Городское планирование в Австралии

План Канберры на 1913 год, автор Уолтер Берли Гриффин.

Городское планирование в Австралии играет важную роль в обеспечении будущей устойчивости австралийских городов. Австралия – одно из самых высокоурбанизированных обществ в мире. Продолжающийся рост населения в австралийских городах оказывает все большее давление на инфраструктуру, такую ​​как общественный транспорт и дороги, энергетические, воздушные и водные системы в городской среде.

Городское планирование осуществляется на всех уровнях правительства Австралии. Однако федеральное правительство играет все большую роль в определении политики. как часть общего реагирования на разработку стратегий адаптации к изменению климата и смягчения его последствий . Местное правительство также взаимодействует с сообществом для принятия решений по проектам городского планирования, которые способствуют социальной сплоченности. За последние несколько десятилетий австралийцы стали уважать объекты городского наследия, и общественные группы упорно боролись за то, чтобы застройщики не разрушили их.

История

Городское планирование в Австралии развивалось со времен раннего британского колониального поселения и находилось под сильным влиянием современных движений планирования в Великобритании , Соединенных Штатах Америки и Западной Европе . Однако за последнее столетие были разработаны явно австралийские меры реагирования и решения австралийских городских проблем.

Британский колониальный период (1788–1901)

Раннее планирование

Первые примеры городского планирования в Австралии произошли на ранних этапах колониальной эпохи, когда важные решения зависели от «пути зависимости» от будущей формы городов. Обычно это включало в себя то, что колониальные губернаторы проводили изыскания для получения земельных грантов и подразделений, а также принимали исполнительные решения о расположении и строительстве дорог , железнодорожного транспорта , водоснабжения и другой базовой инфраструктуры для поддержки ранних пенитенциарных и военных поселений. были Генеральные геодезисты главными государственными служащими, ответственными за деление территории. Приоритет отдавался функциональным и практическим потребностям колониальной администрации, а не более высоким гражданским или эстетическим идеалам.

Британская колонизационная политика была основана на создании запланированных упорядоченных городов на основе модели сетки , которая была одинаковой во всех городах. Это было основано на Великой модели, впервые предложенной для ирландских и американских колоний Энтони Эшли Купером и Джоном Локком . Это само по себе было основано на греческих и римских традициях городского планирования. Еще одним влиянием стал план для Фритауна Гранвилла Шарпа . Экономические и административные потребности вызвали структуру расселения, основанную на местах обитания приматов , отделенных друг от друга большими расстояниями в виде столиц , которые доминировали на своих территориях. Будучи портовыми городами, они обеспечивали связь с Великобританией и международными рынками. Ранние города включали Сидней , Парраматту , Хобарт , Порт-Маккуори , Брисбен и Олбани .

В 1829 году губернатор Ральф Дарлинг принял принципы Шарпа и поручил генеральному инспектору Томасу Митчеллу спланировать города в колонии. Города должны были быть идентичными, с улицами шириной 66 футов (20,1 метра), равными наделами и балансом частной и государственной земли. Равные размеры лотов можно рассматривать как демократическое выражение. Геодезист Роберт Ходдл составил план Мельбурна в 1837 году. Основываясь на британской методике изысканий, геодезисты планировали город в пределах более крупного городского заповедника, предназначенного для парковых зон и будущего роста, при этом в более крупных планах были выделены места для здания суда, тюрьмы, церквей, школ и более крупных пригородных участков.

Крупные города и рост городов

Центр города Аделаиды был спроектирован в виде сетки в 1837 году.

Сам Сидней планировался менее четко из-за формы Порт-Джексона и дезорганизации первых лет. Другие столицы были основаны в начале 19 века: Хобарт в 1804 году, Брисбен в 1825 году, Перт в 1829 году и Аделаида , а также Мельбурн в 1837 году. Аделаида была спроектирована полковником Уильямом Лайтом , колониальным геодезистом и генеральным инспектором колонии Южная Австралия , и хотя план не был полностью реализован, он широко рассматривается как достижение гражданского дизайна колониальной эпохи и как оказавший влияние на движение «Город-сад» .

Быстрая колониальная экспансия в 19 веке, сопровождавшаяся экономическим ростом , привела к тому, что Австралия стала одной из самых высокоурбанизированных стран в мире. Золотая лихорадка и вызванная ею миграция сыграли ключевую роль в этом эффекте. Однако простых колониальных планов городов было недостаточно для того, чтобы справиться с ростом. Пригороды, окружающие центральные города, часто были многолюдными и плохо обслуживаемыми рядовыми домами, разделенными частными застройщиками. Штаты также неохотно предоставляли базовую инфраструктуру, такую ​​как системы водоснабжения и канализации. В 1856 году в Сиднее наблюдался больший процент детской смертности, чем холерой зараженном в Лондоне, , в 1845 году. Однако создание трамвайных и железнодорожных линий позволило расширить поселения. Например, к 1861 году 40% жителей Сиднея жили в пригородах. В 1870-х годах город Сидней начал расчистку трущоб . К концу века он и Мельбурн неуклонно росли, причем последний достиг статуса 22-го по величине города в мире в 1890 году. Эти два города были сопоставимы с другими крупными городами Британской империи , такими как Сингапур , Мумбаи и Гонконг , став центрами экономической активности. Этот бум привел к тому, что в обоих городах были построены университеты, музеи, фондовые биржи, церкви и общественные парки.

Начало 20 века

Красивый город и город-сад

Австралии Быстрая урбанизация означала, что городское планирование становилось все более важной проблемой, причем первые десятилетия века характеризовались политическими, гражданскими и академическими дискуссиями вокруг скоординированного планирования и управления быстро растущими мегаполисами. Первые градостроители сосредоточились на упорядоченном планировании городов, внимательно следя за международными движениями современного градостроительства и городских реформ (особенно в Великобритании), где городское планирование было направлено на улучшение здоровья, эффективности и эстетики городов. Начала появляться критика существующего городского дизайна: Джон Салман и другие критиковали сетку. Благоустройство города также оказало влияние: например, в Мельбурне в 1880-х годах началась посадка уличных деревьев. За пределами центральной части города также стали модными модельные пригороды, одним из примеров является Аннандейл . Кроме того, железные дороги позволили развивать жилые пригороды с садами.

И европейские, и североамериканские города послужили моделями для движения «Красивый австралийский город» . Комбинация элементов около 1900 года также повлияла на движение:

• Считалось, что Австралия, будучи страной, относительно недавно заселенной европейцами, упустила возможность комплексно и эстетично проектировать города.
• Считалось, что австралийским городам не хватает красоты и гражданской гордости.
• Также вызывали беспокойство отсутствие архитектурных особенностей и обширная уличная реклама. Это объяснялось «материализмом, апатией, недальновидностью, политическим вмешательством и безразличием».
• Утопические планы города оказали еще одно влияние на движение «Красивый австралийский город». Например, лучший Брисбен был описан Луи Эссоном и проиллюстрирован Ллойдом Рисом с парижским влиянием.

Модель треугольника Грифона из его плана Канберры.

Обеспокоенность по поводу улучшения гражданского состояния выражалась по-разному: в австралийских городах формировались группы граждан, выступавшие за более здоровые и красивые города. В Сиднее это желание улучшить планирование нашло свое выражение через Королевскую комиссию по благоустройству Сиднея и его пригородов , которая началась в 1908 году и сосредоточилась на транспорте , расчистке трущоб , будущем росте Сиднея и эстетике. Движение «Город-сад» , основанное Эбенезером Ховардом в Великобритании, также имело влияние и было принято в качестве стратегии дизайна в нескольких районах австралийских городов (например, в Дейсивилле на юго-востоке Сиднея).

Уолтер Берли Гриффин использовал принципы City Beautiful в своем дизайне Канберры . Гриффин находился под влиянием Вашингтона «с его грандиозными осями и перспективами и сильным центральным фокусом». со специализированными центрами и, будучи ландшафтным архитектором, использовал ландшафт для дополнения этой планировки. Джон Салман, однако, был «ведущим сторонником» движения «Красивый город» в Австралии и в 1921 году написал книгу « Введение в австралийское городское планирование ». Философия «Красивого города» и « Города-сада » была представлена ​​Салманом в «геометрических или контурно-контролируемых» проектах систем циркуляционных дорог в Канберре. Также была уменьшена ширина тротуаров и увеличены площади растительности, например, озелененные обочины.

Движение за городскую реформу

В ту эпоху существовало два основных подхода к городской реформе: движение к созданию правовой базы для городского планирования и усилия по созданию крупных метрополий, известные как « движение больших городов ». Правила высоты были приняты в Новом Южном Уэльсе в 1912 году и в Мельбурне в 1916 году. Усилия сторонников законодательных изменений привели к созданию комиссий по городскому планированию в Сиднее (1922 г.), Мельбурне (1923 г.) и Перте (1928 г.), а также к принятию первого закона о планировании в Австралии. Эти комиссии стали важным событием в истории австралийского градостроительства, но в конечном итоге оказались неэффективными в достижении целей городского планирования.

Крупнейшие городские движения Австралии привело к созданию большего Брисбена (1925 г.) с меньшими и более ограниченными успехами в Ньюкасле (1938 г.) и Перте (1914–1917 гг.). Однако в других местах движение оказалось совершенно безуспешным. а после Второй мировой войны прогресс в городском планировании был достигнут за счет создания установленных законом агентств планирования под руководством правительств штатов. Сегодня идея единого столичного муниципального правительства, координирующего развитие и инфраструктуру, рассматривается как в значительной степени дискредитированная модель городского и регионального планирования.

Период после Второй мировой войны (1945+)

Внешние видео
Проблема пробок в Австралии (1965)

Австралийские города и городские центры, особенно столицы , пережили значительный рост после Второй мировой войны, который в значительной степени был обусловлен сочетанием быстрого экономического роста, высокого уровня рождаемости и беспрецедентного уровня иммиграции , особенно из Западной Европы, а с 1970-х годов и с юга. Восточная Азия. Более того, рост числа владельцев автомобилей в сочетании с дешевым топливом привел к взрывному развитию городской формы во многих городских центрах Австралии. Многие города быстро превратились из скромных центров со средней плотностью населения, поддерживаемых общественным транспортом , в пригороды с преобладанием автомобилей и большими жилыми спальными пригородами. В результате население и землепользование становятся все более рассредоточенными. Например, в 1840 году 40% жителей Сиднея жили в пригородах, а к 1960-м годам эта цифра выросла до более чем 70%.

Столичное планирование

Государственное жилье (слева) и квартиры в Сиднее.

Длительный период послевоенного экономического роста в Австралии привел к тому, что федеральное правительство и правительства штатов разработали планы метрополий в попытке устранить некоторые негативные аспекты, связанные с ростом городов. Как правило, многие столицы занимаются созданием масштабных пространственных планов мегаполисов, которые будут определять развитие на длительные периоды, вплоть до 20 лет и более. Особое внимание уделялось высвобождению земель на границе между деревней и городом , установлению иерархии городских центров, строительству новых государственных жилых комплексов и отдаче предпочтение строительству автомобильной инфраструктуры (например, новых автомагистралей и т. д.). Примеры включают План округа Сидней Камберленд 1948 года (считающийся первым мегаполисным планом Сиднея) и Контурный план Сиднейского региона 1968 года.

С начала 1970-х годов федеральное правительство Австралии стало непосредственно участвовать в городской политике: лейбористское правительство Уитлама впервые создало федеральный департамент городского и регионального развития. Участие федерального правительства включало решение проблем с отставанием в обслуживании сточных вод в крупных мегаполисах, создание центров роста и новых городов для содействия децентрализации, финансирование инфраструктуры и государственного жилья.

Австралийские системы планирования

Городское планирование в Австралии — это отдельная, определенная профессия, представленная ведущей отраслевой группой, называемой Институтом планирования Австралии . Аналогичным образом, деятельность по городскому планированию в Австралии кодифицирована в законодательстве , при этом существует значительный объем законодательных актов и прецедентного права, определяющих принципы и решения планирования.

Федеральная система управления Австралии, общенациональное правительство Австралии , шесть штатов и две территории имеют свои собственные законы и процедуры городского планирования, в результате чего создаются отдельные системы планирования и управления землепользованием , включая отдельные административные департаменты , которые контролируют и регулируют деятельность по планированию и землепользованию. Следовательно, в Австралии не существует единой системы городского планирования – скорее, существует ряд систем планирования, которые работают в значительной степени независимо друг от друга по принципу штата.

Федеральное правительство Австралии

городское планирование конкретно не упоминается В Конституции Австралии как обязанность федерального правительства. Тем не менее, федеральное правительство играет все большую роль в процессе городского планирования в Австралии, главным образом посредством регулирования застройки территорий, имеющих национальное экологическое значение, или посредством фактической деятельности по развитию на федеральных землях. Примерами этого могут служить случаи, когда федеральное правительство активно стремилось обеспечить стратегическое руководство и направление городской политики, начиная с лейбористского правительства Уитлэма в начале 1970-х годов, программы «Строительство лучших городов» середины 1990-х годов, и, совсем недавно, с выпуском Национальной городской политики в 2011 году.Национальная городская политика была опубликована министром инфраструктуры в 2011 году и впервые устанавливает общие цели правительства Австралии для городов страны и способы сделать их более продуктивными и устойчивыми.

Основным законодательным актом Содружества, влияющим на решения по городскому планированию, является Закон об охране окружающей среды и сохранении биоразнообразия 1999 года, который, среди прочего, устанавливает основу для оценки воздействия на виды, находящиеся под угрозой исчезновения национального значения, объекты всемирного наследия , ядерные действия и места национального наследия.

Рамки городского планирования по штатам и территориям

Каждый штат и территория имеют свое собственное специальное законодательство для обеспечения городского планирования и соответствующего контроля, которое считает соответствующим текущей политике правительства.

Штат/территория	Структура планирования	Регулирование землепользования
ДЕЙСТВОВАТЬ	План территории 2008 г.	Политика землепользования
НТ	Закон о планировании	Схема планирования
Новый Южный Уэльс	Закон об экологическом планировании и оценке 1979 года.	Местные экологические планы (LEP)
Квинсленд	Закон об устойчивом планировании 2009 года отменен. Закон о планировании 2016 г.	Схемы планирования
на	Закон о планировании, развитии и инфраструктуре 2016 г.	План развития
ЧТО	Закон о планировании и разрешении землепользования 1993 года	Схемы планирования
ВИК	Закон о планировании и окружающей среде 1987 года	Схемы планирования
Вашингтон	Закон о планировании и развитии 2005 г.	Схемы планирования

Новый Южный Уэльс

См. Также: Городское планирование в Сиднее.

Первое законодательство о планировании в Новом Южном Уэльсе было принято только в 1945 году вместе с Законом о внесении поправок в Закон о местном самоуправлении (городское и сельское планирование) 1945 года . После этого в 1974 году Законом о Комиссии по планированию и окружающей среде была учреждена комиссия по совершенствованию системы планирования. В результате был принят Закон об экологическом планировании и оценке 1979 года (Закон об EP&A). В тот же период были приняты Закон о наследии 1977 года и Закон о земельном и экологическом суде 1979 года.

Закон о EP&A устанавливает ряд ключевых вопросов планирования в Новом Южном Уэльсе, в том числе:

• Роль министра планирования Нового Южного Уэльса, а также административные функции Департамента планирования Нового Южного Уэльса ;
• Функции по составлению стратегического плана либо через государственную политику экологического планирования, либо через местный экологический план, либо через план контроля за развитием;
• Функции экологической оценки: и
• Роль Комиссии Большого Сиднея.

В дополнение к законодательной базе, регулирующей землепользование и городское планирование в Новом Южном Уэльсе , министр планирования через Департамент планирования и инфраструктуры публикует План метрополии для Сиднея , а также региональные стратегии для крайнего северного побережья и среднего северного побережья. , Нижний Хантер, Иллаварра, коридор Сидней-Канберра и регионы Мюррей. Хотя эти документы стратегического планирования не предусмотрены в явном виде в Законе о EP&A, они обеспечивают основу для более детального планирования в Совете местного самоуправления и на субрегиональном уровне (особенно в столичном районе Сиднея).

Местные экологические планы являются основным инструментом планирования, разрабатываемым органами местного самоуправления , при этом зонирование обеспечивает основу для землепользования. Сервис онлайн-карт показывает все зоны застройки и контрольные точки в Новом Южном Уэльсе.

Учитывая, что городское планирование в Новом Южном Уэльсе кодифицировано специальным законодательством, в Новом Южном Уэльсе существует специальный Суд по земельным и экологическим вопросам, который занимается спорами в области городского планирования. Как правило, большинство дел о городском планировании, рассматриваемых Судом по земельным и экологическим вопросам, касаются вопросов оценки развития.

Виктория

В Виктории политика и контроль городского планирования подпадают под действие Закона о планировании и окружающей среде 1987 года , который в настоящее время находится в ведении Министерства транспорта и планирования и министра планирования. Закон устанавливает юрисдикцию в отношении ключевых вопросов планирования, таких как:

• Роль министра и основные обязанности в исполнении Закона о планировании и окружающей среде 1987 года.
• Положения и схемы планирования Викторианской эпохи, целью которых является обеспечение последовательной основы для землепользования и развития в муниципалитетах, таких как условия зонирования и наложения.
• Механизмы подачи заявок на получение разрешений, разрешения споров и внесения поправок, среди прочего

Схемы планирования определяют предпосылки взаимодействия сообществ и предложения по землепользованию и развитию. Посредством зонирования и наложения заявки должны соответствовать политике, установленной органами местного самоуправления, которые, в свою очередь, готовят схемы на основе политики штата.

Кроме того, министр, Департамент окружающей среды, земель, водных ресурсов и планирования и соответствующие уставные органы, такие как Управление планирования Виктории и Общественный транспорт штата Виктория, могут определять стратегические направления в своих соответствующих областях деятельности. Например, документ «План Мельбурна на 2017–2050 годы» представляет собой схему долгосрочного стратегического планирования городского развития Мельбурна на следующие несколько десятилетий.

Министр может вносить поправки в ключевые аспекты системы планирования в Виктории по своему усмотрению, что чаще всего проявляется посредством внесения поправок в положения и схемы планирования, а также периодических вмешательств в процедуру подачи разрешений Департамента транспорта и планирования.

Западная Австралия

В Западной Австралии городским планированием в первую очередь руководит Комиссия по планированию Западной Австралии , официальный орган правительства Западной Австралии .и реализуется Департаментом планирования, земель и наследия и местными органами власти. Ключевыми законами являются Закон об охране окружающей среды 1986 года и Закон о планировании и развитии 2005 года .

Проблемы

Австралия — одна из самых малонаселенных стран мира: в ней 17 городов с населением более 100 000 человек. Однако 74,5 процента населения проживает в этих крупных городских центрах. Все, кроме Канберры и Тувумбы, находятся на побережье. Население перемещалось к побережью в ходе так называемых «морских перемен», хотя в последнее время популярность пригородных поселений привела к перемещению вглубь страны в ходе так называемых «зеленых перемен». Столицы штатов и территорий в подавляющем большинстве являются городами-приматами . В пяти крупнейших городах Сиднее , Мельбурне , Брисбене , Перте и Аделаиде проживает большинство (60,8%) городских австралийцев. Эти факторы вместе создают множество проблем при планировании в Австралии.

Рост населения и демографические изменения

Рост населения и демографические изменения являются ключевыми факторами городского планирования в Австралии. По прогнозам Австралийского бюро статистики и Министерства финансов (Австралия), ожидается, что население Австралии будет продолжать расти и к 2050 году достигнет 35 миллионов человек. По оценкам, 72% этого роста придется на города. В 2010 году Министерство финансов подготовило отчет о взаимодействии поколений, в котором прогнозируется, что к 2050 году в Австралии будет 8,1 миллиона австралийцев старше 65 лет. Для сравнения: в 2006 году их было 2,6 миллиона. Этот прогноз относительно старения населения Австралии объясняется низким уровнем рождаемости и увеличением продолжительности жизни .

В то же время прогнозируется, что количество домохозяйств вырастет с 7,4 миллиона в 2001 году до 10,2 миллиона в 2026 году, а сокращение размера домохозяйств ожидается с 2,6 в 2001 году до 2,3 в 2026 году. Состав и размер домохозяйств различаются в разных городах Австралии. Значительная часть прироста населения с 2000 года приходится на зарубежную иммиграцию в Австралию . По данным Австралийского бюро статистики, в 2007–2008 годах миграция способствовала 60% прироста населения. Долгосрочная миграция в Австралию привела к тому, что 24% населения родились за границей. Большинство этих мигрантов проживают в крупных городах.

Помимо зарубежной миграции, в некоторых городах наблюдается внутреннее перемещение. В 2007–2008 годах Нового Южного Уэльса чистый убыток составил 19 831 человек, тогда как в Квинсленде чистая прибыль составила 18 388 человек.

Структура домохозяйств в городах Австралии также изменилась. Наблюдается растущая тенденция к созданию домохозяйств, состоящих только из пар, родителей-одиночек и одного человека, при этом лишь незначительно увеличивается число родителей с детьми. Несмотря на тенденцию к уменьшению размеров домохозяйств, в австралийских городах по-прежнему наблюдается рост числа пар с детьми, который превышает средний показатель по Австралии. Следовательно, города по-прежнему остаются местом, где будет расти следующее поколение австралийцев.

Эти демографические изменения, в частности старение населения и увеличение числа небольших домохозяйств, приводят к увеличению спроса на жилье в городском планировании, а также на различные типы жилья в целом. Некоторые мегаполисы испытывают нехватку жилья, особенно в плане предоставления доступного жилья. Это также оказывает давление на доступность жилья там, где есть только один доход.

Устойчивое развитие

Тенденции роста населения, выбросов от транспорта, использования энергии, управления отходами , городского развития, характера осадков и экстремальных погодных явлений (таких как засухи , волны тепла, сильные штормы , лесные пожары , обширные наводнения ) подчеркивают необходимость усиления внимания к устойчивому развитию в Австралии. города.

Дом Совета 2 , Мельбурн. Пример устойчивого дизайна

Выбросы от транспорта считаются одной из самых сильных областей роста выбросов в Австралии, что является следствием расстояния, разделяющего многие землепользования, а также низкой плотности населения многих мегаполисов Австралии. Использование частных автомобилей продолжает расти, что приводит к увеличению заторов в городах и проблемам с качеством городского воздуха. Стоимость перегрузок для экономики Австралии оценивалась в 9,4 миллиарда долларов в 2005 году, при этом прогнозировалось, что к 2020 году стоимость вырастет до 20 миллиардов долларов, если проблема не будет решена.

Исследования показывают, что, хотя общий уровень основных загрязняющих веществ в городах снизился за последние десять лет в результате улучшения стандартов топлива и выбросов, уровень загрязнения воздуха твердыми частицами и уровень озона по-прежнему превышают национальный стандарт качества воздуха.

Уровень переработки отходов на национальном уровне увеличился, однако образование отходов также увеличилось за период с 2002–03 по 2006–2007 годы на 31%. Это превышает прирост населения на 5,6% за тот же период. В результате это оказало давление на правительства, требуя адекватного планирования свалок и связанных с ними объектов по обращению с отходами в мегаполисах.

Данные о характере осадков в восточной и юго-западной Австралии, где расположены крупные города, указывают на снижение годовой нормы осадков за десятилетие до 50 мм с 1950 года. Это создает проблемы с точки зрения доступности и качества водоснабжения, особенно в сочетании с ростом населения.

На уровне планирования основные аспекты устойчивого проектирования жилья, такие как повышение плотности, смешанное использование, содействие развитию смешанного использования и поощрение развития, ориентированного на транзит для увеличения количества поездок на общественном транспорте, постепенно принимаются в качестве политических мер в австралийских городах.

Нормы устойчивого строительства, такие как рейтинг «Зеленая звезда Виктории» (Австралия) Нового Южного Уэльса, и инструмент оценки устойчивости BASIX применяются к новым разработкам для улучшения энерго- и водосбережения в масштабе отдельного здания.

Дальнейшие улучшения в области удаления отходов , воды, энергии и производства продуктов питания на месте постепенно рассматриваются как необходимая и важная часть планирования устойчивости городов в австралийских городах.

Городской дизайн, чувствительный к воде

Городское проектирование с учетом воды (WSUD) превратилось в основу для интеграции управления городскими водами в практику устойчивого городского проектирования в Австралии. Проектирование, учитывающее водные ресурсы, направлено на обеспечение того, чтобы управление городскими водами осуществлялось с учетом природных водных систем и более широкой экосистемы , которую поддерживают водные системы.

В рамках планирования планировщики рассматривают:

• защита природных систем и качества воды посредством фильтрации, удержания и удаления загрязняющих веществ вблизи их источника;
• интеграция питьевой питьевой воды, охватывающей как трубопроводную систему из водосборных бассейнов за пределами городской территории, так и саму воду, очищенную до стандартов питьевой воды;
• канализационная система, включающая систему трубопроводов для сбора и транспортировки сточных вод на очистные сооружения; и
• Комплексный дренаж ливневых вод и их очистка/повторное использование как часть городского ландшафта.

WSUD включает в себя планирование и проектирование зданий и ландшафтной архитектуры на месте, а также в контексте более широких местных и региональных инициатив.

Обновление и консолидация городов

Обновление и консолидация городов меняют характер австралийских городов. Стратегии планирования были сосредоточены на сдерживании физического разрастания городов, в то же время акцент был сделан на перестройке центральной части города и старых зон занятости в новые жилые помещения.

в центральной части города новый средний класс Появился , который привел к обновлению и восстановлению жилищного фонда, формально принадлежавшего более старым общинам рабочего класса в центральной части города . Трансформация этих территорий преимущественно привела к тому, что эти территории перестали рассматриваться как места социального неблагополучия.

Развитие доков Мельбурна , 2009 г.

Параллельно с обновлением жилого фонда также проводилось возрождение вышедших из употребления промышленных и коммерческих помещений, таких как склады и причалы, которые были преобразованы в новые жилые, коммерческие и рекреационные помещения, часто с высокой плотностью застройки. Примеры включают застройку Docklands в Мельбурне, Green Square, Victoria Park и Barrangaroo в Сиднее и South Bank в Брисбене.

Жизнь с высокой плотностью населения в австралийских городах ограничена внутренними центрами крупных мегаполисов и существенно менее плотна, чем в сопоставимых городах Азии и Европы. Обычно большая часть городского жилищного строительства сосредоточена на одном одноэтажном доме (хотя ситуация меняется) на отдельном участке земли. С 1930-х годов в центральных районах города было небольшое количество малоэтажных квартир , но ситуация начала меняться после введения в 1960-х годах закона о титулах страт . Законодательство Strata Title позволило физическим лицам владеть отдельными квартирами в многоквартирном доме на одном участке земли. До этого многоквартирные дома преимущественно принадлежали арендодателям как единое имущество .

Введение Strata Titles также позволило упростить механизмы финансирования для лиц, желающих приобрести одну квартиру. Право собственности на страты распространяется как на квартиры, так и на пристроенные жилища, такие как таунхаусы , построенные на одном земельном участке.

После введения Strata Titling облегчила реконструкцию, особенно в ценных районах или часто вблизи транспортной инфраструктуры, старого жилья на больших участках земли, которые были заменены многоквартирными домами.

Ожидается, что в будущем этот стиль жилья с более высокой плотностью населения будет играть большую роль в удовлетворении потребностей в жилье меняющейся демографии стареющего населения и небольших домохозяйств в австралийских городах. Например, в Плане метрополитена Сиднея на 2036 год поставлена ​​цель роста: 70% всего нового жилья должно располагаться в существующей городской зоне, при этом 80% всего жилья должно находиться в пределах 20 минут езды от крупного центра. Чтобы облегчить эту задачу, министр планирования Нового Южного Уэльса опубликовал Политику планирования обновления городов, направленную конкретно на обновление городов в ключевых районах столичного региона Сиднея. В Сиднее запланировано и реализуется несколько проектов обновления городов . В 2018 году правительство Нового Южного Уэльса обнародовало План региона Большого Сиднея, в котором определены коридоры обновления городов и видение трех мегаполисов.

Изменение климата

Изменение климата является важным фактором в процессе принятия решений по городскому планированию в Австралии из-за высокоурбанизированного населения, склонного к экстремальным погодным условиям. Городские районы Австралии чувствительны к изменениям климата из -за физического строения застроенной среды, инфраструктуры и ее экологической корреляции с городской экосистемой . Более 80% населения Австралии проживает в прибрежной зоне Австралии, и многие из них находятся на окраине кустарников и рек, что делает их уязвимыми к последствиям изменения климата. Эти последствия включают повышение уровня моря , усиление штормовых нагонов, приводящих к береговой эрозии , сильные ветры, интенсивные дожди, вызывающие внезапные наводнения и лесные пожары из-за повышения температуры. Федеральное правительство Австралии находится в процессе разработки стратегий адаптации к изменению климата и смягчения его последствий, а также инициатив по оценке рисков для городского планирования.

Исторически городское планирование было задачей правительств штатов, регионов и местных органов власти, но с декабря 2009 года федеральное правительство Австралии возобновило процесс принятия стратегических решений для подготовки к изменению климата . Департамент по изменению климата и энергоэффективности (DCCEE) разработал программы адаптации и оценки рисков. Была рассчитана оценка риска возможных последствий изменения климата для городских территорий, а восстановительная стоимость транспортной, промышленной, жилой и коммерческой инфраструктуры исчисляется миллиардами долларов. Таким образом, предотвращение будущих рисков является наиболее экономически эффективным подходом к городскому планированию.

Варианты управления прибрежными и прибрежными зонами для борьбы с повышением уровня моря и штормовыми нагонами делятся на три категории; «отступить», «разместить» и «защитить». «Отступление» предполагает перемещение прибрежной и прибрежной инфраструктуры, которая подвергается высокому риску повреждения в результате экстремальных погодных условий, а также проектирование зданий и инфраструктуры в новых местах, вдали от зон потенциального риска. «Приспособление» означает адаптацию существующей застроенной среды для эффективного реагирования на меняющиеся условия, такие как подъем острова путем добавления песка на пляжи и возведение инфраструктуры и зданий вблизи побережья и реки. «Защита» предполагает строительство волноломов и дамб для предотвращения ущерба от штормовых нагонов и повышения уровня моря.

Существует ряд простых, но эффективных вариантов адаптации на местном уровне, позволяющих справиться с интенсивными дождями и повышением температуры. К ним относятся сокращение непроницаемых поверхностей для обеспечения инфильтрации воды, посадка деревьев в городских районах для уменьшения « эффекта острова тепла » и строительство транспортных сооружений вдали от зон затопления. Проектирование зданий с естественной вентиляцией и теплоизоляцией также поможет при повышении температуры. В то время как единственным возможным решением проблемы лесных пожаров может быть увеличение противопожарных разрывов между домами и кустарниками.

Наследие и сохранение

The Rocks , Сидней, 2010 год. Зеленый запрет препятствовал развитию этой области.

Политики, проектировщики и общественность осознали ценность исторических зданий в Австралии лишь недавно, в 1970-х годах. В настоящее время действуют законы и политика для сохранения и защиты исторических зданий по всей Австралии. Зеленый запрет является ключевым аспектом в инициировании этих правил, особенно в том, какое влияние он оказал на предлагаемое городское развитие в городе Сидней.

Сиднейский оперный театр включен в список наследия Австралии.

В начале двадцатого века не было исторического чувства сохранения застроенной среды, и люди были рады видеть, что старое заменяется новым. Затем, в 1970-х годах, появилось движение «Зеленых запретов», навязанное строителями по всей Австралии, особенно заметное в Сиднее. Зеленый запрет был создан для защиты сноса зданий старого стиля, которые должны были освободить место для новых небоскребов, торговых центров и роскошных квартир. Он был инициирован рабочими-строителями, нанятыми для строительства этих новых зданий, и был первым в своем роде во всем мире. Ключевым элементом движения стала Федерация рабочих-строителей Нового Южного Уэльса (NSWBLF), которая состояла из более чем 100 членов профсоюза, принадлежавших к Коммунистической партии Австралии . Самыми известными профсоюзными лидерами NSWBLF были Боб Прингл, Джо Оуэнс и Джек Манди . Многие критики профсоюза утверждали, что они отказывают работникам в трудоустройстве, но профсоюз ответил, что они хотят строить, но таким образом, чтобы улучшить застроенную среду, например, школы и дома для обычных людей, а не здания, основанные на потребностях застройщиков. Среди 40 зеленых запретов, введенных в Новом Южном Уэльсе, Скалы в Сиднее оказались наиболее важными спасенными районами. Зеленый запрет предотвратил снос некоторых из старейших зданий в Австралии и красивых прибрежных парков, которые должны были быть заменены бетонными стеклянными офисными зданиями.

С тех пор штаты и территории Австралии приняли законы о наследии и создали механизмы наследия для защиты зданий и мест, имеющих культурное значение. В национальном масштабе в 1999 году был принят Закон об охране окружающей среды и сохранении биоразнообразия , в котором изложен Список национального наследия (NHL). НХЛ создана для защиты «исключительных природных и культурных мест, которые способствуют национальной идентичности Австралии». С тех пор измерения наследия изменились, и в 2011 году в список внесено 113 мест, имеющих знаковое наследие для всей Австралии, в том числе Сиднейский оперный театр , Мельбурнский крикетный стадион и Парад Анзак в Канберре .

Городское планирование в Австралии в 21 веке теперь имеет очень строгие правила, которым необходимо следовать, и наследие имеет фундаментальное значение в процессе принятия решений до того, как начнется какое-либо строительство. Как теперь знают разработчики, всегда будут люди, наблюдающие за культурной историей Австралии и готовые защитить ее.

Участие сообщества

Австралийское правительство начало рассматривать участие сообщества в процессе принятия решений по городскому планированию как имеющее фундаментальное значение. Благодаря этому участию местные органы власти начали искать способы проектирования городской инфраструктуры таким образом, чтобы способствовать социальной сплоченности. Однако еще есть возможности для разработки метода, более эффективно использующего участие сообщества. Участие общественности также создало множество препятствий на этом пути, препятствуя реализации проектов городского планирования.

Раньше городское планирование в Австралии довольно часто не привлекало общину, и проекты строительства жилых домов были забиты небольшими территориями и не обеспечивали места для отдыха и общения. Недавно этот подход изменился, и проектировщики осознали важность создания городской среды, которая поощряет социальное поведение ее жителей. Эти новые проекты включают в себя зоны активной жизни и отдыха, обеспечивающие социальную связь и благополучие. Этот новый подход появился благодаря отзывам сообщества, показывающим положительный эффект от их участия.

В 2008 году федеральное правительство Австралии во главе с бывшим премьер-министром Кевином Раддом открыло Департамент инфраструктуры и транспорта для работы с недавно созданным Отделом крупных городов (MCU) в попытке привлечь сообщество к развитию городской среды в более продуктивные и устойчивые места. . С тех пор MCU исследует способы разработки политики, которая улучшает городское планирование, чтобы сделать города более социально инклюзивными и поощрять сообщество к активному участию в процессе принятия решений. В мае 2011 года министр инфраструктуры и транспорта Энтони Альбанезе опубликовал новую национальную городскую политику, которая пообещала: «повысить удобство жизни в городах за счет улучшения городского проектирования, планирования и доступного доступа к местам отдыха, культуры и общественного пользования».

По-прежнему существует необходимость в более эффективном участии сообщества. Часто участники не представляют взгляды всего сообщества, а находящиеся в неблагоприятном положении группы, такие как бедняки и меньшинства, не получают справедливого голоса в процессе городского планирования.

Интеграция землепользования и общественного транспорта

Пробки в час пик в Мельбурне

Спрос на городскую транспортную систему Австралии может возрастать по мере роста населения и перехода Австралии к более экологически чистой городской системе. Некоторые из городских проблем Австралии, такие как заторы на дорогах и загрязнение окружающей среды, могут быть решены за счет улучшения общественного транспорта, поскольку это решающий аспект в создании функционального и устойчивого города. Городская структура австралийских городов состоит из рассредоточенных пригородов и плотных центральных застроенных районов, что создает огромные проблемы планирования для лиц, принимающих решения. Городские планировщики теперь осознают необходимость интеграции активного и устойчивого общественного транспорта с местами назначения, доступными для альтернативных видов транспорта, таких как езда на велосипеде и ходьба пешком, чтобы побудить людей снизить нагрузку на автомобили на дорогах. Сиднейское метро — первая система скоростного транспорта в австралийском городе. включает одну линию , открывшуюся в 2019 году, и еще одну строящуюся линию.

На автомобильный транспорт приходится 88% всех транспортных выбросов, а города Австралии перегружены не только автомобилями, но и парковками, которыми они пользуются. В марте 2006 года 75% взрослых в австралийских городах ездили на работу или учебу на личном автомобиле, по сравнению с 19%, которые пользовались общественным транспортом, и 5%, которые шли пешком или ездили на велосипеде. Сокращение зависимости от частных автомобилей улучшит проблему загрязнения и высвободит землю для строительства более необходимой инфраструктуры, такой как школы, дома и больницы. Исследования показывают, что для поощрения австралийцев к использованию общественного транспорта он должен быть более эффективным (своевременным, надежным и доступным) и доступным.

Австралийский транспортный совет пришел к выводу, что существующие сети автобусов и поездов в австралийских городах должны быть интегрированы с эффективным землепользованием . В настоящее время автобусы и поезда курсируют по одним и тем же маршрутам, конкурируя друг с другом. В идеале поезда используются для поездок на большие расстояния, с высокой пассажировместимостью и без светофоров. Автобусы должны быть посредниками между сетями скоростных внутригородских поездов и для того, чтобы пассажиры могли добраться до близлежащих пригородов, не подходящих для движения поездов. Интеграция землепользования будет означать, что градостроители проектируют инфраструктуру вокруг общественного транспорта, чтобы позволить населению иметь доступ к транспорту в нескольких минутах ходьбы от дома или работы. Некоторые градостроители и политики считают, что необходимо убрать автостоянки и развивать существующую транспортную инфраструктуру, чтобы создать более эффективную система, которая способствует восстановлению городов.

См. также

• Государственное жилье в Австралии
• Урбанизация в Австралии

Примечания

123123123

Ссылки

• Австралийское статистическое бюро (ABS), 2008 г. Социальные тенденции Австралии: распределение населения, Австралия, 2008 г. , Кат. нет. 4102.0, АБС, Канберра. [По состоянию на 17 сентября 2011 г.]
• Австралийское бюро статистики (ABS), 2009 г. Социальные тенденции в Австралии: использование общественного транспорта для работы и учебы, Австралия, 2009 г. , кат. нет. 4102.0, АБС, Канберра. [По состоянию на 15 сентября 2011 г.]
• Австралийский транспортный совет (АТС), 2003 г. Национальная хартия комплексного землепользования и транспортного планирования , AGPS, Канберра. [По состоянию на 14 сентября 2011 г.]
• Австралийский транспортный совет (ATC), 2006 г. Национальные рекомендации по управлению транспортной системой в Австралии , AGPS, Канберра.
• Burgmann M & Burgmann V 2011. Движение за зеленые запреты , Сиднейский словарь. 18 сентября 2011 г.
• Бамбрик Х.Дж., Кэпон А.Г., Барнетт Г.Б., Бити Р.М. и Бертон А.Дж. 2011. Изменение климата и здоровье в городской среде: возможности адаптации в австралийских городах , Азиатско-Тихоокеанский журнал общественного здравоохранения, 23: 2, 67S-79S.
• Бонихарди Т. 2000. Колониальная Земля, Мельбурн, The Miegunyah Press.
• Бренд D 1998. «Учтивая тюрьма: Сидней Маккуори», Журнал городского дизайна 3: 225–240.
• Бункер Р. 1997. «Процесс и продукт в фундаменте и планировке Аделаиды» в Urban Policy and Research, 21, 243–255.
• Бургманн В. 1993. Изменение культурных ценностей: взгляд на кампанию зеленого запрета в Сиднее, 1970–74 , Власть и протест.
• Крэбтри Л. 2005. Устойчивое жилищное развитие в городах Австралии: изучение препятствий и возможностей для усилий по созданию экогорода, Австралийский географ , 36:3, с. 333-350
• Департамент по изменению климата и энергоэффективности (DCCCEE), 2011. Риски изменения климата для прибрежных зданий и инфраструктуры: дополнение к первой национальной оценке , Департамент энергоэффективности при изменении климата.
• Департамент инфраструктуры и транспорта (DIT), 2010 г. Отдел крупных городов, Отчет о состоянии австралийских городов за 2010 г., стр. 28, [ссылка на 11 сентября 2011 г.]
• Департамента инфраструктуры и транспорта (DIT), Национальная городская политика 2011 г.
• Департамент планирования и инфраструктуры (DP&I), 2011 г.
• Департамент устойчивого развития, окружающей среды, водных ресурсов, населения и сообществ (DSEWPC) (2011 г.)
• Департамент парламентских услуг, 2010 г. В плане: Системы городского планирования Содружества , Консультации по анализу информации Австралийской парламентской библиотеки.
• Департамент устойчивого развития, окружающей среды, водных ресурсов, населения и сообществ (DSEWPC), 2002 г. Всемирный саммит по устойчивому развитию: отчет о национальной оценке Австралии , 2002 г., стр. 4 [по состоянию на 11 сентября 2011 г.]
• Департамент устойчивого развития, окружающей среды, водных ресурсов, населения и сообществ (DSEWPC), 2011 г. Найдите места в списке национального наследия правительства Австралии. 12 сентября 2011 г.
• Департамент устойчивого развития, окружающей среды, водных ресурсов, населения и сообществ (DSEWPC), 2011 г. Национальное наследие , правительство Австралии. веб-сайт
• Фристоун Р. 1993. Наследие, городское планирование и постмодернистский город , Австралийский географ, 24:1, 17–24.
• Фристоун Р. Марсден С. и Гарнаут С. 2008. Методика оценки наследия запланированной городской среды: австралийское исследование ценностей национального наследия , Международный журнал исследований наследия, 14:2, 156–175.
• Фарриер Д. и др. 2009. Справочник по экологическому праву, Юридический центр Редферн, Сидней.
• Фристоун Р. и Эштон Р. 2008. История планирования Сиднея , в Сиднейском словаре.
• Фристоун Р., 2007 г. История планирования, Томпсон, С. (ред.) (2007 г.) Планирование в Австралии: обзор городского и регионального планирования, Кембридж.
• Глисон Б. и Лоу Н. 2000. Городское планирование Австралии: новые вызовы, новые программы, Аллен и Анвин.
• Хьюго Дж. 1987. Старение в Австралии: пространственные последствия, городская политика и исследования, 5:1, 24–26.
• Хьюго Дж. 2010. Последствия демографических изменений для будущего спроса на жилье в Австралии, Australian Planner, 42:2, с. 33-41
• Махджабин З. и Шреста К.К. (nd). Социальная справедливость и город: участие сообщества в городском планировании Сиднея . п. 1-25.
• Махджабин З., Шреста К.К., Ди Дж.А. 2008, Переосмысление участия сообщества в городском планировании: роль обездоленных групп в городской стратегии Сиднея , Материалы 32-й конференции ANZRSAI, 167–185.
• Макдональд Дж. 2011. Жарко в городе: планирование последствий изменения климата в городах Австралии ,
• Макманус П. 1994. Интеграция общественного развития и городского планирования в Западной Австралии , Community Development Journal, 29:1, 15–20.
• Мис П. и Додсон Дж. 2011. Планирование сети общественного транспорта в Австралии: оценка текущей практики в пяти крупнейших городах Австралии , Исследовательский документ 34, Программа городских исследований, Университет Гриффита.
• Melbourne Water 2010. Городской дизайн, чувствительный к воде . [по состоянию на 11 сентября 2011 г.]
• Национальная водная комиссия. Городской дизайн, чувствительный к воде , Канберра. [По состоянию на 18 сентября 2011 г.]
• Норман Б. 2010. Низкоуглеродное и устойчивое городское будущее: комплексный подход к планированию в связи с изменением климата , Департамент изменения климата и энергоэффективности, городского и регионального планирования, Университет Канберры.
• Орчард Л. 1999. Изменение взглядов на национальную городскую и региональную политику, в Australian Planner, 36, 20–25.
• Оуэн Д. 2010. Зеленый мегаполис: почему жить меньше, жить ближе и меньше ездить — ключи к устойчивому развитию, Penguin
• Рэндольф Б. 2004. Меняющийся австралийский город: новые модели, новая политика и новые потребности в исследованиях, Городская политика и исследования, 22:4, 481–493.
• Рэндольф Б. 2006. Создание компактного города в Австралии: текущие тенденции и будущие последствия, Городская политика и исследования, 24:4, с. 474-490
• Steele WE и Gleeson B 2010. Помните о разрыве – уязвимость нефти и устойчивость городов в австралийских городах в Australian Planner 47:4, 302–310.
• Думая о транспорте (nd). Принципы интегрированного транспорта и мобильности № 4: землепользование .
• Том Б., Кейн Дж., Кокс Р., Фаррелл С., Хейс П., Кей Р., Кирнс А., Чой Д.Л., Макэнини Дж., Макдональд Дж., Нолан М., Норман Б., Нотт Дж., Смит Т. 2009. Национальный план исследований по адаптации к изменению климата: поселения и инфраструктура, Национальный исследовательский центр по адаптации к изменению климата , AGPS, Канберра.
• Тивари Р., Серверо Р. и Шиппер Л. 2011. Снижение выбросов CO2 за счет интеграции стратегий транспорта и городского дизайна , Международный журнал политики и планирования, 28: 5, 394–405.
• Toon J & Falk J 2003. Сидней: Планирование или политика – городское планирование в регионе Сиднея с 1945 года, Центр исследований планирования, Сиднейский университет.
• Трой П. 1995. Технологические изменения и город, Сидней, Federation Press.
• Urban Analyst 2011. Опубликована национальная городская политика . 17 сентября 2011 г.
• Форум городского дизайна 2011. Блок крупных городов . 15 сентября 2011 г.
• Уолш К.Дж., Беттс Х., Черч Дж., Питток А.Б., Макиннес К.Л., Джакетт Д.Р. и Макдугалл Т.Дж. 2004. Использование прогнозов повышения уровня моря для городского планирования в Австралии , Журнал прибрежных исследований, 20:2, 586–598.
• Уильямс, П. 2007. «Планирование и законодательная база» в Томпсон, С. (ред) (2007). Планирование в Австралии: обзор городского и регионального планирования, Кембридж.
• Вонг Т. 2006. Обзор практик городского проектирования с учетом водных ресурсов в Австралии, Водная практика и технологии, 1:1, стр. 1-8.
• Вонг Т. 2006. Городской дизайн с учетом воды – путь к настоящему моменту, Австралийский журнал водных ресурсов, 1:10:3 стр. 213-222
• Ифтачел О. 1989. «К новой типологии теорий городского планирования» в журнале «Планирование и окружающая среда B: Планирование и дизайн» 16, 23–39.

Дальнейшее чтение

• Бункер Р. (2009) Положение австралийского городского планирования, Международные исследования планирования, 14:3 233–252
• Форстер С (2006). Проблема перемен: австралийские города и городское планирование в новом тысячелетии, Geographical Research, 44:2, стр. 173–182.
• Глисон Б. (2000). Новые проблемы, новые программы для городов Австралии, Международные исследования планирования, 5:3, 269–271.

Внешние ссылки

• Институт планирования Австралии
• Планирование в Южной Австралии , сайт Департамента планирования и местного самоуправления правительства Южной Австралии