Закон Смида

Закон Смида – это эмпирическое правило, предложенное для того, чтобы связать количество смертей со смертельным исходом в результате дорожно-транспортных происшествий с заторами на дорогах , измеряемыми с помощью показателей регистрации транспортных средств и численности населения страны . Закон предполагает, что увеличение объема дорожного движения (увеличение регистрации транспортных средств) приводит к увеличению смертности на душу населения, но к снижению смертности на одно транспортное средство.

Эта зависимость названа в честь статистика Рубена Смида , который впервые предложил ее в 1949 году. Смид также предсказал, что средняя скорость движения в центре Лондона всегда будет составлять девять миль в час, потому что это минимальная скорость, которую терпят люди. Он предсказал, что любое вмешательство, направленное на ускорение движения, приведет только к тому, что больше людей будут ездить с этой «терпимой» скоростью, если не будет никаких других препятствий для этого.

Его гипотеза относительно безопасности дорожного движения была опровергнута несколькими авторами, которые отмечают, что количество погибших на человека снизилось во многих странах, тогда как согласно закону Смида оно должно увеличиваться, пока количество транспортных средств на человека продолжает расти.

Формула Смида

Формула Смида выражается так:

D=0.0003(np^{2})^{1/3}

или, в расчете на душу населения,

{D \over p}=0.0003\times {\sqrt[{3}]{n \over p}}

где D — ежегодное количество смертей на дорогах, n — количество зарегистрированных транспортных средств, а p — население.

Смид опубликовал свои исследования для двадцати разных стран. ^{[ 1 ]} и к своей смерти в 1976 году он расширил это число до 46 стран, и все они показали такой же результат. Смид стал заместителем директора Лаборатории дорожных исследований , а затем профессором Университетского колледжа Лондона .

Интерпретация Смида

Безопасность дорожного движения

Смид утверждал, что его закон выражает гипотезу групповой психологии : люди пользуются улучшениями в автомобилях или инфраструктуре, чтобы ездить еще более безрассудно в интересах скорости, пока смертность не достигнет социально неприемлемого уровня, после чего безопасность становится более важной, а безрассудство менее терпимо.

Фримен Дайсон резюмировал точку зрения своего друга так:

У Смида был фаталистический взгляд на транспортный поток. Он сказал, что средняя скорость движения в центре Лондона всегда будет составлять девять миль в час, потому что это минимальная скорость, которую люди терпят. Разумное использование светофоров может увеличить количество автомобилей на дорогах, но не увеличит их скорость. Как только поток движения станет быстрее, все больше водителей придут, чтобы замедлить его... Смид интерпретировал свой закон как закон человеческой природы. Число смертей определяется главным образом психологическими факторами, не зависящими от материальных обстоятельств. Люди будут безрассудно ездить до тех пор, пока число смертей не достигнет максимума, который они смогут вытерпеть. Когда их количество превышает этот предел, они ездят более осторожно. Закон Смида просто определяет количество смертей, которые мы считаем психологически терпимыми. ^{[ 2 ]}

Когда Смид возглавлял отдел дорожного движения и безопасности RRL , взгляды Смида на скорость и аварии были хорошо известны во время введения обязательного ограничения скорости на дорогах Великобритании: «Если бы я хотел остановить все дорожно-транспортные происшествия, я бы запретил машину и запретил ввести общее ограничение скорости, поскольку нет никаких сомнений в том, что ограничения скорости уменьшают количество аварий. Конечно, на дорогах с более высокими скоростями часто меньше аварий. Только на более безопасных и чистых дорогах можно ездить быстро, но это не доказывает. что вы едете более безопасно».

Он признал, что немногие методы снижения количества аварий были безболезненными, и поэтому предпочитал сообщать факты, а не давать прямые рекомендации, поскольку: «влияют политические, социальные и экономические факторы - но люди, которые принимают решения, должны знать, каковы факты по данному вопросу». .». ^{[ 3 ]}

Скорость на перегруженных дорогах

На противоположном конце этой теории находились наблюдения Смида о сильно перегруженных сетях. Он отметил, что при какой-то минимальной скорости автомобилисты просто предпочтут не ездить. Если скорость упадет ниже 9 миль в час (14,5 км/ч), водители будут держаться подальше; по мере того, как скорость будет превышать этот предел, это будет отвлекать больше водителей, пока дороги снова не станут перегруженными.

Эмпирические противоречия

В австралийском штате Виктория смертность превышала показатели по формуле Смида примерно до 1970 года, но впоследствии был принят ряд мер, которые превратили его из плохого с точки зрения безопасности дорожного движения в один из лучших. Смертность в абсолютном выражении снизилась с пика в 1000 в 1970 году до менее 300 в 2009 году, несмотря на сильный рост населения и количества транспортных средств. ^{[ нужна ссылка ]}

Критики отмечают, что уровень смертности на одно транспортное средство сейчас снижается быстрее, чем предполагает формула, и что во многих случаях уровень смертности на человека также падает, вопреки прогнозу Смида. Они связывают это улучшение с эффективными мерами по обеспечению безопасности. (см. Андреассен, ^{[ 4 ]} Бротон, ^{[ 5 ]} Наверху, ^{[ 6 ]} и Амин и Наджи ^{[ 7 ]})

Однако Джон Адамс из Университетского колледжа Лондона в 1995 году утверждал, что закон Смида, связывающий смертность, пробег транспортных средств и численность населения, по-прежнему действителен для множества стран с течением времени, утверждая, что эта взаимосвязь сохраняется для 62 стран. ^{[ 8 ]} Он отметил огромную разницу в уровне смертности в разных частях мира, несмотря на меры безопасности, и предположил, что закон Смида по-прежнему полезен для установления общих тенденций, особенно при использовании очень длительного периода времени. Отклонения от тренда обычно лучше объяснить экономическими соображениями, а не заявленными мерами по обеспечению безопасности. Однако Адамс обнаружил, что расчет Смида примерной смертности от транспортных средств на население оказался менее успешным, чем расчет пробега транспортных средств. ^{[ 9 ]}

В исследовании 2007 года использовалось население 139 различных стран, при этом Смид первоначально выбрал 20 наиболее развитых стран. В этом исследовании сделан вывод о том, что закон Смида по-прежнему применим в отношении смертности в странах с соотношением транспортных средств 0,2–0,3 на человека, но в странах с более высоким соотношением число погибших значительно снижается. Это может означать, что закон Смида не принимает во внимание ни культурные различия, ни законы, которые могут снизить количество смертей. ^{[ нужна ссылка ]}

Другие исследователи пытались найти способ описать тенденции в странах с более высоким соотношением транспортных средств на человека. ^{[ 10 ]} Одно исследование показало, что при более высоких показателях формируется коллективная психология, при которой люди больше осознают риск смертности, связанной с транспортными средствами, и по своей природе более осторожны при вождении. С 1940-х годов, когда был впервые создан закон Смида, количество автомобилей значительно увеличилось, но также увеличилось количество законов, более строгие ограничения скорости и больше факторов и функций безопасности автомобилей. Обучение управлению автотранспортными средствами и навыкам безопасного вождения более распространены, но не учитываются в законе Смида. Страны с высоким уровнем дохода, как правило, имеют возможность инвестировать в свою дорожную инфраструктуру и ее содержание, исследования и техническое обслуживание безопасности дорожного движения, разработку транспортных средств и обучение водителей. ^{[ 11 ]}

См. также

Ссылки

^ Р. Дж. Смид (1949). «Некоторые статистические аспекты исследования безопасности дорожного движения». Журнал Королевского статистического общества. Серия А (Общая) . 112 (1). Журнал Королевского статистического общества. Серия А (Общая), Том. 112, № 1: 1–34. дои : 10.2307/2984177 . JSTOR 2984177 .
^ Фриман Дайсон (5 декабря 2006 г.). «Провал разведки: оперативные исследования бомбардировочного командования Королевских ВВС, 1943–1945 (Часть II)» . Обзор технологий .
^ «Автомагистрали, спасающие смертность - взгляд на дорожные исследования». Таймс . 7 февраля 1964 года.
^ Округ Колумбия Андреассен (1985). «Связь смертности с транспортными средствами и населением». Организация дорожного движения и контроль . 26 (11): 547–549.
^ Дж. Бротон (1988). «Прогнозирующие модели смертности в результате ДТП». Организация дорожного движения и контроль . 29 (5): 296–300.
^ С. Оппе (1991). «Развитие дорожного движения и безопасности дорожного движения в шести развитых странах». Анализ и предотвращение несчастных случаев . 23 (5): 401–412. дои : 10.1016/0001-4575(91)90059-E . ПМИД 1741895 .
^ JRM Амин и Дж. А. Наджи (2001). «Причинные модели смертности в результате дорожно-транспортных происшествий в Йемене». Анализ и предотвращение несчастных случаев . 33 (4): 547–561. дои : 10.1016/S0001-4575(00)00069-5 . ПМИД 11426685 .
^ Джон Адамс (1995). Риск . Лондон: UCL Press.
^ Джон Адамс (1987). «Закон Смида: некоторые дополнительные мысли» (PDF) . Организация дорожного движения и контроль . 28 (2): 70–73.
^ Росс, Хью Лоуренс (1985), Эванс, Леонард; Швинг, Ричард К. (ред.), «Закон Смида, ремни безопасности и новая одежда императора», « Поведение человека и безопасность дорожного движения » , Springer US, стр. 193–257, номер документа : 10.1007/978-1-4613-2173. -6_11 , ISBN 9781461292807
^ Портер, Брайан Э., изд. (2011). Справочник по психологии дорожного движения . Академическая пресса. дои : 10.1016/c2009-0-01975-8 . ISBN 9780123819840 .

[1] Р. Дж. Смид (1949). «Некоторые статистические аспекты исследования безопасности дорожного движения». Журнал Королевского статистического общества. Серия А (Общая) . 112 (1). Журнал Королевского статистического общества. Серия А (Общая), Том. 112, № 1: 1–34. дои : 10.2307/2984177 . JSTOR 2984177 .

[2] Фриман Дайсон (5 декабря 2006 г.). «Провал разведки: оперативные исследования бомбардировочного командования Королевских ВВС, 1943–1945 (Часть II)» . Обзор технологий .

[3] «Автомагистрали, спасающие смертность - взгляд на дорожные исследования». Таймс . 7 февраля 1964 года.

[4] Округ Колумбия Андреассен (1985). «Связь смертности с транспортными средствами и населением». Организация дорожного движения и контроль . 26 (11): 547–549.

[5] Дж. Бротон (1988). «Прогнозирующие модели смертности в результате ДТП». Организация дорожного движения и контроль . 29 (5): 296–300.

[6] С. Оппе (1991). «Развитие дорожного движения и безопасности дорожного движения в шести развитых странах». Анализ и предотвращение несчастных случаев . 23 (5): 401–412. дои : 10.1016/0001-4575(91)90059-E . ПМИД 1741895 .

[7] JRM Амин и Дж. А. Наджи (2001). «Причинные модели смертности в результате дорожно-транспортных происшествий в Йемене». Анализ и предотвращение несчастных случаев . 33 (4): 547–561. дои : 10.1016/S0001-4575(00)00069-5 . ПМИД 11426685 .

[8] Джон Адамс (1995). Риск . Лондон: UCL Press.

[Adams70-9] Джон Адамс (1987). «Закон Смида: некоторые дополнительные мысли» (PDF) . Организация дорожного движения и контроль . 28 (2): 70–73.

[10] Росс, Хью Лоуренс (1985), Эванс, Леонард; Швинг, Ричард К. (ред.), «Закон Смида, ремни безопасности и новая одежда императора», « Поведение человека и безопасность дорожного движения » , Springer US, стр. 193–257, номер документа : 10.1007/978-1-4613-2173. -6_11 , ISBN 9781461292807

[11] Портер, Брайан Э., изд. (2011). Справочник по психологии дорожного движения . Академическая пресса. дои : 10.1016/c2009-0-01975-8 . ISBN 9780123819840 .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]