экипажа, 4 на поезде ICG и 6 на поезде Amtrak.

Экипаж ICG (поезд № 51)

Дирижер Бенджамин Л. Гарднер, 37 лет, был занят в качестве тормозного человека 2 мая 1963 года, впоследствии которого был назначен проводником 13 мая 1969 года.
Инженер Гарольд Росс Коглан, 55 лет, был нанят пожарным 5 июня 1974 года, впоследствии был назначен инженером 21 мая 1975 года. †
Главный тормозный тормоз Ричард О. Кингери, 21 год, работал в качестве трекмана 14 июня 1977 года в ICG, переходя в автомобильный отдел 8 января 1979 года, а затем в транспортном отделе в качестве тормоза 9 октября 1979 года. .
Задний тормоз Томаса Паркера Брауна, 20 лет, работал в качестве трекмана 9 мая 1978 года в ICG, переходя в транспортный отдел в качестве тормоза/Switchman 10 января 1979 года.

Экипаж Amtrak (поезд № 392)

Дирижер Джеймс Лоуэлл Гаррисон, 47 лет, работал в качестве тормоза ПИС 1 августа 1950 года, и он был назначен на проводник 15 декабря 1958 года. Он должен был всегда носить очки во время дежурства.
Инженер Джон Джозеф Таксас, в возрасте 65 лет, был нанят пожарным 21 января 1940 года в качестве пожарного, который был назначен инженером 27 января 1949 года. Он должен был всегда носить очки во время дежурства.
Пожарный Джеймс Александр Мюррей, 29 лет, был нанят пожарным в ICG 8 июня 1973 года, пройдя обучение инженеров 28 июня 1978 года, завершив его 26 апреля 1979 года.
Бэггагман Дональд Юджин Швигер, 30 лет, работал в качестве торможения в качестве тормоза ICG 8 декабря 1967 года, назначался проводником 6 октября 1972 года.
Флагман Джон Кларенс Вашингтон, 48 лет, работал в качестве работника в автомобильном отделе. повысить проводник 3 марта 1973 года.

Экипаж руководителя железной дороги

Директор поезда Норвилл Дж. Гэпен, 49 лет, работал в качестве агента-оператора в GM & O 7 февраля 1949 года и был назначен на обучение директора 28 октября 1974 года.
Yardmaster Джеймс Альтон Авант, 50 лет, был нанят ICG в качестве Switchman 26 ноября 1952 года и был повышен до проекта двигателя 13 июня 1953 года, а затем в Yardmaster около 1967 года.
Switchman Грегори Харрис, 18 лет, работал в качестве Switchman/Brakeman 10 августа 1979 года, за два месяца до аварии. Он должен был всегда носить очки во время дежурства

События

В 8:45 вечера по местному времени ICG Train № 51 остановился на 20 футов (6,1 метра) перед кроссовером на 3 -й трассе, из -за того, что поезда впереди, касающаяся смены экипажа. Экипажу поезда № 51 было дано поручено подождать до того, как Amtrak Train 392 не пройдет их, после чего поезд должен был настигнуть остановленную поезд на 3 -й трассе, прежде чем вернуться к пути 4. В течение этого времени огни поезда № .

Директор поезда из соседнего Кенсингтона позвонил The Yardmaster, чтобы передать набор инструкций по перемещению поездов номера 51 и 392 на Switch-Tender. Yardmaster отправился на радио The Switch-Tender, но поскольку Switch Tender жаловался на то, что его соединение распалось, он позвонил и поручил переключить кроссоверы для поезда № 51 после того, как пассажирский поезд должен был пройти мимо, а также Выровняйте переключатель на пути 6. Yardmaster не помнил, сказал ли он поезда № 392 или пассажирский поезд, но он не указал номер локомотива или дорожку, где он будет работать. The Switch-Tender отправился в трек 6 для местного трансферного поезда, но когда он уезжал в кроссовер на трассе 4, он был вызван дирижером этого поезда, чтобы перестроить неправильно выровненный коммутатор. После исправления этой ошибки он оставил область обратно в направление 4.

RTA Commuter Train 160 вышел из дома в 8:52 вечера в сторону Чикаго, и его заметили, что Switch-Tender, прибывший в 9 часов вечера на платформах близлежащей станции Харви . Предполагая, что это был пассажирский поезд, упомянутый в телефонной связи, он перешел к переключению и разблокировал его. В то же время, поезд № 392 Amtrak № 392 покинул Хоумвуд, штат Иллинойс, на его последнем этапе в направлении станции Юнион. Экипаж поезда, как сообщается, услышала следующую передачу по радио «После того, как 392 пройдет, пусть 51 спустится на 4», а затем «Ваше радио расстается, я не могу этого понять».

Поезд Amtrak ускорился до 65 миль в час, но приближаясь к Харви, инженер замедлил поезд до 58 миль в час. Когда поезд проходил под сигналом 2056 года, тормоза все еще были применены, несмотря на сигнал, показывающий аспект «продолжения». На этом этапе и инженер, и пожарный увидели, что цели на коммутаторе показывают зеленый, что означает, что продолжая идти по прямой. Как только пожарный крикнул «выровненная», были выпущены тормоза, а это означает, что поезд должен был продолжаться как обычно.

The Switch Tender увидел фару, поступающую с юга, и полагал, что это медленно движущийся грузовой поезд. Не имея возможности определить, откуда он был, он продолжил выравнивать переключатель на пути к 4, чтобы изменить путь встречного поезда, направляясь в припаркованный грузовой поезд. Экипаж поезда Amtrak не видел никого на земле, но пожарный сообщил, что видя, что цели переключателя становятся красными, непосредственно перед переключением. Он крикнул предупреждение инженеру, который применил аварийные тормоза и взорвал длинный непрерывный рог, который был услышан коммутатором. Понимая, что столкновение было неизбежным, он убежал от переключения. В то же время команда поезда № 51 заметила встречный поезд и дважды сказал: «Не выносите этот переключатель, вы собираетесь выровнять его на нас». Он попытался добраться до радио и сказать другому инженеру остановиться, но было слишком поздно. Поезд вошел в кроссовер со скоростью 56,5 миль в час (58 миль в час на спидометре), а поезд Amtrak прошел припаркованный поезд ICG в 21:05.

Воздействие было фатальным для команды поезда № 51, первый локомотив был подтолкнут к второму локомотиву, который установил первый локомотив поезда вместе с локомотивом Amtrak, полностью разрушив его, убив членов экипажа. Осталось только шасси первого локомотива. Это также привело к повреждению оборудования накладной линии , а второй локомотив получил значительный ущерб, в то время как остальная часть поезда была нетронутой. Локомотив Amtrak и первый автомобиль перевернулись после того, как они столкнулись с ICG GP40 № 3029, причем сила удара была настолько велика, что двигатель P30CH двигателя были снесены, а двигатель отделен от локомотива. Другие ущерб включали разрывы топливных баков и измельченную кабину в положении пожарного. Первый тренер Superliner был только умеренно поврежден, поскольку одна из целей Switch проникла в одну из своих стен 12 дюймов (30 сантиметров) глубиной, под окном верхнего уровня, выступая на 3 дюйма (7,6 сантиметра) в одно из сидений. Следующие две машины были лишь слегка повреждены и оставались в вертикальном положении. Четвертый автомобиль не получил внешнего повреждения, но влажная (и неправильная) деревянная мебель вытащила закусочную от якорных болтов, рухнув внутри машины. Последний автомобиль Шони остался на трассах, не поврежден.

Последствия и отчет NTSB

Пожарная служба и полиция быстро ответили через три минуты из -за близости пожарного и полицейского участка к месту аварии. Ущерб был оценен в 1 685 000 долл. США после аварии.

Тела членов экипажа ICG были расположены недалеко от мусора аварии. Неизвестно, приложили ли они какие -либо усилия, чтобы покинуть кабину, но вполне вероятно, что они этого не сделали, учитывая отсутствие времени и что инженер пытался радио, инженера другого поезда. Члены экипажа локомотива Amtrak не приложили усилий покинуть машинный отдел, а пожарный Мюррей сидел на полу во время аварии, направляясь вперед с ногами к передней стене. Его действия сводили к минимуму его травмы, которые были бы хуже, поскольку локомотив был раздавлен внутрь к месту, однако у него все еще было сотрясение мозга и травмы его шейного отдела позвоночника. Инженер Таксас не воспоминал с момента аварии, но, вероятно, он ударил по радиоуправлениям во время удара и последующего пролонгации локомотива, так как это оборудование было найдено поврежденным. Его травмы включали внутренние травмы, возможное сотрясение мозга, сломанное бедро и правые ребра с гематомой. Единственная другая серьезная травма была расположена в четвертом автомобиле, где рухнул счетчик закусок, ранив и захватывал сопровождающего. Пять пассажиров были госпитализированы более 48 часов, в то время как еще 33 покинули аварию с порезами, синяками, растяжениями и сотрясением мозга.

Когда первоначально допрашивался, Switch-Tender Harris сказал, что знал, что в тот день он делает плохую работу, но не только в день аварии, но и в другие дни. День аварии также был его вторым днем, работавшим в качестве смены, в предыдущие времена он работал тормозом. До этого следователи обнаружили, что в его журнале отсутствовали ряд поездов. Сигналы и тормозные системы на поезде Amtrak были протестированы и работали правильно.

Отчет NTSB

Отчет NTSB был завершен 3 апреля 1980 года и выпущен 20 мая 1980 года.

В отчете говорилось, что, если бы с электрически заблокированными переключателями не были удалены в 1971 году, то поезд прошел бы сигнал и продолжал идти прямо в Чикаго, без вмешательства переключателя, продолжая объяснить, как даже опытный переключатель -Тендер совершит ту же ошибку. Удаление этих переключателей, таким образом, привело к удалению единственной «позитивной функции безопасности, чтобы предотвратить работу переключателей непосредственно перед приближающимся поездом».

Помимо удаления коммутаторов, ICG подвергся критике за отсутствие надлежащего обучения, проведенного переключателям. Считалось, что «ни разу не является новым сотрудником, предоставленным с адекватной информацией о позиции Switch-Tender, и не проходит обучение студентов, прежде чем заняться этой работой». Поезда экипажа в и из них из Харви Ярд в то время сообщили о неправильно выровненных переключателях, включая поезд, который оставил путь 6. Было установлено, что одним из факторов в этом аварии стал короткий период обучения, который не мог позволить ему стать знакомым С физической планировкой переключателей, треков и т. Д. Период двух месяцев между его назначениями тоже не помог.

Другим фактором было сообщение, сделанное от директора поезда к The Switch-Tender, через Yardmaster. Это привело к слабым сигналам, возникшим в результате радиостанций Motorola, которые были меньше, чем оригинальные, используемые ICG на Harvey Yard. Это означало, что директор поезда должен был подать на выставку The Switch-Tender косвенно, через Yardmaster, даже для основных инструкций, которые были против правил ICG. Инструкции для поезда покинули Харви Ярд, а поезда 392 и 51 также были переданы вместе, если бы Yardmaster передал только инструкции по подготовке переключателя только для поезда, покидающего двор, он бы проигнорировал прохождение поезда Amtrak и также избежал бы авария. Кроме того, во время связи Yardmaster упомянул пассажирский поезд, но, поскольку The Switch-Tender не мог определить разницу между пригородным поездом и межгоговым поездом, он неправильно понял предоставленную ему информацию. Даже раздача локомотивного номера, по крайней мере, помог бы переключить тендер. Наконец, Switch-Tender, скорее всего, не переключился на канал 1 радио, что заставило его не слышать экипаж поезда 51, кричащий о помощи (канал 1 использовался для основного трафика, канал 2 использовался для движения двора).

Выводы и заключение

Электрически заблокированные переключатели помешали бы переключателям работать с выключателем непосредственно перед поездом 392.
Ни переключаемые ручные переключатели, ни правила ICG не предотвращают эксплуатируемые переключатели непосредственно перед встречным поездом, поэтому адекватная защита не существует в зоне кроссовера Харви.
Даже если Signal 2056 показал зеленый, он не предотвратил изменение переключателя после того, как поезд прошел мимо него. То же самое касается целей коммутатора.
За исключением сигнала 2056 и целей переключения, для инженера нет другого индикатора, чтобы определить положение переключателей. «Безопасная скорость» прохождения через область также не указана, и ICG полагалась на усмотрение инженера при прохождении через эту область.
Директор поезда в Кенсингтоне был вынужден перенести в The Switch-Tender через Yardmaster в Харви, против правил ICG из-за плохих возможностей мобильных радиоприемников, которые они были выпущены.
Switch-Tender в Харви не контролировался, поэтому он должен был раздавать информацию и задачи по радио, предполагая, что он получил достаточно знаний для своих задач. Программа обучения не смогла научить его достаточно для этой задачи.
Сотрудники Amtrak не использовались и не были указаны в новых особенностях автомобилей Amtrak, что затрудняет эвакуацию.

NTSB определяет, что вероятной причиной аварии стало руководство по переключению переключения переключателя, сразу еще до поезда, из-за которого поезд 392 был направлен в кроссовер и столкнулся с стоящим грузовым поездом на соседней дорожке. Размещение было возможным из -за отсутствия блокировки или других положительных средств для предотвращения этого движения. Внесение в аварию было отсутствие обучения и ограниченный опыт работы сотрудника, назначенного в качестве Switch-Tender, и неадекватной системы связи, чтобы дать указания The Switch-Tender.

Последствия

После отчета кроссоверы, которые подключили треки 3 и 4, были удалены. Ведущий GP40 ICG и P30CH Amtrak были отменены, были повреждены вне ремонта. GP40 № 3029 ICG был отремонтирован, но после еще одной аварии позже в 1984 году он был каннибалирован для запасных частей. На месте аварии нет мемориальной таблички, так как эта авария была почти забыта среди многих людей, но в конце 1970 -х годов она показала серьезные недостатки в железнодорожных операциях в США.

Ссылки

Файл: NTSB-RAR-80-3.pdf - Читать онлайн на веб-сайте Rosap.

v Т и Железнодорожные аварии в 1979 году ( 1979 )
Location and date	Paisley, United Kingdom (16 April) Nijmegen, Netherlands (28 August) Harvey, Illinois, US (12 October) Invergowrie, United Kingdom (22 October) Mississauga, Ontario, Canada (10 November)
1978 1980

Фон