Столичная планирующая организация

Организация городского планирования ( MPO ) — это уполномоченная и финансируемая на федеральном уровне организация по разработке транспортной политики в Соединенных Штатах , состоящая из представителей местных органов власти и государственных транспортных органов. Они были созданы для обеспечения регионального сотрудничества в транспортном планировании. ^[1] MPO были введены Законом о федеральных автомагистралях 1962 года , который требовал создания MPO для любой городской территории (UZA) с населением более 50 000 человек. Федеральное финансирование транспортных проектов и программ осуществляется через этот процесс планирования. Конгресс создал MPO, чтобы гарантировать, что существующие и будущие расходы государственных средств на транспортные проекты и программы основаны на непрерывном, совместном и комплексном процессе планирования («3-C»). планирования транспорта в масштабах штата и мегаполиса регулируются федеральным законом ( 23 USC §§ 134–135 Процессы ). Прозрачность посредством публичного доступа к участию в процессе планирования и электронной публикации планов теперь требуется федеральным законом. По состоянию на 2015 год в США насчитывается 408 MPO. ^[2]

Цель

Цели МПО: ^{[ нужна ссылка ]}

Инвестиции в транспорт выделяют скудные федеральные и другие ресурсы для финансирования транспорта;
Планирование должно отражать общее видение региона своего будущего;
Адекватное транспортное планирование требует всестороннего изучения будущего региона и инвестиционных альтернатив; и
MPO действует как Совет правительств; то есть это облегчает сотрудничество правительств, заинтересованных сторон и жителей в процессе планирования.

Другими словами, федеральное правительство требует, чтобы федеральные транспортные средства распределялись между регионами таким образом, чтобы это было основано на планах мегаполисов, разработанных посредством межправительственного сотрудничества, рационального анализа и принятия решений на основе консенсуса. ^{[ нужна ссылка ]}

Управление

MPO Как правило, структура управления включает в себя различные комитеты, а также профессиональный персонал. «Политический комитет» является высшим органом принятия решений планирующей организации. В большинстве MPO в состав политического комитета входят: ^{[ нужна ссылка ]}

избранные или назначенные должностные лица местных органов власти, таких как муниципалитеты или округа ;
представители различных видов транспорта , таких как общественный транспорт , грузовой , велосипедный / пешеходный ; и
должностные лица государственных агентств, таких как Департамент транспорта штата , агентство по охране окружающей среды и т. д.; и
члены без права голоса, такие как FHWA , FTA , FAA , FRA , штатные консультанты департаментов транспорта штатов, торговых палат.

За некоторыми уникальными исключениями по всей стране, члены политического комитета MPO не избираются непосредственно гражданами. Скорее, член политического комитета обычно является избранным или назначенным должностным лицом одной из местных юрисдикций, входящих в состав MPO. Таким образом, член политического комитета имеет законные полномочия выступать и действовать от имени этой юрисдикции в рамках MPO. Однако федеральный закон не требует, чтобы члены политического комитета MPO были представителями населения мегаполисов. Систематические исследования показали, что представительство городских муниципалитетов и обездоленных меньшинств в их районах в политических комитетах MPO непропорционально численности населения. ^[3] В обязанности политического комитета входит обсуждение и принятие решений по ключевым действиям и вопросам MPO, включая принятие столичных планов дальнего транспорта, программ улучшения транспорта , ежегодных рабочих программ планирования, бюджетов и других политических документов. Политический комитет также может играть активную роль в принятии ключевых решений или этапов, связанных с планами и исследованиями MPO, а также в проведении общественных слушаний и встреч. Назначенный консультативный комитет (CAC) разрабатывает рекомендации для рассмотрения политическим комитетом и составляет ранжированные предложения по планам работы. ^{[ нужна ссылка ]}

Большинство MPO также создают технический комитет, который действует в качестве консультативного органа политического комитета по транспортным вопросам, которые в основном носят технический характер. Технический комитет взаимодействует с профессиональным персоналом MPO по техническим вопросам, связанным с планированием, задачами анализа и проектами. В ходе этой работы технический комитет разрабатывает рекомендации по проектам и программам для рассмотрения политическим комитетом. Прогнозирование поездок в мегаполисы — одна из ключевых ролей, которую поддерживает технический комитет. Технический комитет обычно состоит из должностных лиц местных, государственных и федеральных агентств. Кроме того, в технический комитет могут входить представители заинтересованных групп, различных видов транспорта и местные жители. Опрос MPO на национальном уровне, проведенный в 2005 году в рамках подготовки «Специального отчета 288» Совета транспортных исследований национальных академий, показал, что «прогноз путем переговоров» был распространенным методом прогнозирования будущего роста населения и занятости для использования в прогнозирование поездок , предполагающее корыстное поведение со стороны комитетов MPO, влияющее на технический персонал. ^[4]

Обычно MPO сохраняют основной профессиональный персонал, чтобы обеспечить возможность городского планирования эффективного и оперативного выполнения необходимого процесса . Размер и квалификация этого персонала могут различаться в зависимости от MPO, поскольку нет двух мегаполисов с одинаковыми потребностями в планировании. Однако большинству MPO требуется, по крайней мере, некоторое количество сотрудников, занимающихся исключительно надзором и управлением процессом MPO, из-за сложности процесса и необходимости что требования учтены должным образом. ^{[ нужна ссылка ]}

Функции

Основные функции

Существует пять основных функций MPO:

создать среду : создать и управлять справедливой и беспристрастной средой для эффективного принятия региональных решений в столичной зоне планирования (MPA). Эта территория планирования предназначена для будущего планирования роста, выходящего за пределы урбанизированной территории (УЗА).
оценить альтернативы : оценить транспортные альтернативы, масштабированные с учетом размера и сложности региона, характера его транспортных проблем и реально доступных вариантов.
поддерживать региональный транспортный план (RTP) : разработать и обновить долгосрочный план перевозок с финансовыми ограничениями для УЗА, охватывающий горизонт планирования не менее двадцати лет, который способствует
- мобильность и доступность людей и товаров,
- эффективная работа и сохранение системы, а также
- качество жизни
разработать программу улучшения транспорта (TIP) : разработать программу с финансовыми ограничениями, основанную на долгосрочном плане транспортировки и призванную служить целям УЗА при использовании инструментов расходов, регулирования, эксплуатации, управления и финансовых инструментов.
вовлечь общественность : привлечь широкую общественность и все существенно затронутые подгруппы к выполнению четырех основных функций, перечисленных выше.

Если мегаполис определен как качества воздуха зона недостижения или поддержания , то

защитить качество воздуха : транспортные планы, программы и проекты должны соответствовать плану качества воздуха, известному как « государственный план реализации » (SIP), для штата, в котором находится УЗА.

В настоящее время большинство MPO не имеют полномочий самостоятельно собирать доходы, например, взимать налоги, а скорее предназначены для того, чтобы позволить местным чиновникам совместно решать, как расходовать имеющиеся федеральные и другие правительственные средства на транспорт в своих урбанизированных районах. Финансирование деятельности MPO осуществляется за счет сочетания федеральных транспортных фондов и необходимых соответствующих средств от правительств штата и местных органов власти. ^{[ нужна ссылка ]}

Расширенные функции

В некоторых регионах МПО получили полномочия выполнять расширенные функции:

Управление региональной границей роста городов ^[5]
Распределение региональных потребностей в жилье для управления ростом и обеспечения доступного жилья ^[6]
региона общественного транспорта Работа ^[7]

Структура МПО

MPO сильно различаются в разных частях страны и даже внутри штатов. Некоторые из них имеют большой штат сотрудников, тогда как другие могут включать только директора и планировщика транспорта. Иногда профессиональный персонал MPO предоставляется округом или правительственным советом. Во многих городских районах существующие организации, такие как правительства округов или правительственные советы, также действуют как MPO. Роль MPO также может выполнять независимая правительственная организация или региональное правительство. ^[8] Например, в столичном регионе Портленда, штат Орегон, Metro является MPO. В Миннеаполисе-Сент. Пол, Миннесота , агломерация, Столичный совет — это MPO.

Примером MPO среднего размера является MPO в районе Лексингтона в Кентукки . Примером небольшого MPO является MPO в районе Киттери в штате Мэн . ^[9]

Другая организация планирования MPO возникла в районе западной части центральной Флориды . Несколько местных MPO, управляющих восемью округами, создали более крупный комитет регионального планирования — Координационный комитет председателей (CCC). ^[10] состоит из председателей семи MPO и председателей назначенного ими консультативного комитета (или их представителей) с целью координации транспортного планирования в регионе, совместимого со всеми, а также решения проблем долгосрочного планирования для крупных и растущий регион, в котором есть дублирующиеся проблемы между MPO или транспортными планами, охватывающими всю территорию. Часто члены исполнительного комитета MPO попеременно выступают в качестве представителей в этом региональном комитете из семи MPO. Этот комитет собирается реже, чем участвующие MPO.

Развивающаяся роль

Принятие в 1991 году Закона об эффективности интермодальных наземных перевозок (ISTEA) положило начало «возрождению» MPO. После десятилетия или более, когда ему отводили минимальную роль в транспортном планировании, ISTEA направил дополнительное федеральное финансирование MPO, расширил их полномочия по выбору проектов и санкционировал новые инициативы городского планирования. Впервые чиновникам государственного транспорта пришлось серьезно консультироваться с местными представителями в советах управляющих MPO по вопросам определения приоритетов проекта и принятия решений. Эти изменения коренятся в необходимости решения все более сложных транспортных проблем, в частности, более сложных моделей заторов на дорогах , возникших в результате бума развития пригородов в предыдущие десятилетия. Многие признали, что эффективно решить эти проблемы можно только за счет усиления приверженности федерального правительства региональному планированию.

Появившийся закон, Закон об эффективности интермодальных наземных перевозок (ISTEA), был подписан президентом Джорджем Бушем-старшим в декабре 1991 года и стал федеральным законом. целей, включая экономический прогресс, более чистый воздух , энергосбережение и социальную справедливость . АЭСТ продвигал транспортную систему, в которой различные виды транспорта и средства — шоссейные, транзитные, пешеходные , велосипедные , авиационные и морские — были интегрированы, чтобы обеспечить «бесшовное» перемещение как товаров, так и людей. Новые программы финансирования обеспечили большую гибкость в использовании средств, особенно в отношении использования ранее ограниченных средств шоссейных дорог для развития транзита, улучшения « интермодальных » связей и упора на модернизацию существующих объектов, а не на создание новых мощностей, особенно пропускной способности дорог.

Чтобы добиться более серьезного городского планирования, ISTEA удвоил федеральное финансирование операций MPO и потребовал от агентств оценить различные мультимодальные решения проблемы перегруженности дорог и других транспортных проблем. От MPO также требовалось расширять участие общественности в процессе планирования и следить за тем, чтобы инвестиционные решения способствовали соблюдению стандартов качества воздуха, предусмотренных поправками к Закону о чистом воздухе .

Кроме того, ISTEA наложило на MPO новое требование проводить «финансово ограниченное планирование» и обеспечивать, чтобы долгосрочные транспортные планы и краткосрочные программы улучшения транспорта были ограничены с финансовой точки зрения; иными словами, принятые планы и программы не могут включать больше проектов, чем можно обоснованно ожидать, чтобы они финансировались за счет существующих или прогнозируемых источников доходов. Это новое требование представляло собой серьезный концептуальный сдвиг для многих MPO (и других участников сообщества планирования), поскольку введение финансовой дисциплины в планы теперь требовало не только понимания того, сколько денег может быть доступно, но и того, как расставить приоритеты в инвестиционных потребностях и выбор среди конкурирующих потребностей. К этой сложности добавляется необходимость планирования различных видов транспорта и разработки подходов для определения приоритетов мультимодальных инвестиций и принятия решений. Именно в этом контексте большей известности, финансирования и требований сегодня функционируют MPO.

Ежегодный элемент состоит из проектов улучшения транспорта, содержащихся в программе улучшения транспорта региона (TIP), которую предлагается реализовать в течение текущего года. Годовой элемент представляется Министерству транспорта США в рамках необходимого процесса планирования.

Принятие Закона о безопасном, подотчетном, гибком и эффективном транспортном равенстве: наследие для пользователей SAFETEA-LU в 2005 году создало новые и пересмотренные требования к транспортному планированию и программам. Хотя SAFETEA-LU ужесточила стандарты, большинство MPO уже соблюдали правила. Некоторые из тем планирования включают безопасность транспортных систем, готовность к чрезвычайным ситуациям, планы участия общественности в городском планировании, а также требование электронной публикации планов и TIP/STIP со стороны MPO.

SAFETEA-LU требует, чтобы процесс планирования транспорта в масштабе штата и процесс городского планирования предусматривал рассмотрение проектов и стратегий, которые будут защищать и улучшать окружающую среду, способствовать энергосбережению, улучшать качество жизни и способствовать согласованности между улучшениями транспорта и государственными и местными плановый рост и модели экономического развития. ^[11]

Список городских планирующих организаций в США

В Соединенных Штатах существует большое количество городских планирующих организаций.

См. также

Ссылки

^ Лекрон, Дж. Уэсли. 2006. « Организации городского планирования ». Федерализм в Америке: Энциклопедия.
^ «Граничные данные МПО» . Федеральное управление автомобильных дорог . Проверено 8 сентября 2015 г.
^ Томас В. Санчес (январь 2006 г.). Присущая предвзятость? Географические и расово-этнические особенности советов городских плановых организаций (Отчет). Серия о транспортной реформе. Брукингского института . Программа городской политики
^ Комитет по определению состояния практики прогнозирования поездок в мегаполисах, Совет транспортных исследований национальных академий. (2007) Прогнозирование городских поездок: текущая практика и будущее направление. Специальный отчет 288 Совета транспортных исследований . [1]
^ «Граница роста города» . www.oregonmetro.gov . 19 мая 2014 года . Проверено 23 апреля 2018 г.
^ «Планирование ABAG: региональное распределение потребностей в жилье (RHNA)» . www.abag.ca.gov . Проверено 23 апреля 2018 г.
^ Управление мегаполисами: рост и изменения в эпоху сетевых технологий. Дэвид К. Гамильтон, 2014 г.
^ Бонд, Александр. «Кадровый и административный потенциал городских планирующих организаций» (PDF) . Кадровое обеспечение и административная структура столичных плановых организаций . CUTR/FHWA . Проверено 15 сентября 2011 г.
^ "/kacts/kacts.htm smrpc.org" . smrpc.org . Проверено 23 апреля 2018 г.
^ Разработчик. «Председатель Координационного комитета» . www.regionaltransportation.org . Проверено 23 апреля 2018 г.
^ 49 USC 5303 (g) (3) и 23 USC 134 (g) (3)

Внешние ссылки

[1] Лекрон, Дж. Уэсли. 2006. « Организации городского планирования ». Федерализм в Америке: Энциклопедия.

[hepgislist-2] «Граничные данные МПО» . Федеральное управление автомобильных дорог . Проверено 8 сентября 2015 г.

[3] Томас В. Санчес (январь 2006 г.). Присущая предвзятость? Географические и расово-этнические особенности советов городских плановых организаций (Отчет). Серия о транспортной реформе. Брукингского института . Программа городской политики

[4] Комитет по определению состояния практики прогнозирования поездок в мегаполисах, Совет транспортных исследований национальных академий. (2007) Прогнозирование городских поездок: текущая практика и будущее направление. Специальный отчет 288 Совета транспортных исследований . [1]

[5] «Граница роста города» . www.oregonmetro.gov . 19 мая 2014 года . Проверено 23 апреля 2018 г.

[6] «Планирование ABAG: региональное распределение потребностей в жилье (RHNA)» . www.abag.ca.gov . Проверено 23 апреля 2018 г.

[7] Управление мегаполисами: рост и изменения в эпоху сетевых технологий. Дэвид К. Гамильтон, 2014 г.

[8] Бонд, Александр. «Кадровый и административный потенциал городских планирующих организаций» (PDF) . Кадровое обеспечение и административная структура столичных плановых организаций . CUTR/FHWA . Проверено 15 сентября 2011 г.

[9] "/kacts/kacts.htm smrpc.org" . smrpc.org . Проверено 23 апреля 2018 г.

[10] Разработчик. «Председатель Координационного комитета» . www.regionaltransportation.org . Проверено 23 апреля 2018 г.

[11] 49 USC 5303 (g) (3) и 23 USC 134 (g) (3)

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]