✖


Jump to content

Велоспорт

(Перенаправлено из «Велоспорт» )
«Городской велосипед» перенаправляется сюда. Чемпионаты мира по городскому велоспорту UCI сочетают в себе определенные дисциплины BMX и горных велосипедов.

На велосипеде в Амстердаме
Велосипедисты в Пекине
Продаются манго, загруженные на велосипед в Гунтуре , Индия.

Коммунальный велоспорт включает в себя любую езду на велосипеде просто как средство передвижения, а не как вид спорта или досуга. Это оригинальный и самый распространенный вид езды на велосипеде в мире. [1] Велосипедная мобильность является одним из различных видов частного транспорта и важной частью индивидуальной мобильности .

Обзор

[ редактировать ]
Час пик велосипедного движения в центре Копенгагена
Час пик велосипедного движения в центре Копенгагена

Коммунальный или «транспортный» велосипед обычно предполагает поездки на короткие и средние расстояния (несколько километров, нередко 3–15 километров в одну сторону или несколько дольше), часто в городских условиях . [ нужна ссылка ] Сюда входят поездки на работу (т. е. поездка на работу, в школу или университет), поход по магазинам и выполнение поручений, а также посещение друзей и семьи или другие общественные мероприятия.

Сюда также входит экономическая деятельность, такая как поставка товаров или услуг. В городах велосипедный курьер часто является привычной функцией, а грузовые велосипеды способны конкурировать с грузовиками и фургонами , особенно там, где требуется много небольших доставок, особенно в перегруженных районах. Velotaxis также может предоставлять услуги общественного транспорта, например, автобусов и такси .

Известно, что езда на велосипеде имеет ряд социальных и экономических преимуществ. Политика , поощряющая цикличность коммунальных услуг, была предложена и реализована по следующим причинам: улучшение общественного здравоохранения , [2] [3] [4] индивидуальное здоровье и прибыль работодателей [5] сокращение заторов на дорогах и загрязнения воздуха , [4] повышение безопасности дорожного движения , [4] улучшение качества жизни , [3] улучшение мобильности и социальной инклюзивности, [3] и преимущества для развития ребенка . [3]

Только в китайском городе Пекине используется около четырех миллионов велосипедов (по оценкам, в начале 1980-х годов в Китае было около 500 миллионов велосипедистов ). [6] [7] насчитывалось около 80 миллионов велосипедов По состоянию на 2000 год в Японии , что составляло 17% пригородных поездок. [8] а в Нидерландах 27% всех поездок совершаются на велосипеде. [3] [9]

Езда на велосипеде была рассмотрена

[в] экономическом и социальном плане, [влияя] или [воздействуя] на транспорт, мобильность, окружающую среду и изменение климата, экономику и туризм. ... Как средство передвижения на короткие расстояния езда на велосипеде приносит определенные экономические, экологические и медицинские преимущества.

— Аналитический центр Европейского парламента [10]

Велосипедную мобильность можно противопоставить массовой автомобильной мобильности , для которой она является непосредственным конкурентом в городах и на коротких расстояниях.

Города являются рассадником экспериментов с новыми формами мобильности на основе велосипедов, такими как совместное использование велосипедов , электрические велосипеды и перевозка негабаритных грузов с помощью грузовых велосипедов . [10] После десятилетий относительного застоя в разработке велосипедов, новые технологии и материалы пытаются еще больше улучшить воздействие велосипеда на окружающую среду. [11] Хотя признано, что езда на велосипеде – один из наиболее активных видов передвижения после ходьбы – является наиболее устойчивым видом передвижения и средством передвижения, в некоторых странах езда на велосипеде по-прежнему остается видом транспорта для бедных слоев населения; в других езда на велосипеде считается пригодной только для отдыха. [12] В документе 2010 года, запрошенном Комитетом Европейского парламента по транспорту и туризму , мобильность не только влечет за собой возможность путешествовать, но также включает, что более важно, возможность путешественника решать, когда и куда путешествовать. [13] С точки зрения гибкости и стоимости велосипеды входят в число лучших вариантов для поездок на короткие расстояния, до нескольких километров.

История

[ редактировать ]
Основная статья: История велосипеда

Разработка безопасного велосипеда стала, пожалуй, самым важным изменением в истории велосипеда. Это изменило их использование и общественное восприятие от опасной игрушки для молодых людей, занимающихся спортом, до повседневного транспортного средства для мужчин – и, что особенно важно, женщин – всех возрастов. К началу 20-го века езда на велосипеде стала важным средством передвижения, а в Соединенных Штатах — все более популярным видом отдыха. Велосипедные клубы для мужчин и женщин распространились по США и странам Европы. В первой половине двадцатого века езда на велосипеде неуклонно становилась все более важной в Европе, но в период с 1900 по 1910 год она резко упала в Соединенных Штатах. Автомобили стали предпочтительным средством передвижения. В 1920-е годы велосипеды постепенно стали считаться детскими игрушками, и к 1940 году большинство велосипедов в США производилось для детей. На протяжении большей части двадцатого века подавляющее большинство поездок на велосипеде в Великобритании совершалось по дорогам. Велосипед – один из видов транспорта для студенческий транспорт .

Велосипед и велосипедное снаряжение

[ редактировать ]
Традиционный голландский универсальный велосипед omafiets с защитой цепи и юбкой.

Коммунальные велосипеды имеют множество стандартных функций, повышающих их полезность и комфорт. Защитные кожухи и брызговики, или крылья, защищают одежду и движущиеся части от масла и брызг. Защитные приспособления для юбок предотвращают попадание длинных пальто, юбок и другой свисающей одежды и предметов в колесо. Подножки помогают при парковке. Часто используются фронтальные плетеные или стальные корзины для перевозки грузов. Задние багажники можно использовать для перевозки таких предметов, как школьные ранцы .

Корзины или специальные багажники (в том числе водонепроницаемые упаковочные пакеты) позволяют перевозить товары и используются для покупок. Родители иногда добавляют детские сиденья, установленные сзади, и / или дополнительное седло, прикрепленное к перекладине, для перевозки детей. Для значительного увеличения грузоподъемности можно буксировать прицепы различных типов и грузоподъемности. Во многих странах велосипеды должны быть оснащены звонком; отражатели; и, после наступления темноты, передние и задние фонари .

Использование велосипедистами жилетов или нарукавных повязок, флуоресцентных при дневном свете или светоотражающих ночью, может повысить заметность велосипедиста, хотя они не являются альтернативой системе освещения, соответствующей требованиям законодательства. В отчете о пропаганде ходьбы и езды на велосипеде (Hydén и др., 1999) обсуждалась защитная одежда и оборудование и говорилось, что «нет сомнений в том, что как светоотражатели для пешеходов, так и велосипедные шлемы значительно снижают риск травм для своих пользователей». [14] хотя это утверждение не является общепринятым .

Делибайк . в Буэнос-Айресе доставляет хлеб

Факторы, влияющие на уровень цикличности полезности

[ редактировать ]

На уровень цикличности полезности влияет множество различных факторов. [15] В развивающихся странах можно увидеть большое количество коммунальных велосипедов просто потому, что велосипед является наиболее доступным видом автомобильного транспорта, доступным для многих людей. В более богатых странах, где люди могут выбирать различные виды транспорта, на уровень использования велосипедов влияет сложное взаимодействие других факторов.

Факторы, влияющие на уровень велосипедного движения, могут включать: городское планирование (включая качество инфраструктуры: «дружественный» велосипедисту или «враждебный» велосипедисту), объекты в конце поездки (особенно охраняемые парковки), политику розничной торговли, маркетинг общественного имиджа велосипедного движения, интеграцию с другими виды транспорта, велосипедная подготовка, местность (холмистая или равнинная), расстояние до пункта назначения, уровень использования моторизованного транспорта и климат, а также стоимость. В развитых странах езда на велосипеде вынуждена конкурировать и работать с альтернативными видами транспорта, такими как частные автомобили, общественный транспорт и пеший туризм. Таким образом, на уровень езды на велосипеде влияет не только привлекательность езды на велосипеде, но и то, что делает конкурирующие виды транспорта более или менее привлекательными.

В развитых странах с высоким уровнем полезности велосипедистов, коммунальные велосипедисты, как правило, совершают относительно короткие поездки. Согласно данным переписи населения Ирландии 1996 года, более 55% велосипедистов проезжали 3 мили (4,8 км) или меньше, 27% - 5 миль (8 км) или меньше и только 17% проезжали более 5 миль в ежедневных поездках на работу. Можно утверждать, что факторы, которые напрямую влияют на продолжительность поездки или время в пути, являются одними из наиболее важных, которые делают велосипед конкурентоспособным видом транспорта. Уровень владения автомобилями также может иметь влияние. В Нью-Йорке более половины всех домохозяйств не имеют автомобиля (в Манхэттене этот показатель еще выше — более 75%), а пешеходный/велосипедный способ передвижения составляет 21% всех способов передвижения по городу. [16] Было показано, что использование электронного велосипеда увеличивает расстояние, пройденное на велосипеде для поездок на работу, а также уровень физической активности среди пользователей электронных велосипедов в семи европейских городах. [17]

Решения, принимаемые органами власти различных уровней, а также местными группами, организациями жильцов и работодателями государственного и частного секторов, могут повлиять на так называемый «модальный выбор» или « модальное разделение » в ежедневном транспорте. В некоторых случаях различными факторами можно манипулировать таким образом, чтобы сознательно поощрять или препятствовать использованию различных видов транспорта, включая велосипед.

Раздача последнего километра на велосипеде в Вене , Австрия. [18]

Лига американских велосипедистов определила набор из пяти критериев. [19] [20] для оценки дружелюбия города или города к велосипедам. Эти критерии классифицируются по следующим разделам: Разработка, Поощрение, Оценка и планирование, Образование, Правоприменение.

Градостроительство

[ редактировать ]
Основная статья: Планирование и проектирование велосипедных перевозок

Продолжительность поездки и время в пути являются ключевыми факторами, влияющими на использование велосипеда. Городское планирование может иметь ключевое значение при принятии решения о том, останутся ли ключевые пункты назначения, школы, магазины, колледжи, поликлиники, развязки общественного транспорта на разумной велосипедной дистанции от районов, где живут люди. Форма города может влиять на эти проблемы: компактные и кольцевые модели расселения способствуют развитию велосипедного движения. С другой стороны, некруглая (т.е. линейная) структура расселения с низкой плотностью населения, характерная для разрастания городов, препятствует использованию велосипедного транспорта. В 1990 году голландцы приняли руководящие принципы «ABC», в частности, ограничивая застройки, которые являются основными привлекательными объектами, местами, легко доступными для тех, кто не пользуется автомобилем. [21]

Районное жилье - это тип жилищной застройки, который часто критикуется градостроителями и архитекторами из-за плохой велосипедной и пешеходной доступности , а также больших расстояний до мест первой необходимости, таких как местная занятость, торговля, услуги или достопримечательности, что приводит к необходимости зависимости от автомобиля.

Населенные пункты с густой дорожной сетью, состоящей из взаимосвязанных улиц, будут, как правило, жизнеспособными средами для велосипедного движения. Напротив, другие сообщества могут использовать тупиках , основанную на модель жилого массива / жилого квартала , где второстепенные дороги разъединены и только вливаются в уличную иерархию дорог все более «магистрального» типа. Такие сообщества могут препятствовать езде на велосипеде, вводя ненужные объезды и вынуждая всех велосипедистов ездить по магистральным дорогам, которые могут восприниматься как загруженные и опасные, для всех поездок, независимо от пункта назначения или цели. [22]

Есть данные, что люди, живущие в таких поместьях, тяжелее людей, живущих в местах, где удобнее ходить пешком и ездить на велосипеде. Сообщается также, что дополнительный автомобильный трафик, генерируемый такими сообществами, имеет тенденцию увеличивать общий уровень дорожно-транспортных происшествий на душу населения. Проекты, предлагающие разрешить противоречие между тупиком и традиционной взаимосвязанной сетью, такой как Fused Grid , были предложены и реализованы с разным уровнем успеха. [23] Особые проблемы возникли с личной безопасностью и общественным порядком в некоторых жилищных схемах, использующих связи типа «задний переулок» или «задний двор». Великобритании В «Руководстве по дорогам » (2007 г.) говорится: «Основной принцип – это «публичный фронт и частная тыльная сторона». В идеале и, конечно же, с точки зрения предотвращения преступности, сады за домом должны примыкать к другим садам за домом или к безопасному общественному пространству. ... Если улицы ограничены садовыми заборами или живой изгородью, проблемы с безопасностью могут возрасти, водителей могут поощрять к превышению скорости, земля используется неэффективно и отсутствует ощущение места». [22] : стр.56

Велосипедная инфраструктура

[ редактировать ]
Основная статья: Велосипедная инфраструктура

Велосипедная инфраструктура пытается обеспечить максимальную безопасность велосипедистов по отношению к другим участникам дорожного движения. Риск столкновения с другими участниками дорожного движения остается высоким из-за разницы скоростей и плохой видимости. Инфраструктура, такая как отдельные велосипедные полосы , линии предварительной остановки, велосипедные маршруты и сети, дизайн кольцевых развязок , управление скоростью и использование цвета, — все это обеспечивает различную степень разделения и защиты от других участников дорожного движения. [24] Однако отсутствуют опубликованные данные, свидетельствующие об изменении количества ДТП после внедрения велосипедной инфраструктуры. [24]

Велосипедная дорожка , предназначенная специально для велосипедов, вид в Утрехте , Нидерланды. Fietspad . предотвращает конфликты с автомобильным движением и защищает езду на велосипеде

Велоспорт является распространенным видом транспорта в Нидерландах : 36% людей называют велосипед самым частым видом транспорта в обычный день. [25] [номер 1] в отличие от автомобиля на 45% и общественного транспорта на 11%. На езду на велосипеде приходится 27 % всех поездок (городских и сельских) по всей стране. [28]

Такая высокая доля велосипедных поездок обеспечивается необычно плоской топографией , отличной велосипедной инфраструктурой, такой как велосипедные дорожки , велосипедные дорожки , охраняемые перекрестки , просторная парковка для велосипедов , а также тем, что велосипедные маршруты становятся короче, быстрее и более прямыми, чем автомобильные маршруты.

В сельской местности растет число междугородних велосипедных дорожек, соединяющих деревни, поселки и поселки Нидерландов: некоторые из этих дорожек являются частью Национальной велосипедной сети Нидерландов , сети маршрутов для велосипедного туризма, которая охватывает все уголки страны. . [29]

В городах доля велосипедов еще выше, например в Амстердаме , где она составляет 38%. [30]

Велосипедная инфраструктура пытается обеспечить максимальную безопасность велосипедистов по отношению к другим участникам дорожного движения. Однако опубликованных данных, указывающих на изменение количества ДТП после внедрения велосипедной инфраструктуры, недостаточно. [24]

Маркетинг: общественный имидж велоспорта

[ редактировать ]

Как и другие виды деятельности, езду на велосипеде можно продвигать с помощью маркетинга . В число промоутеров могут входить официальные учреждения и органы власти.

Позитивный маркетинг велосипедного спорта

[ редактировать ]

В продвижении велосипедного движения преобладают две темы: 1) выгоды для велосипедистов и 2) выгоды для общества и окружающей среды, которые могут возникнуть, если больше людей решат ездить на велосипеде. Выгоды для велосипедистов, как правило, сосредоточены на таких вопросах, как сокращение времени в пути в перегруженных городских условиях и польза для здоровья, которую велосипедист получает благодаря регулярным физическим упражнениям. Социальные выгоды сосредоточены на общих проблемах окружающей среды и общественного здравоохранения. Рекламные сообщения и тактика могут включать в себя:

  • финансовая экономия на транспорте
  • обеспечение предсказуемости времени в пути; в часы пик езда на велосипеде может оказаться самым быстрым способом передвижения по городу
  • обеспечение наилучшего использования доступного пространства (во время поездок, а также во время стоянки), что снижает заторы на дорогах
  • напоминание людям о преимуществах с точки зрения здоровья и эффективности использования велосипеда
  • составление карт поездок, которые можно совершить на велосипеде
  • сокращение выбросов CO 2 и вредных выбросов за счет меньшего количества людей, управляющих автотранспортными средствами [31] [32]
  • снижение спроса на топливо на основе нефти
  • безопасность в цифрах повлияет, если больше людей будут ездить на велосипеде
  • снижение шумового загрязнения в городских районах
  • развлечение
  • здоровье велосипедиста [33]
    • снижение риска сердечно-сосудистых заболеваний (при занятиях более четверти часа в день в умеренном темпе) и, следовательно, улучшение индивидуального и общественного здоровья
    • использование езды на велосипеде для решения кризиса ожирения, с которым столкнулись богатые страны
    • финансовая экономия для общества, если общее состояние здоровья улучшится

Другими положительными моментами являются: [13]

  • эффективность транспорта: езда на велосипеде является самым быстрым и гибким способом передвижения «от двери до двери», как, например, при поездках на работу на велосипеде .
  • экологические преимущества – наиболее энергоэффективный вид транспорта с наименьшим уровнем загрязнения.
  • проблемы со здоровьем и физической подготовкой - 4 часа езды на велосипеде в неделю или примерно 10 км езды на велосипеде в день, что эквивалентно средней поездке на велосипеде на работу и с работы, является адекватным уровнем физической активности.
  • экономические и социальные последствия - езда на велосипеде обеспечивает транспорт для тех слоев населения, которые в противном случае не смогли бы путешествовать самостоятельно по причине возраста ( студенческий транспорт ), бедности, недостаточной общественного транспорта и т. д. инфраструктуры

Негативный маркетинг полезного велосипеда

[ редактировать ]

Различные интересы могут захотеть создать негативный образ езды на велосипеде по дорогам общего пользования по разным причинам. Некоторые правительства, желая популяризировать использование частных автомобилей, организовали и профинансировали рекламу, призванную препятствовать езде на велосипеде по дорогам. Официальные организации по безопасности дорожного движения были обвинены в распространении литературы, в которой подчеркивается опасность езды на велосипеде по дорогам, но при этом не решаются проблемы отношения водителей автотранспортных средств, которые являются основным источником дорожной опасности. [34] [35] [36] Некоторые органы по безопасности дорожного движения были обвинены в целенаправленной политике по препятствованию езде на велосипеде как средству снижения статистики несчастных случаев среди велосипедистов. В 2003 году представители полиции Шанхая опубликовали заявления, в которых обвиняли велосипедистов как причину «тупика» в городе и продвигали планы запретить велосипедистам ездить по улицам города. [37] Начиная с 1970-х годов власти города Джакарты объявили «войну» «бекаку», или индонезийскому велорикше, обвиняя их, среди прочего, в пробках на дорогах. [38]

Как и в случае с другими продавцами потребительских товаров , маркетинговые усилия автомобильной промышленности часто пытаются связать использование их продукции с восприятием повышенного социального статуса . Наблюдатели в некоторых культурах, ориентированных на автомобили, отметили тенденцию воспринимать или изображать людей, использующих велосипеды, как членов социальной «чужой группы» с приписываемым им негативным подтекстом. [39] В таких культурах такое отношение проявляется в нападениях на велосипедистов в средствах массовой информации. Общие темы включают общие описания велосипедистов как группы, которая не платит налоги, нарушает закон и не имеет или не имеет ограниченного «права» на пользование дорогами общего пользования. [40]

Отрицательными моментами являются:

  • отсутствие или неадекватность дорожной и парковочной инфраструктуры – дороги строятся для автомобилей, а велосипедные дорожки часто находятся в худшем состоянии, чем дороги. Велосипедной инфраструктурой и удобством для велосипедистов обычно пренебрегают в пользу инфраструктуры, ориентированной на автомобили.
  • безопасность и защищенность велосипедистов – общее пространство для автомобилей и велосипедов на дороге не дополняется одинаковыми правами и значительно более высоким риском несчастных случаев для велосипедистов.
  • погодные условия - дождь и снег влияют на незащищенных велосипедистов больше, чем на водителей автомобилей.
  • плохая интермодальность – из-за отсутствия транспортных средств для перевозки самих велосипедов (в поездах, автобусах и т. д.) на большие расстояния.

Розничная политика

[ редактировать ]

Если мы хотим добиться значительного использования велосипедов для поездок по магазинам , необходимо поддерживать достаточное количество розничных услуг на разумных велосипедных расстояниях от жилых районов. В таких странах, как Дания , Нидерланды и Германия, высокий уровень полезного использования велосипеда также включает поездки за покупками, например, 9% всех поездок за покупками в Германии совершаются на велосипеде. [41] Можно утверждать, что это связано с политикой, благоприятствующей доступу к розничным услугам немоторизованными видами транспорта. Датский Закон о планировании 1997 года требует, чтобы планирование поощряло разнообразие розничных магазинов в малых и средних городах и в отдельных районах крупных городов и обеспечивало размещение розничной торговли в местах, к которым люди имеют хороший доступ пешком. езда на велосипеде и общественный транспорт. С середины 1970-х годов в Нидерландах действует политика, строго ограничивающая рост крупных загородных торговых центров. [21] С 1960-х годов в Германии действуют федеральные правила планирования, ограничивающие использование розничной торговли в определенных зонах. Кроме того, с 1970-х годов действуют федеральные правила, определяющие, что застройки, превышающие определенный размер (1200 м 2 ) оцениваться на предмет потенциальных побочных эффектов. Эти федеральные правила дополнительно подкрепляются постановлениями, принятыми на региональном уровне. Это включает в себя правила, определяющие, что новые торговые центры будут ограничиваться продажей товаров, которые не всегда доступны в магазинах в центральной части города/центре города. [21] В Дании, Нидерландах и Германии этот подход не ограничивается рекомендациями по планированию, а также поддерживается запретом на продажу по цене ниже себестоимости. [42] Это поддерживает небольшие магазины, предотвращая хищническое ценообразование крупных торговых сетей за счет агрессивных скидок на ключевые товары, которые можно использовать в качестве так называемых лидеров убытков .

Альтернативная розничная политика

[ редактировать ]

С 1980-х до середины 1990-х годов в Великобритании действовала система невмешательства в розничную политику. Философия « великой автомобильной экономики » правительства Тэтчер напрямую способствовала росту загородных торговых центров за счет устоявшихся розничных услуг в британских городах и поселках. Великобритании Ассоциация городского и сельского планирования ссылается на исследование Фонда новой экономики , в котором отмечается продолжающийся процесс изменений в сфере розничной торговли. [43]

  • Универсальные магазины закрываются со скоростью один в день.
  • В период с 1997 по 2002 год специализированные магазины, в том числе мясные, пекарские, рыбные и газетные киоски, закрывались по 50 в неделю.
  • За последнее десятилетие было потеряно около 30 000 независимых розничных продавцов продуктов питания, напитков и табачных изделий, или более 40%.

Можно утверждать, что в такой среде розничной торговли и планирования использование велосипедов перестает быть жизнеспособным вариантом для многих покупателей, а доступ к личному автомобилю или общественному транспорту становится необходимой предпосылкой для доступа к основным услугам.

Циклические тренировки

[ редактировать ]

Велосипедная тренировка – еще одна мера, которую пропагандируют как средство поддержания или повышения уровня использования велосипеда. Обучение включает в себя обучение существующих или потенциальных велосипедистов управлению велосипедом, различным навыкам дорожного движения или «велосипедного управления» (езда на велосипеде) и обучение их безопасному и законному использованию дорог. Схемы обучения велосипеду можно дифференцировать в зависимости от того, ориентированы ли они на детей или взрослых.

В Великобритании замененная ныне программа National Cycle Proficiency была ориентирована на учащихся начальных классов в возрасте от 8 лет и старше. При этом дети начнут с получения сертификата для бездорожья, который будет соответствовать их сертификату для бездорожья к десятилетнему возрасту. Первоначальное обучение и экзамены проводились на смоделированных дорожных покрытиях на школьных игровых площадках. Этот подход теперь дополнен новым Национальным стандартом обучения велосипедному спорту, который больше ориентирован на практическое обучение на дороге. [44] Это часть пакета практической помощи Cycling England местным властям и другим органам, направленного на достижение их цели: «Больше ездить на велосипеде, безопаснее, чаще». [45]

В Соединенных Штатах Лиги американских велосипедистов курсы Smart Cycling 101/201 , основанные на программе «Эффективное катание на велосипеде» , включают модули, предназначенные для всех возрастов: от детей до взрослых, начинающих и более опытных взрослых. Утверждается, что такие схемы не только укрепляют доверие учащихся, но и повышают вероятность того, что родители позволят своим детям ездить в школу на велосипеде. Обучение езде на велосипеде также может быть предложено в попытке преодолеть культурное незнание езды на велосипеде или предполагаемые культурные препятствия для использования велосипеда. В Нидерландах некоторые курсы обучения велоспорту ориентированы на женщин из иммигрантских сообществ как средство преодоления таких препятствий на пути езды на велосипеде для женщин из развивающихся стран. [46]

Ассоциации пользователей

[ редактировать ]
Станция Bicing в Барселоне

Как и в других сферах жизни, коммунальные велосипедисты могут создавать ассоциации с целью популяризации и развития езды на велосипеде как повседневного вида транспорта. Европейская федерация велосипедистов является головной организацией таких групп в Европе. Эти ассоциации могут лоббировать различные учреждения с целью поощрения политической поддержки или противодействия мерам, которые они считают контрпродуктивными, например, противодействию введению закона об обязательном использовании велосипедных шлемов .

Схемы бесплатного/краткосрочного проката велосипедов

[ редактировать ]
Основная статья: Система совместного использования велосипедов

Местные схемы совместного использования велосипедов, бизнес, который расцвел на рубеже 21-го века, больше ориентированы на служебный велоспорт, чем другие пункты проката велосипедов .

Влияние технологий

[ редактировать ]

Современные велосипедные технологии поддерживают переход к универсальному велоспорту:

  • толстые шины с легким ходом или демпфированные пружины позволяют ездить на велосипеде по бордюрам.
  • динамо-машина, тормоза и шестерни улучшили и повысили безопасность езды, что позволяет использовать их даже пожилым людям.
  • электрическая поддержка получила дальнейшее развитие в моторизованных велосипедах или системах электроусилителя и облегчает работу неподготовленным людям.

См. также

[ редактировать ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Херлихи, Дэвид (2004). Велосипед: История . Издательство Йельского университета . стр. 2 . ISBN  0-300-10418-9 .
  2. ^ Шанц П., Сальер Эрикссон, Дж., Росдал, Х. 2020. Перспективы интенсивности упражнений, объема и затрат энергии при привычных поездках на велосипеде. Передний. Закон о спорте. Жизнь 2:65
  3. ^ Jump up to: а б с д и «Велоспорт в Нидерландах» (PDF) . Rijkswaterstaat ( Министерство транспорта, общественных работ и водного хозяйства Нидерландов ).
  4. ^ Jump up to: а б с Огилви, Дэвид; Мэтт Иган; Вэл Гамильтон; Марк Петтикрю (22 сентября 2004 г.). «Продвижение ходьбы и езды на велосипеде как альтернативы использованию автомобилей: систематический обзор» . Британский медицинский журнал . 329 (7469). Издательская группа BMJ: 763–0. дои : 10.1136/bmj.38216.714560.55 . ПМК   520994 . ПМИД   15385407 .
  5. ^ TNO, Голландский институт прикладных научных исследований. Увеличение количества поездок на работу на велосипеде снижает количество прогулов по болезни и экономит работодателям 27 миллионов евро [1], по состоянию на 1 февраля 2009 г.
  6. ^ Китай заканчивает «велосипедное королевство», охватывая автомобили , China Daily , 11 ноября 2004 г. (по состоянию на 26 января 2007 г.)
  7. ^ Китайцы обращаются к велосипеду, чтобы вылечить автомобильную головную боль, Irish Times, 17 июня 2006 г.
  8. ^ Исследование мер по поощрению использования велосипедов в Японии, Хиротака Койке, Акинори Моримото, Каору Ито, факультет гражданского строительства, Университета Уцуномия , Амстердам, 2000 г. Материалы конференции Velomondial
  9. ^ Ритвельд, Пит ; Ванесса Дэниел (август 2004 г.). «Детерминанты использования велосипедов: имеет ли значение муниципальная политика?» . Транспортные исследования, часть A: Политика и практика . 38 (7). Эльзевир: 531–550. дои : 10.1016/j.tra.2004.05.003 .
  10. ^ Jump up to: а б «Велосипедная мобильность в ЕС» . Аналитический центр Европейского парламента . 20 мая 2015 г.
  11. ^ КОЭЛЬО, Маргарида К.; АЛМЕЙДА, Диого (2015). «Велосипедная мобильность – подход, основанный на оценке жизненного цикла» . Процедура транспортных исследований . 10 . Эльзевир Б.В.: 443–451. дои : 10.1016/j.trpro.2015.09.094 . ISSN   2352-1465 .
  12. ^ «Международная велосипедная конференция 2017» (PDF) . Федеральное агентство по охране окружающей среды . 2017.
  13. ^ Jump up to: а б «Продвижение велосипедного движения» (PDF) . ЕСФ. 2010.
  14. ^ Хайден, К.; Нильссон, А.; Риссер, Р. (15 января 1999 г.). WALCYNG:Как улучшить ходьбу и езду на велосипеде вместо более коротких поездок на автомобиле и сделать эти режимы более безопасными . Транспортные исследования: Четвертая рамочная программа: Городской транспорт: ГД VII – 75. Управление официальных публикаций Европейских сообществ. ISBN  9282849422 .
  15. ^ Грегори Ванденбулкке-Пласшерт, 2011. Пространственный анализ использования велосипедов и рисков несчастных случаев для велосипедистов. Диссертация представлена ​​с целью получения степени доктора наук, Католический университет Лувена , Лувен-ля-Нев , ноябрь 2011 г., 318 страниц.
  16. ^ Предполагаемый источник согласно Общенациональному исследованию личного транспорта 1995 года.
  17. ^ Кастро, А (2019). «Физическая активность пользователей электрических велосипедов по сравнению с пользователями обычных велосипедов и невелосипедистами: данные, основанные на данных о здоровье и транспорте, полученных в результате онлайн-опроса в семи европейских городах» . Междисциплинарные перспективы транспортных исследований . 1 : 100017. doi : 10.1016/j.trip.2019.100017 . hdl : 10044/1/77527 .
  18. ^ www.stadtLogistic.info
  19. ^ «bicycleFriendlycommunity.org» (PDF) .
  20. ^ «Девственные каникулы – 11 городов мира, наиболее дружелюбных к велосипедистам» . девственница-отпуска.com .
  21. ^ Jump up to: а б с Законодательные инструменты для сохранения городских центров и прекращения распространения гипермаркетов и торговых центров за пределами городов: законодательство о землепользовании и контроль конфликтов интересов при принятии решений о землепользовании, Кен Баар, доктор философии, Институт политики транспорта и развития , Нью-Йорк, 10001, Нью-Йорк, 2002 г.
  22. ^ Jump up to: а б Руководство для улиц , ISBN   978-0-7277-3501-0 Министерство транспорта Великобритании, 2007 г.
  23. ^ Дернинг, 1996 г., цитируется в книге «Безопасные путешествия, оценка влияния управления мобильностью на безопасность дорожного движения» Тодда Литмана и Стивена Фицроя Института транспортной политики Виктории, 1250 Рудлин-стрит, Виктория, Британская Колумбия, V8V 3R7, КАНАДА.
  24. ^ Jump up to: а б с Малвейни, Кэролайн А; Смит, Шери; Уотсон, Майкл С; Паркин, Джон; Купленд, Кэрол; Миллер, Филип; Кендрик, Дениз; МакКлинток, Хью (10 декабря 2015 г.). Кокрейновская группа по травмам (ред.). «Велосипедная инфраструктура для снижения травматизма велосипедистов» . Кокрейновская база данных систематических обзоров . 2015 (12). дои : 10.1002/14651858.CD010415.pub2 . ПМЦ   8629647 . ПМИД   26661390 .
  25. ^ Отчет о качестве транспорта (PDF) (Отчет). Европейская комиссия . Декабрь 2014. с. 11. Архивировано (PDF) из оригинала 8 сентября 2015 года . Проверено 29 декабря 2016 г.
  26. ^ «Почему езда на велосипеде так популярна в Нидерландах?» . Новости Би-би-си . Архивировано из оригинала 7 марта 2014 года.
  27. ^ Отчет о будущем транспорта (PDF) (Отчет). Европейская комиссия . Март 2011. с. 8. Архивировано (PDF) из оригинала 7 марта 2014 г. . Проверено 11 июля 2015 г.
  28. ^ «Велоспорт в Нидерландах» (PDF) (Пресс-релиз). Нидерланды: Министерство транспорта, общественных работ и водного хозяйства. Fietsberaad (Экспертный центр велосипедной политики). 2009 . Проверено 9 июля 2014 г.
  29. ^ «Нидерланды – прекрасное место для велосипедного отдыха» . Веб-сайт Нидерландов и Фьетсленда . Проверено 14 декабря 2013 г.
  30. ^ «Велоспорт в цифрах и фактах» . Я на сайте Амстердама . Архивировано из оригинала 12 мая 2014 года . Проверено 9 мая 2014 г.
  31. ^ Бранд, Кристиан (2021). «Влияние ежедневных активных поездок по городам на смягчение последствий изменения климата» . Транспортные исследования, часть D: Транспорт и окружающая среда . 93 : 102764. doi : 10.1016/j.trd.2021.102764 . hdl : 10230/53376 .
  32. ^ Бранд, Кристиан (2021). «Влияние активных путешествий на смягчение последствий изменения климата: данные продольного панельного исследования в семи европейских городах» . Глобальное изменение окружающей среды . 67 . Elsevier: 102224. doi : 10.1016/j.gloenvcha.2021.102224 . hdl : 10044/1/89043 .
  33. ^ Мюллер, Натали (2015). «Оценка воздействия активного транспорта на здоровье: систематический обзор». Профилактическая медицина . 76 . Эльзевир: 103–114. дои : 10.1016/j.ypmed.2015.04.010 . hdl : 10044/1/56553 . ПМИД   25900805 . S2CID   26016523 .
  34. ^ Правительственная кампания по использованию шлемов может отпугнуть велосипедистов от дороги , велосипедист из Челтнема, лето 2003 г.
  35. ^ Министерство с двумя руководителями угрожает будущему велосипедной кампании Cycle Campaign Network News, выпуск № 65, июль 2003 г.
  36. ^ Представление CTC в журнале Choose Health? Консультация о действиях по улучшению здоровья людей , представление CTC для обзора Wanless, Туристический клуб велосипедистов, 2004 г.
  37. ↑ Путешествие: запрет на велосипеды в Шанхае , CNN.Com, вторник, 9 декабря 2003 г. (по состоянию на 28 октября 2007 г.)
  38. ^ Бечак: измененный (d) упорядоченный цикл Ребекка Лемэр, Школа восточных и африканских исследований, Лондон, апрель 2000 г.
  39. ^ Восприятие велосипедистов водителями, Басфорд, Рид, Лестер, Томсон и Толми, Отчет TRL TRL549, Лаборатория транспортных исследований, 2002 г.
  40. ^ Анти-велосипедистская предвзятость СМИ Wheels of Justice (по состоянию на 2 декабря 2007 г.)
  41. ^ Покупки на велосипеде , BUND Friends of the Earth, Landesverband Berlin eV (по состоянию на 28 октября 2007 г.)
  42. ^ Заказ на продукты питания - необходим для конкуренции, потребительского выбора и ценности, Ассоциация розничной бакалейной, молочной и смежных профессий, RGDATA, Дублин, Ирландия, 2005 г.
  43. ^ Планирование доступной и устойчивой розничной торговли, Ассоциация городского и сельского планирования, июль 2005 г.
  44. ^ Велосипедность - новый национальный стандарт велосипедных тренировок , Cycling England, 2006 г. (по состоянию на 22 февраля 2007 г.)
  45. ^ Больше людей ездят на велосипеде, безопаснее и чаще , Cycling England, 2006 г. (по состоянию на 22 февраля 2007 г.)
  46. ^ Садитесь на велосипед! Уроки езды на велосипеде и дорожного движения для иностранцев в Тилбурге, Нидерланды, Анжела ван дер Клоф, Центр для иностранных женщин, Материалы конференции Velomondial, Амстердам, 2000 г.

Примечания

[ редактировать ]
  1. ^ Рост по сравнению с 31%, назвавшим велосипед своим основным видом транспорта для повседневной деятельности в 2011 году. [26] [27]

Библиография

[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы, связанные с служебным велоспортом .
  • Пол Никетт, Некий велосипедист: необычный путеводитель по постнефтяному веку – Редактор: Seven Palms Press (1985) – ISBN   0-912593-04-0
  • Роберт Херст, Искусство городской езды на велосипеде: уроки улицы – редактор: Falcon ; 1-е издание (1 июля 2004 г.) – ISBN   0-7627-2783-7 , ISBN   978-0-7627-2783-4 .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Utility_cycling&oldid=1229570720"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 16383a0f980dc9be9b0545324ad58d1b__1718625120
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/16/1b/16383a0f980dc9be9b0545324ad58d1b.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Utility cycling - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)