Налог на пробег транспортных средств
| Часть серии о |
| Налогообложение |
|---|
 |
| Аспект фискальной политики |
Налог на пробег транспортного средства , также часто называемый налогом VMT , сбором VMT , сбором за пробег или сбором за пользование дорогами , представляет собой политику взимания платы с автомобилистов в зависимости от того, сколько миль они проехали.
Он был предложен в различных штатах США, включая Иллинойс, которые в настоящее время реализуют введение этого налога, и в других местах в качестве механизма финансирования инфраструктуры для замены или дополнения налога на топливо . [1] которая ежегодно приносит на миллиарды меньше доходов из-за все более экономичных транспортных средств . [2]
В Соединенных Штатах плата за VMT в настоящее время существует как часть ограниченной программы для 5000 волонтеров в Орегоне и для грузовиков в Иллинойсе. [3] [4] На международном уровне Германия, Австрия, Словакия, Чехия, Польша, Венгрия, Бельгия, Россия и Швейцария ввели различные формы сборов VMT, ограничиваясь грузовыми автомобилями. В Новой Зеландии также существует такая система, применимая ко всем тяжелым транспортным средствам и автомобилям с дизельным двигателем, известная на местном уровне как сбор с пользователей дорог. В Болгарии разрабатывается система на базе грузовиков. Поскольку правительство Великобритании запрещает продажу неэлектрических автомобилей с 2030 года, налог VMT рассматривается вместо доходов от пошлины на топливо. [5]
Обзор
[ редактировать ]Вместо использования налога на потребление топлива в качестве способа финансирования транспортной инфраструктуры плата VMT взимается с автомобилистов в зависимости от их использования дорог, измеряемого в километрах. Эти сборы могут представлять собой либо фиксированную плату (например, фиксированное количество центов за милю, независимо от того, где и когда происходит поездка), либо переменную плату, основанную на таких факторах, как время поездки, уровень загруженности объекта, тип дороги. , тип и вес транспортного средства, уровень выбросов транспортного средства и платежеспособность владельца. Или это может быть комбинация фиксированных и переменных сборов.
Существуют различные способы внесения платы за VMT. В широком смысле применение сборов VMT предусматривается за счет использования бортового устройства транспортного средства, которое фиксирует расстояние, пройденное транспортным средством, с помощью GPS или другой технологии и связывает его с методом взимания платы, который может включать платежи на заправочной станции. , выставление счетов или автоматические списания для предоплаченного счета клиента. GPS-навигаторы на борту автомобиля могут записывать расстояние, привязывать его к соответствующей налоговой юрисдикции и рассчитывать сумму задолженности. [6] [7] В целях защиты конфиденциальности за пределы устройства придется публиковать только окончательную платежную информацию. [7]
С 2000 года поступления от налога на топливо значительно снизились в результате меньшего количества вождения и повышения эффективности использования топлива. [8] Поскольку доходы от налогов на топливо сокращаются, политикам приходится отвлекать миллиарды из общего фонда и других нетранспортных фондов на оплату инфраструктуры. [9] Это усиливает давление на разработчиков транспортной политики с целью поиска новых, жизнеспособных механизмов финансирования дорог.
Хронология
[ редактировать ]В 2007 году штат Орегон провел пилотный проект по налогообложению VMT и обнаружил, что эта концепция «выполнима». [10]
В 2008 году Центр государственной политики Университета Айовы начал национальную оценку сборов VMT. Это многолетнее исследование предполагает установку бортового компьютера в автомобили участников. Данные собираются как от технологии, так и от участников. Участники были отобраны из шести мест по всей стране и различались по возрасту, образованию и происхождению. Бортовой компьютер отслеживает количество миль, пройденных участниками, и передает информацию в Центр государственной политики Университета Айовы для обработки и оценки. Исследование направлено на проверку пригодности технологии, а также доступности и приемлемости для пользователей. [11]
20 февраля 2009 г. министр транспорта США Рэй Лахуд заявил, что VMT — это идея, «на которую следует обратить внимание». Однако в ответ на высказывания Лахуда пресс-секретарь Белого дома Роберт Гиббс заявил, что VMT «не будет политикой администрации Обамы». [12]
26 февраля 2009 года Национальная комиссия по финансированию инфраструктуры наземного транспорта опубликовала свой окончательный отчет, в котором рекомендовала VMT в качестве средства финансирования дорожной инфраструктуры, которая в конечном итоге заменит налог на топливо. [1]
В июне 2009 года Институт ITS (RITA) Министерства транспорта Миннесоты опубликовал исследовательский отчет «Технология, обеспечивающая краткосрочное общенациональное внедрение платы за пользование дорогами, основанной на расстоянии». [13]
В 2010 году бывшие министры транспорта США Норман Минета и Сэмюэл К. Скиннер призвали ввести налог VMT для стабилизации финансирования транспорта. [14]
США В марте 2011 года Бюджетное управление Конгресса опубликовало отчет, в котором сравниваются относительные преимущества налогов на топливо, акцизов на транспортные средства, акцизов на автомобильные шины и гипотетического налога на пробег транспортных средств. [15] Он подчеркнул непропорциональный износ дорог грузовых автомобилей. [16] по сравнению с текущей ставкой уплачиваемого налога, но отметил, что затраты, начисленные на этот сектор, будут переложены на потребителя. Также заслуживает внимания диаграмма, показывающая, что акцизный налог на шины может послужить мотивацией для владельцев транспортных средств сократить многие внешние затраты на проезд транспортных средств и содержание дорог, но в настоящее время он установлен слишком низким, чтобы иметь большой эффект. В отчете отмечается, что налог на основе GPS будет иметь уникальную особенность, позволяя повышать налоги в зонах с высокой загруженностью, где взимание платы за проезд нецелесообразно, с оговоркой, что достижения в технологии сбора платы за проезд снизят это преимущество. В отчете также подчеркивается, что как налоги на шины, так и налоги на пробег транспортного средства должны будут рассчитываться на основе веса на ось , чтобы правильно распределить затраты, связанные с износом при использовании шоссе.
В конце 2012 года в Орегоне был проведен второй пилотный проект по сбору платы за пользование дорогами. Пилотный проект был успешно завершен в январе 2013 года. [17]
В 2013 году штат Орегон принял первый в США закон, устанавливающий постоянную систему взимания платы за пользование дорогами для финансирования транспорта. Закон уполномочивает Департамент транспорта штата Орегон (ODOT) создать систему сбора пробега для 5000 автомобилистов-добровольцев, начиная с 1 июля 2015 года. [18] ODOT может взимать плату в размере 1,5 цента за милю для до 5000 добровольных автомобилей и легких коммерческих автомобилей и возвращать этим участникам налог на бензин. [3]
В январе 2015 года компании Azuga Inc., Sanef, IMS и Verizon были выбраны менеджерами по работе с коммерческими клиентами программы OReGO . OReGO — это название программы добровольной взимания платы за пользование дорогами в Орегоне. Azuga Inc., один из выбранных коммерческих менеджеров, предоставляет услуги по управлению счетами в штате Орегон. В эти услуги входит взимание платы за использование дорог (RUC) с водителя и последующая передача этой платы в Департамент транспорта штата Орегон. [19] В дополнение к функциональности RUC, Azuga предоставляет водителям дополнительные дополнительные услуги, такие как геозонирование, регистрация поездок, состояние двигателя и оценка водителей.
В январе 2016 года Министерство транспорта Калифорнии (Caltrans) [20] выбрала четырех менеджеров по работе с клиентами, Azuga Inc., Intelligent Mechatronic Systems (IMS), Arvato и EROAD, для пилотного проекта по зарядке дорог в Калифорнии, который должен начаться 1 июля 2016 года. Пилотный проект по зарядке дорог в Калифорнии будет искать 5000 добровольцев – аналогично в Орегон, но будет отличаться от пилотного проекта для Орегона тем, что будет только имитировать платежи.
Политическое признание
[ редактировать ]Исследование этой политической идеи получило поддержку со стороны отдельных либертарианцев (Рэнди О'Тул, Институт Катона) . [21] ), республиканцы (например, сенатор Чак Грассли [22] ), демократы (например, бывший председатель бюджетного комитета Сената США Кент Конрад из Северной Дакоты [23] ), и прогрессисты (например, бывший министр транспорта штата Массачусетс Джим Алоизи [24] ) одинаково.
В 2009 году консервативный институт Civitas в Северной Каролине обнаружил, что только 21% избирателей поддержали эту идею. [25] Двухлетняя пробная программа зарядки VMT, завершенная в 2011 году, показала, что только 41% участников заранее поддержали эту идею, но после испытания ее поддержали 70%. [7]
В 2009 году многие эксперты полагали, что пройдет десятилетие, прежде чем VMT будет внедрен. [26] и Орегон в 2015 году представил ограниченную программу для 5000 волонтеров.
Некоторые водители в сельской местности обеспокоены тем, что налоги VMT заставят их платить больше, потому что они ездят дальше между пунктами назначения, чем городские водители. Они утверждают, что хотя они и проезжают большие расстояния по дорогам, они ездят на более высоких скоростях и с большей экономией топлива. [27] [28] Другие, однако, поддерживают сборы VMT, поскольку они позволяют взимать более низкие ставки в сельской местности, чего не позволяет налог на газ. [29] Возможным непреднамеренным последствием VMT является то, что он будет денежно наказывать водителей энергоэффективных автомобилей, устанавливая одинаковые сборы для всех водителей, сводя на нет причины владеть энергоэффективными транспортными средствами. В действительности VMT может увеличить закупки менее эффективных транспортных средств, что приведет к увеличению потребления топлива и выбросам большего количества CO 2 . Это можно свести на нет, определив размер налога на основе веса на ось, поскольку более тяжелые и менее эффективные автомобили, как правило, весят больше. Также нереалистично предполагать отмену налогов на бензин одновременно с введением ДМТ. В федеральных системах акциз на бензин может взиматься несколькими юрисдикциями, что снижает общий чистый доход из-за необходимости поддерживать как VMT, так и услуги по доходам от акцизов на бензин.
Конфиденциальность
[ редактировать ]Некоторые автомобилисты обеспокоены тем, что зарядка VMT может стать вторжением в их частную жизнь , поскольку используется информация о местоположении. [30] Они рассматривают программу как государство «Большой Брат» или «Няня». Поскольку любая система сбора данных представляет риск для частной информации пользователей, пилотные программы VMT по всей стране изучили различные варианты защиты конфиденциальности участников.
В ходе пилотного исследования платы VMT в Орегоне в 2012 году было предложено пять планов, каждый из которых имеет разные технологические возможности и способы оплаты в зависимости от предпочтений водителей в отношении конфиденциальности. [31] У водителей была возможность сообщать о милях с помощью смартфона , устройства глобальной системы позиционирования (GPS) или простого устройства для составления отчетов без технологии GPS; или они могут вообще отказаться от использования технологий, заплатив фиксированную ставку вместо платы за милю. [32] Но даже те водители, которые решили сообщать о своих милях с помощью смартфона или GPS, не раскрывали точные координаты своего местоположения и время поездки. Эти бортовые устройства были запрограммированы так, чтобы содержать достаточно информации и знаний о границах карты, чтобы накапливать и передавать в счетную организацию количество миль за регион или зону, а не точное местоположение. [33] Аналогично, бортовые устройства были запрограммированы на агрегирование поездок только в определенные периоды времени, а не в точное время. [33] Переговоры с Американским союзом гражданских свобод сформировали положения о конфиденциальности в недавнем законодательстве штата Орегон от 2013 года, которое установило предстоящую программу VMT 2015 года. [34] Раздел 9 законопроекта ограничивает круг лиц, имеющих доступ к данным, и требует от тех, у кого есть доступ, включая поставщиков частного сектора, защищать их. [35] Кроме того, данные уничтожаются через 30 дней после того, как они необходимы для обработки платежей или разрешения споров.
Чтобы защитить конфиденциальность в своем исследовании VMT, пилотное исследование Университета Айовы использовало бортовую систему записи данных «смарт-карты», которая отделяла личную информацию водителя от записанных миль транспортного средства. [36] Для этого исследователи разработали двухэтапную систему ввода данных, при которой участники загружают основные пройденные мили, но затем должны отдельно войти в другую систему, чтобы загрузить более обширные личные данные. Таким образом, пройденные мили не связаны с другими личными данными для обеспечения анонимности.
Региональный совет Пьюджет -Саунда столкнулся с аналогичными проблемами конфиденциальности в результате своего исследования реагирования на спрос на взимание платы за проезд по дорогам в 2002 году, в ходе которого отслеживался пробег участников на определенных типах дорог аналогично вышеупомянутым пилотным программам VMT. [37] В ходе исследования бортовой счетчик использовал GPS-приемник для сопоставления местоположения автомобиля с картой сети платных дорог, встроенной в счетчик. Счетчик сохранял информацию о местоположении и платных дорогах и периодически передавал ее на центральный компьютер с помощью сотовой беспроводной связи.
В отчете 2008 года, написанном после исследования, Региональный совет предположил, что будущие программы взимания платы за проезд (и, соответственно, программы VMT) смогут лучше защитить конфиденциальность участников за счет выбора двух разных подходов к записи пробега. [37] Участники могли использовать либо «тонкий клиент», либо «толстый клиент». Тонкий клиент будет использовать встроенный счетчик дорожных сборов, с помощью которого все необработанные данные передаются в пункт взимания сборов. В офисе данные будут обрабатываться, сегменты дорог будут распознаваться и сопоставляться со ставками дорожных сборов. При подходе с толстым клиентом процесс толлинга будет происходить на бортовом устройстве. После того как участок дороги будет распознан, ставка дорожного сбора будет обработана в бортовом устройстве в зависимости от типа дороги, периода времени и класса транспортного средства. Информация о дорогах затем может быть отправлена в пункт взимания платы в совокупном виде. При таком подходе конкретная информация о дорогах никогда не будет храниться в офисе системы взимания платы за проезд. Если бы плата рассчитывалась на бортовом устройстве, можно было бы также интегрировать в бортовое устройство слот для карты для использования карты с сохраненной стоимостью для оплаты комиссии. Поскольку предоплаченная карта не будет иметь идентифицирующей информации (в отличие от кредитной карты), этот метод обеспечит максимальную конфиденциальность для участников.
Другой вариант — отслеживать и взимать плату не с помощью устройства, выданного государством, а с помощью многоцелевого частного приложения или инструмента, который записывает пробег, а затем передает его частной организации для выставления счета. [38]
Эффекты
[ редактировать ]Исследование, проведенное в 2017 году в журнале Public Economics, показало, что «налог VMT, предназначенный для увеличения расходов на шоссейные дороги на 55 миллиардов долларов в год, увеличивает годовое благосостояние на 10,5 миллиардов долларов, или почти на 20% больше, чем налог на бензин, потому что: (1) дифференцированный налог VMT лучше, чем налог на бензин, нацеливает налог на тех водителей, которые создают наибольшие внешние эффекты, и влияет на их поведение; Таким образом, наши эмпирические результаты показывают, что введение налога VMT является более эффективной политикой, чем повышение налога на бензин, для улучшения финансового и экономического состояния системы автомобильных дорог. Налог на VMT, вероятно, будет более политически привлекательным для политиков, чем повышение налога на бензин». [39]
См. также
[ редактировать ]- Цены на пробки
- Цены на дорожные ГНСС
- Страхование на основе использования
- Цены на дороги
- Пробег автомобиля в милях
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б Платим по-своему: новая структура транспорта, Заключительный отчет Национальной комиссии по финансированию инфраструктуры наземного транспорта, 2009 г.
- ^ Экологически чистые транспортные средства истощают государственные бюджеты на ремонт дорог - Новости США и мировой отчет
- ^ Jump up to: а б «Обзор сборов за пользование дорогами» . Департамент транспорта штата Орегон . Проверено 26 декабря 2013 г.
- ^ «Иллинойс: Плата за обслуживание транспортных средств» . Штат Иллинойс: Офис государственного секретаря . Проверено 26 декабря 2013 г.
- ^ Казначейство «смотрит на дорожные цены» по мере роста продаж электромобилей
- ^ Статья в новостях Toll Road News о развитии VMT в США.
- ^ Jump up to: а б с Хэнли, Пол и Куль, Джон. Национальная оценка сборов для водителей, основанных на пробеге. Отчет транспортных исследований, 2011 г.
- ^ Тони Дуцик; Финеас Баксандалл (весна 2013 г.). Новое направление: наши меняющиеся отношения с вождением автомобиля и последствия для будущего Америки (PDF) (отчет). Образовательный фонд США PIRG и Frontier Group . Проверено 12 января 2016 г.
- ^ Откуда Сенат взял дополнительные деньги для оплаты своего законопроекта? | Streetsblog Капитолийский холм
- ^ Статья Oregon Daily Emerald о налоге VMT
- ^ «Национальная оценка сборов с пользователей дорог в зависимости от пробега» . Центр государственной политики Университета Айовы . Проверено 26 декабря 2013 г.
- ↑ Статья NBC News о взглядах администрации Обамы на VMT.
- ^ Технология, позволяющая в ближайшем будущем ввести общенациональную плату за пользование дорогами на основе расстояния, Институт ITS (RITA), Министерство транспорта Миннесоты, июнь 2009 г.
- ^ Бывшие руководители DOT США призывают к введению налога на пробег и платы за пробки | Streetsblog Капитолийский холм
- ^ Альтернативные подходы Бюджетного управления Конгресса США к финансированию автомагистралей (март 2011 г.).
- ^ Хьорт, Маттиас; Харальдссон, Маттиас; Янсен, Ян (2008). «Износ дорог тяжелыми транспортными средствами: обзор» (PDF) . Раппорт . Комитет НВФ Транспортные средства: 17+36. ISSN 0347-2485 .
- ^ «Пилотный проект по сбору за пользование дорогами (завершен в 2012 г.)» . Департамент транспорта штата Орегон . Проверено 26 декабря 2013 г.
- ^ Болл и Моран (2016). «Пенни Лейн, буквально: финансирование дорог по одной миле автомобиля за раз» (PDF) . Журнал экологического права Уилламетта . 5 : 1–36.
- ^ Азуга. «Министерство транспорта штата Орегон выбирает Азугу менеджером по работе с коммерческими клиентами для своей программы взимания платы за пользование дорогами» . www.prnewswire.com . Проверено 5 мая 2016 г.
- ^ Отчеты, Ежедневные новости транспортной инфраструктуры. «Caltrans выбирает четыре компании для пилотной программы дорожных сборов» . Tinewsdaily.com . Проверено 5 мая 2016 г.
- ^ О'Тул, Рэндал (15 мая 2012 г.). «Прекращение заторов путем рефинансирования автомагистралей» (PDF) . Политический анализ (695) . Проверено 26 декабря 2013 г.
- ^ Снайдер, Адам (30 августа 2012 г.). «Грэссли не любит критиковать VMT» . Политик . Проверено 26 декабря 2013 г.
- ^ Касперович, Пит (24 марта 2011 г.). «CBO: налогообложение пробега — «практический вариант» увеличения доходов» . Холм . Проверено 26 декабря 2013 г.
- ^ Герли, Габриель (25 февраля 2010 г.). «Джеймс Алоизи говорит о VMT и плате за парковку» . Общее богатство . Проверено 26 декабря 2013 г.
- ^ Опрос Civitas: Налог на количество пройденных транспортных средств непопулярен - Институт Civitas
- ^ Статья CNN: Президент США Обама не будет вводить налог на пробег
- ^ «Официальный веб-сайт Института свободы - Предложение по налогу на проезд транспортных средств: часть войны с сельской Америкой» .
- ^ Ламмис, Синтия (21 июля 2011 г.). «Луммис: Налог на количество пройденных транспортных средств был бы несправедливым по отношению к сельским американцам» . Перекличка . Проверено 6 января 2014 г.
- ^ Ли, Кристина (12 декабря 2013 г.). «Разработана пилотная программа по замене налога на газ» . WWLP-22Новости . Проверено 6 января 2014 г.
- ^ Бэджер, Эмили (16 ноября 2011 г.). «Являются ли сборы за использование дорог слишком жуткими, чтобы работать?» . Атлантические города . Проверено 7 января 2014 г.
- ^ Яффе, Эрик (18 января 2013 г.). «В Орегоне продвигаются меры по введению платы за пользование дорогами» . Атлантические города . Проверено 7 января 2014 г.
- ^ «Программа взимания платы за использование дорог штата Орегон» . Департамент транспорта штата Орегон . Проверено 7 января 2014 г.
- ^ Jump up to: а б «Законодательный отчет, предварительные результаты пилотной программы взимания платы за пользование дорогами» (PDF) . Департамент транспорта штата Орегон . Проверено 7 января 2014 г.
- ^ «Менее посещаемые дороги: Орегон хочет взимать налог с автомобилистов за пройденные мили, а не за сожженный бензин. Будет ли это работать?» . Экономист . 19 октября 2013 года . Проверено 7 января 2014 г.
- ^ «Законопроект Сената штата Орегон № 810 (2013 г.)» (PDF) . Проверено 7 января 2014 г.
- ^ Форкенброк, Дэвид; Куль Джон Г. (2002). «Новый подход к оценке сборов с участников дорожного движения» . Центр государственной политики Университета Айовы .
- ^ Jump up to: а б «Пилотный проект ценообразования на основе глобальной позиции: оценка реакции путешественников на переменную плату за проезд по дорогам с помощью выборки участников-добровольцев» (PDF) . Региональный совет Пьюджет-Саунд . Проверено 7 января 2014 г.
- ^ Бейкер, Ричард; Гудин Джинджер (июнь 2011 г.). «Исследовательское исследование: плата за пробег транспортных средств в Техасе» . 57 . Проверено 7 января 2014 г.
{{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется|journal=( помощь ) - ^ Лангер, Эшли; Махешри, Викрам; Уинстон, Клиффорд (август 2017 г.). «От галлонов до миль: дезагрегированный анализ автомобильных поездок и налогов на внешние эффекты». Журнал общественной экономики . 152 : 34–46. дои : 10.1016/j.jpubeco.2017.05.003 . hdl : 10150/632123 .