Автомобильный велоспорт

Велосипедисты на дороге в Виктории, Британская Колумбия

Езда на велосипеде (также известная как вождение на велосипеде ) — это практика езды на велосипеде по дорогам в соответствии с принципами вождения в условиях дорожного движения и таким образом, что ответственность за безопасность возлагается на человека.

Термин «автомобильная езда на велосипеде» был придуман Джоном Форестером в 1970-х годах. В своей книге «Эффективная езда на велосипеде » Форестер утверждает, что «велосипедистам лучше всего, когда они действуют и к ним относятся как к водителям транспортных средств».

Эти методы были приняты на вооружение Лигой американских велосипедистов и другими организациями, обучающими велосипедистов курсам безопасной езды. В качестве метода, позволяющего сильным и уверенным в себе гонщикам справиться с быстрым автомобильным движением, широко применяются многие рекомендации по езде на велосипеде. Езда на автомобиле порой вызывает споры, особенно на больших дорогах, не предназначенных для велосипедов.

Техника

Автомобильный велосипедист – это тот, кто передвигается по проезжей части в соответствии с основными правилами дорожного движения , которые разделяют все водители, и соблюдает правила дорожного движения. Велосипедисты, советует Форестер, должны чувствовать себя и вести себя как водители транспортных средств и должны плавно и безопасно двигаться вместе с другими транспортными средствами.

В книге «Эффективная езда на велосипеде » Forester представил то, что он называет «пятью основными принципами езды на велосипеде в пробках».

• Ехать по дороге, ориентируясь на направление движения.
• Уступайте дорогу перекрестку на перекрестках с более крупными дорогами.
• Уступайте дорогу транспортному средству на любой полосе движения или при боковом движении по дороге.
• Располагайтесь соответствующим образом на перекрестках при повороте — рядом с бордюром при съезде с дороги на стороне, по которой вы едете, рядом с осевой линией при повороте на другую сторону дороги, и в центре при движении прямо.
• Двигайтесь по участку дороги, соответствующему вашей скорости; обычно более быстрое движение происходит вблизи центральной линии.

Контроль полосы движения

Велосипеды могут использовать знак «Полная полоса движения», США шоссейных дорог указанный в Руководстве Федерального управления по единым устройствам управления дорожным движением, который можно использовать, когда полосы слишком узкие для безопасного совместного использования автомобиля и велосипеда бок о бок.

Этот знак указывает на то, что недостаточно места для безопасного совместного использования автомобиля и велосипеда рядом.

Разметка общей полосы движения, называемая Sharrow, функция которой аналогична сообщению, показанному выше.

Контроль полосы движения — это практика управления полосой движения (также известная как «использование всей полосы движения» или «выход на полосу движения») для повышения безопасности. Контролирование полосы движения означает утверждение контроля над пространством: нужно быть гораздо более заметным (по сравнению с относительно незаметной ездой у края дороги), чтобы двигаться как впереди, так и позади, чтобы находиться дальше от краевых опасностей, чтобы не допустить опасного проезда другого транспортного средства. близко в одной полосе, и поощрение водителей обгоняющих транспортных средств менять полосу движения при проезде.

Совместное использование полосы движения

Из-за относительно узкой ширины велосипедов полосы движения иногда бывают достаточно широкими, чтобы позволить им безопасно передвигаться по полосам движения рядом с автомобилями. На полосах, где это возможно, езда на велосипеде предполагает езду на расстоянии около 1 метра (3,3 фута) от обгоняющего транспорта. и примерно на таком же расстоянии от придорожных препятствий, таких как шов желоба. Велосипедисты также могут фильтровать движение мимо остановившегося транспорта. Там, где они существуют, можно также использовать общие полосы движения , чтобы облегчить обгон более быстрому транспортному средству.

При езде в положении с разделением полосы движения езда на транспортном средстве, поскольку она основана на соблюдении правил дорожного движения водителями транспортных средств, предусматривает, что велосипедисты должны уступить дорогу обгоняющему транспортному средству, используя другую часть полосы движения, или получить право проезда. пройти через сигнализацию/переговоры, прежде чем двигаться в сторону в это пространство. Например, Калифорнийские Правила дорожного движения CVC 22107 определяют: «Никто не имеет права сворачивать транспортное средство с прямого курса или двигаться вправо или влево по проезжей части до тех пор, пока такое движение не будет осуществлено с достаточной безопасностью, и только после подачи соответствующего сигнала». ." Любой велосипедист, который въезжает на полосу движения, используемую для обгона, без подачи сигнала и уступая дорогу до тех пор, пока не будет безопасно, будет нарушать CVC 22107 в Калифорнии или аналогичные правила дорожного движения в других юрисдикциях.

Скорость и позиционирование пункта назначения

Велосипедисты используют «скоростное позиционирование» между перекрестками. Основной принцип: «более медленное движение движется наружу, более быстрое движение — внутрь». Когда полосы размечены, велосипедисты обычно передвигаются по крайней полосе движения. Когда полосы движения не размечены, велосипедисты обычно ездят настолько далеко за пределами проезжей части, насколько это достаточно эффективно и безопасно.

Когда велосипедисты приближаются к перекрестку дорог, в игру вступает принцип «позиционирования пункта назначения», и они должны расположиться сбоку в соответствии с пунктом назначения (влево, прямо или вправо):

• Там, где полосы размечены, велосипедисты, приближающиеся к перекрестку, должны выбрать крайнюю полосу, которая обслуживает их пункт назначения.
• Когда полосы движения не размечены, велосипедисты, приближающиеся к перекрестку, будут двигаться по внутренней стороне своей стороны дороги, если поворачивают внутрь, по внешней стороне, если поворачивают наружу, и между ними, если движутся прямо.

Велосипедисты не избегают езды по велосипедным дорожкам, а скорее решают, ехать ли в пространстве, обозначенном как велосипедная полоса, исходя из своих собственных суждений о безопасности. Им также рекомендуется оставаться за пределами дверной зоны ; при проезде транспортных средств, припаркованных параллельно дороге, не ближе, чем наибольшая расчетная ширина открытой двери, плюс некоторый допуск на ошибку.

Руководство по навыкам езды на велосипеде Cyclecraft основа национального стандарта велосипедной , британского подготовки, определяет термины «основная позиция при езде» , при которой велосипедист будет более заметен и предсказуем для движения транспортных средств, как нахождение в центре движения. полосу движения, а дополнительная посадка водителя должна находиться на расстоянии 1 метра (3,3 фута) от стороны движущегося транспорта, но не ближе 0,5 метра (1,6 фута) от края дороги. В нем говорится, что разумно использовать основное положение при езде в качестве обычного положения, а дополнительное положение при езде использовать только тогда, когда это безопасно, разумно и необходимо для пропуска более быстрого транспорта.

На многополосных дорогах некоторые велосипедисты едут по внутренней стороне крайней полосы движения (на стороне, наиболее удаленной от края дороги, в полосе, ближайшей к краю дороги), для улучшения видимости для транспортных средств. Это положение может быть обозначено дорожной разметкой.

Оглядываясь назад

Велосипедистам, оглядывающимся через плечо, необходим важнейший навык дорожного движения, позволяющий

1. следить за другими транспортными средствами на дороге
2. безопасно перемещаться и сливаться с другим трафиком
3. транслировать желание велосипедиста (двигаться боком или поворачивать) другим участникам дорожного движения, чтобы они могли лучше прогнозировать путь велосипедиста
4. увидеть, не собирается ли кто-то из обгоняющих совершить ошибку и встать на путь велосипедиста

Взгляд велосипедиста назад, особенно при медленном движении, может служить сигналом, позволяющим велосипедисту держать обе руки на руле. Однако велосипедист также может подать сигнал рукой (рука вытянута в сторону), чтобы попросить обгоняющего водителя освободить место. Затем велосипедист еще раз оглядывается назад, чтобы убедиться, что водитель освободил место.

Переговоры

Переговоры — это метод, позволяющий велосипедистам безопасно пересекать одну или несколько полос движения, сливаясь с потоком другого транспорта. Основной метод — договориться об использовании соседней полосы, переехать на эту полосу, а затем повторить процесс для любых дополнительных полос. Велосипедист движется только тогда, когда в автомобильном потоке есть естественный пробел, в который можно въехать, или после того, как кто-то явно замедлился, чтобы позволить ему переехать.

Этапы процесса каждой смены полосы движения следующие:

1. Оглянитесь назад на предмет движения, которое может обгонять на целевой полосе.
2. Подождите, пока останется достаточно места, чтобы сменить полосу движения. В идеале установите зрительный контакт с другим водителем и подайте сигнал рукой, чтобы попросить приближающегося водителя по целевой полосе уступить дорогу, снизив скорость и оставив незанятое пространство на полосе перед ним.
3. Выйдите на полосу и контролируйте ее.

Хвалить

Некоторые утверждают, что транспортные инженеры в США слишком сосредоточились на отделении велосипедистов от пешеходов и автомобилистов. Согласно статье Мартина Пиона в журнале Института инженеров транспорта , создание велосипедных дорожек может ограничить восприятие компетентными велосипедистами того, где разрешено ездить на велосипеде. Он также отмечает, что некоторые спортивные велосипедисты предпочитают ездить по полосе движения, а не по параллельной дороге, потому что это снижает риск столкновения с автомобилистами, поворачивающими в сторону, при условии, что нет четкого разделения участников дорожного движения.

Критика

Движение вокруг велосипедного движения на транспортных средствах также подвергалось критике за его влияние на пропаганду велосипедов в целом. В книге «Революция педалирования » Джефф Мэйпс утверждает, что Форестер «боролся с велосипедными дорожками, велосипедными дорожками в европейском стиле и практически с любыми формами успокоения дорожного движения » и «не видел ничего плохого в разрастании территории и автозависимом образе жизни». Зак Фернесс резко критикует автомобильных велосипедистов в книге «Одной машиной меньше: велосипед и политика автомобилей» , утверждая, что их критика «политических» велосипедистов «полностью игнорирует все соответствующие социально-экономические, физические, материальные и культурные факторы, которые влияют – и в большинстве случаев случаи диктуют необходимость выбора повседневного транспорта». Critical Mass Соучредитель Крис Карлссон описывает автомобильную езду на велосипеде как наивную, поляризующую «идеологию», которая «по сути призывает велосипедистов стремиться вести себя как автомобили на улицах Америки». В 1990-х годах в Соединенных Штатах состав сторонников автомобильного велоспорта как группы подвергался критике за то, что это, как правило, клубные велосипедисты , хорошо образованные, с доходом выше среднего или богатые, живущие в пригороде и белые, представляющие социальную и экономическую элиту, способную доминируют в общественных дискуссиях по вопросам планирования цикла. Среди велосипедистов-автомобилистов также непропорционально много мужчин. В США мужчины составляют 88% от общего числа погибших велосипедистов.

Многие правительственные и профессиональные организации подчеркивают различия между человеком, управляющим автомобилем, и человеком, едущим на велосипеде, и считают, что отдельные места для велосипедов являются наилучшей практикой для повышения безопасности.

Отвлеченное вождение

Рост отвлечения вождения от мобильных телефонов увеличил вероятность того, что автомобилист выезжает на обочину или велосипедную полосу, потому что он не обращает внимания. Соответственно, если велосипедист попытается проехать там, где дрейфует автомобилист, чтобы «вернуть себе право проезда», вполне вероятно, что его не увидят. Ссылаясь на рост смертности в результате аварий в США, Дэвид Дадли из CityLab написал: «Быстрая эрозия навыков вождения в Америке является еще одним поводом признать, что причина «транспортного велосипедного движения» — философия безопасной езды на велосипеде, которая гласит, что велосипеды должны ездить уверенно, а не съежиться на обочине дороги — все больше подвергается риску со стороны реальности».

Раздельная езда на велосипеде как альтернатива

Основная статья: Установки раздельного цикла

Раздельные велодорожки (обе дороги с односторонним движением )

В некоторых районах существуют отдельные велосипедные объекты, позволяющие ездить на велосипеде, не разделяя дороги с автотранспортом. Города с такой структурой сообщают о высокой степени использования велосипедов и низком уровне травматизма, например, в Нидерландах . Исследование, проведенное в 2001 году в Эдмонтоне, Альберта , Канада, пришло к выводу, что велосипедисты считают 1 минуту езды на велосипеде в смешанном движении такой же обременительной, как 4,1 минуты на велосипедных полосах или 2,8 минуты на велосипедных дорожках. Исследование велосипедистов в Вашингтоне, округ Колумбия, показало, что велосипедисты были готовы тратить в среднем 20,38 дополнительных минут за поездку, чтобы проехать по внеуличной велосипедной дорожке, когда альтернативой была езда по улице с припаркованными автомобилями. Forester считает, что сегрегированные велосипедные объекты более опасны, чем езда на велосипеде по дорогам, из-за повышенного риска пересечения конфликтов. и что в случае с боковыми дорожками их можно безопасно использовать только на велосипеде «очень медленно». Профессор городского планирования Джон Пучер пишет, что «Форестер приводит ряд теоретических аргументов, почему велосипедные дорожки небезопасны». Форестер возражает против отклонения результатов его испытаний.

Различные транснациональные исследования Пучера в области велосипедного транспорта привели его к выводу, что «неопровержимые доказательства заключаются в том, что езда на велосипеде намного безопаснее и популярнее именно в тех странах, где велосипедные дорожки, велосипедные дорожки, специальные модификации перекрестков и приоритетные светофоры являются ключом к их велосипедной политике». ." Авторы мета-исследования безопасности велосипедной инфраструктуры, проведенного в Университете Британской Колумбии в 2009 году , аналогичным образом пришли к выводу, что «по сравнению с ездой по велосипедной инфраструктуре (дорожкам, полосам движения, маршрутам) езда на велосипеде по дороге кажется менее безопасной. "

Форестер возражает против выводов Пухера, прежде всего на том основании, что Пухер приписывает наблюдаемое увеличение использования велосипедов и безопасность велосипедов велосипедным дорожкам, не доказывая, что велосипедные дорожки являются фактической причиной увеличения использования велосипедов или безопасности.

Исследование Дженнифер Дилл и Терезы Карр о велосипедном транспорте в 35 городах США также предполагает, что «более высокий уровень велосипедной инфраструктуры положительно и значимо коррелирует с более высоким уровнем поездок на велосипеде»; а исследование 2010 года, сравнивающее улицы Копенгагена , к которым были добавлены велосипедные дорожки и велосипедные дорожки , показало, что количество велосипедистов увеличилось на 20%. Однако количество аварий на велосипедных дорожках увеличилось на 10% больше, чем можно было бы ожидать, учитывая изменение объемов велосипедного и автомобильного движения, что сделало велосипедные дорожки менее безопасными для велосипедистов, чем немодифицированные дороги. На улицах с добавленными велосипедными полосами велосипедное движение выросло на 5%, а количество велосипедных аварий выросло на 49%. Несмотря на это, в исследовании отмечается, что «выигрыш для здоровья от увеличения физической активности [от увеличения числа велосипедистов] намного больше, чем потери для здоровья в результате небольшого снижения безопасности дорожного движения». Хотя предыдущие исследования не делали различий между новыми велосипедистами и теми, кто изменил маршруты из-за нового объекта, недавние исследования показали, что чем выше уровень защиты, тем больше количество новых велосипедистов (в отличие от гонщиков, которые использовали маршрут до строительства или сменили маршрут).

См. также

• CAN-BIKE , канадский автомобильный велосипедный курс.
• Возможность езды на велосипеде
• Smart Cycling , автомобильный велосипедный курс Лиги американских велосипедистов.
• Схема езды на велосипеде
• Велоспорт
• Айдахо остановка

Ссылки

• Карлссон, Крис (2007). « Велосипед «Преступник»» . Сродство: журнал радикальной теории, культуры и действий . 1 (1). Университет Саймона Фрейзера . Проверено 7 августа 2012 г.
• Дилл, Дженнифер; Карр, Тереза ​​(2003). «Велосипедные поездки и объекты инфраструктуры в крупных городах США: если вы их построите, пассажиры будут ими пользоваться – еще один взгляд» (PDF) . Отчет о транспортных исследованиях (1828 г.). дои : 10.3141/1578-10 . S2CID   110035668 .
• Эпперсон, Брюс (1995). «Планирование велосипеда: взрослеем или стареем?». Раса, бедность и окружающая среда . 6 (1): 42–4. JSTOR   41554228 .
• Форестер, Джон (1993). Эффективная езда на велосипеде (6-е изд.). МТИ Пресс. ISBN  0-262-06159-7 .
• Форестер, Джон (1994). Велосипедный транспорт (2-е изд.). МТИ Пресс . ISBN  0-262-06085-Х .
• Форестер, Джон (1996). «Слушание велосипедных дорожек: выход за рамки вражды: Джеффри А. Хайлз, 1996: обзор Джона Форестера» . Проверено 13 июня 2013 г.
• Форестер, Джон (весна 2001 г.). «Спор о велосипедном транспорте» . Транспорт Ежеквартально . 55 (2). Транспортный фонд Ино . Проверено 10 августа 2010 г.
• Форестер, Джон. «Обзор велосипедных аспектов: сделать ходьбу и езду на велосипеде более безопасными: уроки Европы» . Архивировано из оригинала 27 июля 2011 года . Проверено 10 августа 2010 г.
• Франклин, Джон (1997). Велокрафт . Канцелярский офис . ISBN  0-11-702051-6 .
• Фернесс, Зак (2010). На одну машину меньше: езда на велосипеде и автомобильная политика . Издательство Университета Темпл. ISBN  978-1-59213-613-1 . Архивировано из оригинала 27 мая 2010 г. Проверено 9 июля 2010 г.
• Хант, доктор медицинских наук; Авраам, Дж. Э. (июль 2007 г.). «Влияние на использование велосипеда» (PDF) . Транспорт . 34 (4): 453–470. дои : 10.1007/s11116-006-9109-1 . S2CID   154314694 . Проверено 7 августа 2012 г.
• Международная полицейская ассоциация горных велосипедистов (2008 г.). Полное руководство по общественной безопасности на велосипеде . Джонс и Бартлетт . ISBN  978-0-7637-4433-5 .
• Йенсен, Сорен Андерлин; Розенкильде, Клаус; Дженсен, Нильс. «Безопасность дорожного движения и предполагаемый риск велосипедных объектов в Копенгагене» (PDF) . Технология дорожного движения . Проверено 8 августа 2010 г.
• Йенсен, Сорен Андерлин (2007). «Велодорожки и полосы движения: исследование до и после» (PDF) . Трафитек . Проверено 10 августа 2010 г.
• Мейпс, Джефф (2009). Революция педалирования: как велосипедисты меняют американские города . Университет штата Орегон . ISBN  978-0-87071-419-1 . Проверено 7 августа 2012 г.
• Михлер, Робин Льюис (2010). Пропаганда автомобильного велосипедного движения / Пример Чапел-Хилл (магистратура). Университет Северной Каролины в Чапел-Хилл . Проверено 19 августа 2022 г.
• Монсере, Кристофер; Дилл, Дженнифер (июнь 2014 г.), Уроки зеленых полос: оценка защищенных велосипедных дорожек в США , Совет по транспортным исследованиям
• Пейдж, Джаред (18 сентября 2008 г.). «Велосипедисты SL получают долю полосы движения на 200 South» . Новости Дезерета . Проверено 9 августа 2012 г.
• Национальная программа совместных исследований автомобильных дорог (2006 г.), Отчет NCHRP 552: Рекомендации по анализу инвестиций в велосипедные объекты (PDF) , Вашингтон, округ Колумбия: Совет по транспортным исследованиям , получено 11 января 2012 г.
• Пучер, Джон (осень 2001 г.). «Безопасность езды на велосипеде на велосипедных дорожках по сравнению с дорогами» (PDF) . Транспорт Ежеквартально . 55 (4). Транспортный фонд Ино . Проверено 22 июня 2016 г.
• Рейнольдс, Конор, штат Колорадо; Харрис, М. Энн; Тешке, Кей; Криптон, Питер А; Уинтерс, Меган (октябрь 2009 г.). «Влияние транспортной инфраструктуры на травматизм и аварии на велосипеде: обзор литературы» . Экологическое здоровье . 8 (47): 47. дои : 10.1186/1476-069X-8-47 . ПМК   2776010 . ПМИД   19845962 .
• Таннер, Майкл (4 июня 2009 г.). «Безопасные улицы: семинары помогают велосипедистам снизить риск» . Хроники Сан-Франциско . стр. F–32 . Проверено 9 июня 2009 г.
• Вахтель, Алан; Льюистон, Диана (сентябрь 1994 г.). «Факторы риска столкновений велосипедов и автомобилей на перекрестках» (PDF) . Журнал ITE . Институт инженеров транспорта.

Внешние ссылки

• Видео инструкторов Лиги американских велосипедистов, демонстрирующих контроль полосы движения.
• Умение ездить на велосипеде: езда уверенно, законно и безопасно, Джон С. Аллен. Бесплатный полный текст.