Отчет Смида

Отчет Смида (под названием «Ценообразование на дорогах: экономические и технические возможности ») представлял собой исследование альтернативных методов взимания платы за использование дорог, проведенное по заказу правительства Великобритании в период с 1962 по 1964 год под руководством Р. Дж. Смида . В отчете не содержались безоговорочные рекомендации по установлению цен на дороги , но поддерживались тарифы на пробки для загруженных дорожных сетей.

Команда

Группу возглавил Р. Дж. Смид , заместитель директора Британской лаборатории дорожных исследований (RRL) , и в ее состав вошли 11 экономистов и инженеров, в том числе: ^[1]

Смиду, известному статистику и специалисту по транспортному планированию , приписывают определение « закона Смида », который описывает терпимость автомобилистов к скорости и риску. Он заметил, что водители не будут выходить на улицу, если скорость движения упадет ниже 9 миль в час; но если скорость увеличится, будет ездить больше людей, пока это не приведет к увеличению заторов. ^[2]
Габриэль Рот , известный экономист по автомобильному транспорту.
Майкл Эдвин Бисли — пионер методов анализа затрат и выгод, ключевым нововведением которого стала оценка, которую люди придают своему времени .
Дж. Майкл Томпсон, ^[3] экономист по транспорту.

Фон

Действующая в то время система налогообложения была основана на отчете Солтера об автомобильном и железнодорожном транспорте от 1933 года.

Выводы

Заложенные принципы заключались в том, что «участник дорожного движения должен оплачивать расходы, которые он налагает на других», а именно:

дорожные расходы (строительство, содержание, освещение)
затор (задержка, которую автомобилист вызывает у других)
социальные издержки (риск, шум, дым)

Эксплуатационные требования должны быть следующими:

в зависимости от интенсивности использования дорог
Стоимость должна варьироваться в зависимости от местоположения, времени и типа транспортного средства.
города должны быть зонированы, при этом расходы повысятся до 10 шиллингов за час езды в центре Лондона или Кембриджа.
затраты должны быть стабильными и известны заранее
оплата перед поездкой должна быть возможной

Результаты радикального исследования были доложены тогдашнему Министерству транспорта , в котором указывалось, что эффект от ускорения перегруженного движения принесет экономике страны выгоду на 100–150 миллионов фунтов стерлингов в год. было бы возможным и целесообразным ввести стратегии ограничения пользователей автомобилей путем взимания платы за использование дорог. Если бы у правительства было желание сделать это ,

Зоны зарядки будут обозначаться четкими знаками на их границах; они могут быть электрическими и, следовательно, заменяться в разное время дня. Простая национальная схема с цветовой кодировкой может быть использована для обозначения действующей на тот момент ставки сбора или для того, чтобы позволить различным зонам взимания платы существовать рядом.

Они признали, что традиционные методы взимания платы не будут практичны в центрах городов, где планировка дорог не была спроектирована таким образом, чтобы обеспечить естественные ворота для движения транспорта, и где снос и земля, необходимая для пунктов взимания платы или пунктов взимания платы, были бы неприемлемы.

Вместо этого они исследовали взимание платы через систему ежедневных лицензий, управляемую либо с помощью удаленной беспроводной автоматической идентификации транспортного средства, либо с помощью счетчика, установленного внутри транспортного средства, который может отслеживать как плату за вождение, так и за парковку.

Они рекомендовали установить в автомобиле защищенный от несанкционированного доступа счетчик кредитов или предоплаты, поскольку при наличии технологии, доступной в то время, любой внешний механизм записи потребовал бы дорогостоящего оборудования для отслеживания и бухгалтерского учета и поставил бы под угрозу конфиденциальность пользователей транспортных средств, которых они отслеживали. Единую систему учета можно было бы использовать в любом центре британского города, который решил создать зоны зарядки.

Был также проведен экономический анализ, который показал, что большая часть экономической выгоды от установления цен на дороги заключалась не в уменьшении заторов, а в собранных доходах, которые будут высвобождаться только тогда, когда доходы будут использованы. В последовавших за этим спорах польза, которую можно было получить от использования денег от такой схемы, часто затмевалась видением ограничений и штрафов, налагаемых на автомобилистов. ^[4]

Реакции

Отчет был воспринят неоднозначно правительством Макмиллана , которое его заказало: в июне 1964 года министерство сообщило, что сначала ему необходимо изучить последствия, и, таким образом, правительство «поэтому никоим образом не было привержено этой форме сдержанности». ^[5] Первоначально он не представил общественности полный отчет и не торопился с его рассмотрением. Ходили слухи, что премьер-министр сэр Алек Дуглас-Хьюм предложил «дать клятву, что в случае переизбрания мы никогда больше не будем проводить подобное исследование». ^[4]

События взяли верх, и в 1964 и 1966 годах были проведены две выборы , где транспорт был основным вопросом выборов, в результате чего было создано новое правительство Вильсона с Барбарой Касл в качестве министра транспорта . Подавляющее большинство голосов позволило ей принять в закон ряд спорных на тот момент концепций безопасности, которые исследовала RRL, таких как ограничения скорости и алкотестеры . Согласно отчету Смида, она, похоже, стала сторонницей установления цен на дороги и публично раскритиковала строительство новых городских автомагистралей как «саморазрушительное» во время тура по городам США. ^[6] как следствие, замедление будущей программы строительства городских дорог в Великобритании.

Однако политическая воля, необходимая для создания такой схемы, казалось, ускользала, а обязательства в Великобритании атрофировались, поскольку министр запросил больше технико-экономических обоснований, пока в 1970 году правительство не сменилось, и схема фактически не умерла.

Члены комитета Смида уже разочаровались и пошли дальше. В 1966 году Смид был назначен профессором исследований дорожного движения в Университетском колледже Лондона (UCL) и сформировал тогдашнюю исследовательскую группу по исследованиям дорожного движения, которая превратилась в нынешний Центр транспортных исследований в UCL в рамках Центра транспортных исследований Лондонского университета. Председатель параллельного и квазиконкурирующего комитета профессор сэр Колин Бьюкенен занял пост профессора транспорта в Имперском колледже в 1963 году. Рот, один из авторов отчета, резко покинул страну, чтобы присоединиться к Всемирному банку в 1967 году. , ссылаясь на задержки и превращение схемы ценообразования из механизма, способствующего привлечению инвестиций, в метод ограничения. ^[7]

Наследие

Отчет Смида оставался влиятельным в других местах: экономист Морис Алле продолжил эту работу в 1965 году отчетом. ^[8] с ЕЭС , которая рекомендовала приватизацию железных и автомобильных дорог, чтобы позволить силам свободного рынка действовать на автомобильных и железных дорогах Европы, а также с Институтом Адама Смита , который призвал Рота вернуться к своему предыдущему анализу в 1992 году, когда он отметил, что «идея взимания платы за использование перегруженных дорог по-прежнему вызывает чрезмерную чувствительность, и многие политики старательно избегают этой темы». ^[9]

После того, как Рот проанализировал проблемы заторов для Всемирного банка, Сингапур принял многие идеи, первоначально изложенные в отчете Смида, введя свою первую зону ограниченного доступа в 1975 году. ^[10] Он использует переменную структуру электронного ценообразования на скоростных автомагистралях и въездах в центральный деловой район, при этом цены зависят от времени и уровня загруженности. Целью проекта является сокращение заторов, стимулирование использования общественного транспорта, объединение автомобилей, менее перегруженные альтернативные маршруты и различное время поездок.

Схема зарядки на основе кордона также действует в центре Осло , Норвегия , с 1990 года. ^[11] Однако в некоторых ключевых аспектах это отличается от схемы Смида, поскольку она основана на системе из 19 беспроводных точек въезда с поддержкой AutoPASS и пунктами взимания платы за проезд и не была разработана как плата за пробки. Вместо этого это заложенный налог или механизм сбора средств для оплаты новых дорог, в первую очередь, и общественного транспорта, в последнюю очередь. ^[12]

Лишь в 2002 году этот принцип был вновь принят в Великобритании, когда был принят закон, разрешающий реализацию первых схем в Дареме. ^[13] а потом Лондон , ^[14] с учетом национальной системы ценообразования на дороги. ^[15]

Исследования, проведенные Льюисом и Могриджем, смогли лучше сформулировать наблюдение о том, что чем больше дорог строится, тем больше трафика на этих дорогах. В сочетании с видимым эффектом растущего уровня трафика это послужило интеллектуальным аргументом в пользу рассмотрения вопроса о введении новых методов взимания платы.

См. также

Цены на дороги в Соединенном Королевстве

Ссылки

^ Смид, Р.Дж. (1964). Дорожное ценообразование: экономические и технические возможности . ХМСО.
^ Дайсон, Фриман (4 ноября 2006 г.). «Провал разведки» . Обзор технологий Массачусетского технологического института . Проверено 25 ноября 2007 г.
^ «Некролог Майкла Томсона» . Хранитель . 13 июля 2010 г. Архивировано из оригинала 16 января 2022 г.
^ Jump up to: ^а ^б Гудвин, П.Б. (23 октября 1997 г.). «Решение проблемы заторов (когда мы не должны строить дороги, увеличивать расходы, терять голоса, наносить ущерб экономике или окружающей среде и никогда не найти равновесия)» (PDF) . Университетский колледж Лондона. Архивировано из оригинала (PDF) 26 июля 2021 года.
^ «План экспертов по снижению дорожной нагрузки» . Таймс . 11 июня 1964 года.
^ «Миссис Касл учится на ошибках США». Таймс . 17 октября 1966 года.
^ « Разочарование» по поводу цен на дороги». Таймс . 3 июля 1967 года.
^ «Варианты транспортной тарифной политики». ЕЭС, Брюссель . 1967.
^ Джон Хиббс и Габриэль Рот (1992). «Путь завтрашнего дня – Управление дорогами в свободном обществе». Институт Адама Смита .
^ «Схема взимания дорожных сборов: Азия – Сингапур» . Комиссия Великобритании по интегрированному транспорту . 21 июня 2006 г. Архивировано из оригинала 26 ноября 2007 г. Проверено 26 ноября 2007 г.
^ «Fjellinjen A/S, оператор взимания платы за проезд в Осло» . Проверено 26 ноября 2007 г.
^ «Схема взимания дорожных сборов: Европа – Норвегия, Осло» . Комиссия Великобритании по интегрированному транспорту . 21 июня 2006 г. Архивировано из оригинала 20 ноября 2007 г. Проверено 25 ноября 2007 г.
^ «Юристы по платным дорогам в надежде получить награду» . Новости Би-би-си. 9 апреля 2006 года . Проверено 23 ноября 2007 г.
^ «Плавный старт для платы за пробки» . Новости Би-би-си. 18 февраля 2003 года . Проверено 26 мая 2007 г.
^ «Реальная стоимость дорожных цен» . Новости Би-би-си. 7 июня 2005 г. Проверено 25 ноября 2007 г.

Внешние ссылки

Реальная стоимость дорожных цен. Статья BBC за 2005 год со ссылкой на Смида.

[1] Смид, Р.Дж. (1964). Дорожное ценообразование: экономические и технические возможности . ХМСО.

[2] Дайсон, Фриман (4 ноября 2006 г.). «Провал разведки» . Обзор технологий Массачусетского технологического института . Проверено 25 ноября 2007 г.

[3] «Некролог Майкла Томсона» . Хранитель . 13 июля 2010 г. Архивировано из оригинала 16 января 2022 г.

[goodwin-4] Jump up to: ^а ^б Гудвин, П.Б. (23 октября 1997 г.). «Решение проблемы заторов (когда мы не должны строить дороги, увеличивать расходы, терять голоса, наносить ущерб экономике или окружающей среде и никогда не найти равновесия)» (PDF) . Университетский колледж Лондона. Архивировано из оригинала (PDF) 26 июля 2021 года.

[5] «План экспертов по снижению дорожной нагрузки» . Таймс . 11 июня 1964 года.

[6] «Миссис Касл учится на ошибках США». Таймс . 17 октября 1966 года.

[7] « Разочарование» по поводу цен на дороги». Таймс . 3 июля 1967 года.

[8] «Варианты транспортной тарифной политики». ЕЭС, Брюссель . 1967.

[9] Джон Хиббс и Габриэль Рот (1992). «Путь завтрашнего дня – Управление дорогами в свободном обществе». Институт Адама Смита .

[10] «Схема взимания дорожных сборов: Азия – Сингапур» . Комиссия Великобритании по интегрированному транспорту . 21 июня 2006 г. Архивировано из оригинала 26 ноября 2007 г. Проверено 26 ноября 2007 г.

[11] «Fjellinjen A/S, оператор взимания платы за проезд в Осло» . Проверено 26 ноября 2007 г.

[12] «Схема взимания дорожных сборов: Европа – Норвегия, Осло» . Комиссия Великобритании по интегрированному транспорту . 21 июня 2006 г. Архивировано из оригинала 20 ноября 2007 г. Проверено 25 ноября 2007 г.

[13] «Юристы по платным дорогам в надежде получить награду» . Новости Би-би-си. 9 апреля 2006 года . Проверено 23 ноября 2007 г.

[14] «Плавный старт для платы за пробки» . Новости Би-би-си. 18 февраля 2003 года . Проверено 26 мая 2007 г.

[15] «Реальная стоимость дорожных цен» . Новости Би-би-си. 7 июня 2005 г. Проверено 25 ноября 2007 г.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

[15]