Испытания на горных велосипедах

Не путать с индивидуальными гонками на время , которые являются элементом шоссейных велосипедных гонок .

Четыре гонщика тренируются в городском велотриале.

Триалы на горных велосипедах , также известные как испытания с наблюдением , — это дисциплина катания на горных велосипедах , в которой гонщик пытается преодолеть полосу препятствий, не ступая на землю. Созданный в результате триала на мотоциклах , он возник в Каталонии, Испания, как Trialsín (от Trial Sin Motor , «испытания на мотоцикле без двигателя») и, как говорят, был изобретен Пере Пи , отцом От Пи , чемпиона мира по мототриалу. . Отец Пи хотел, чтобы его сын научился гонкам на мотоцикле, тренируясь на обычном велосипеде.

Триал-езда — это экстремальное испытание навыков управления велосипедом , преодолевающее множество препятствий, как естественных, так и искусственных. Сейчас у него есть сильные, хотя и небольшие, поклонники во всем мире, хотя это по-прежнему преимущественно европейский вид спорта. Навыки, полученные в ходе пробной езды, можно использовать практически на любом велосипеде для поддержания баланса, например, контролируемое торможение и стояние на трассе или балансирование на велосипеде, не опуская ногу. Велосипеды для триала для соревнований характеризуются мощными тормозами, широкими рулями, легкими деталями, односкоростной низкой передачей, низким давлением в шинах с толстой задней шиной, характерной геометрией рамы и обычно отсутствием сиденья.

Правила

Британец Джо Окли получает штраф в одно очко за то, что «прикоснулся» к земле ногой. Чиновник указывает на это поднятым пальцем.

Общий принцип соревнований по велотриалу состоит в том, чтобы проехать несколько заранее отмеченных участков (обычно два круга из десяти секций или три круга из семи секций), причем победителем становится гонщик, набравший наименьшее количество очков в конце соревнования.

В настоящее время существует два официальных типа правил соревнований, соблюдение которых обеспечивается UCI и Международным союзом BikeTrial .

Максимальное количество баллов, которое можно получить в каждом разделе, — 5, наименьшая (и лучшая) оценка — 0 баллов или «чисто». Самый распространенный способ получить очко — это поставить ногу внутри секции; по этой причине точки иногда называют «мазками». Определенные правила предусматривают количество очков, полученных в рамках раздела, например, если опустить обе ноги или руку, вы получите 5 очков. Превышение лимита времени на трассе приведет либо к 5 очкам (правила BIU), либо к дополнительному очку за каждые 15 секунд превышения лимита (правила UCI).

UCI

Гонщики осматривают участок, как это разрешено правилами UCI.

В соответствии с правилами UCI, если какая-либо часть велосипеда, кроме шин, касается какого-либо объекта на трассе, будет сделан удар. Правила UCI были изменены на этот формат после того, как слишком много соревнований завершились вничью, и гонщикам пришлось проехать дополнительный участок. Правила UCI также позволяют гонщикам соревноваться как в модных , так и в стандартных категориях.

Когда гонщик находится на участке, ни одной шине не разрешается пересекать боковую ограничительную ленту, даже если колесо находится в воздухе. Руки водителя должны оставаться на руле. Прежде чем начать участок, гонщику разрешается пройти по нему и осмотреть все элементы, но он не должен въезжать на него на своем велосипеде.

Чемпионаты мира по горным велосипедам и триалу UCI проводятся ежегодно и определяют чемпиона мира по триалу на 20-дюймовых и 26-дюймовых колесах.

БИУ

Гонщик на велосипедных испытаниях

Эти правила отличаются от правил подсчета очков UCI, и части велосипеда (например, защита или кольцо, шатуны и педали) могут опираться на объект, не приводя к «прикосновению».

Межученый

Правила такие же, как и в «BIU», но в них могут соревноваться только люди, принадлежащие к клубу или школе, они предназначены для учащихся более низкого уровня, чтобы научиться соревноваться.

Дизайн велосипеда

Крупный план шатунов триального велосипеда. Обратите внимание на очень маленькую цепочку.

Рамки

Велосипеды для триала часто проектируются без учета крепления сиденья. Соревновательная езда не требует от гонщика садиться, а это отсутствие позволяет использовать более легкий велосипед, который меньше мешает движениям тела гонщика. По той же причине большинство триальных рам расположены настолько низко, насколько это возможно, часто до такой степени, что в верхней мертвой точке педали находятся выше, чем рама над кареткой (BB). С точки зрения геометрии, рамы для испытаний, особенно те, которые ориентированы на соревнования, как правило, имеют оси BB, расположенные значительно выше линии между осями. Подъем BB - один из важных размеров, используемых при описании испытательной рамы, при этом подъем от 30 до 75 мм обычно встречается в 26-дюймовых рамах. Многие 24-дюймовые рамы для соревнований предназначены для размещения каретки на той же высоте относительно земли, что и 26-дюймовая рама, поэтому подъем каретки на 25 мм (1 дюйм) больше, чем у аналогичной 26-дюймовой рамы. Рамы диаметром 24 и 26 дюймов, предназначенные для уличной езды, обычно имеют более низкие BB, чем рамы для соревнований.

Триальные рамы часто имеют отверстия в передней части рулевой трубы и в других местах, например, в корпусе каретки, подседельной трубе и дропаутах, чтобы уменьшить вес рамы. Эта функция обычно не встречается в горных велосипедах. в основном из-за повышенного воздействия на горные велосипеды грязи и пыли и сопутствующих проблем с обслуживанием, поскольку грязь легко попадает в гарнитуру, и особенно это может вызвать BB. Крепления дисковых тормозов на рамах для триала будут более усилены, чем на обычных горных велосипедах, поскольку для триала обычно требуются гораздо более высокие тормозные силы, чем при езде на горном велосипеде, особенно силы, действующие назад на задний тормоз. В отличие практически от всех других производимых рам внедорожных велосипедов, пробные рамы, особенно стандартные, иногда изготавливаются без креплений дисков. Некоторые рамы для триальных испытаний имеют крепления с четырьмя болтами специально для гидравлических ободных тормозов, поскольку они по-прежнему довольно популярны в качестве заднего тормоза на велосипедах для триальных испытаний. Крепление с четырьмя болтами обычно не встречается ни на одной велосипедной раме, кроме велосипедов для триала.

Рамы для текущих производственных испытаний чаще всего изготавливаются из различных алюминиевых сплавов, но доступны рамы из стали, титана, магния и углеродного волокна.

Тормоза

Обод против диска

Тормоза для триала должны создавать больший тормозной момент, чем стандартные велосипедные тормоза, и при их настройке, особенно сзади, больший упор делается на блокировку колеса, на которое они действуют, чем на плавную остановку велосипеда со скорости. Для велосипедов для триала с большими колесами более популярны тормоза, которые действуют непосредственно на обод, а именно гидравлические ободные тормоза и V-тормоза с тросовым приводом, хотя большинство гонщиков также используют дисковые тормоза, особенно на переднем колесе. Практически все гонщики, ездящие только на 26-дюймовых велосипедах, используют гидравлические ободные тормоза на обоих колесах, в то время как на 20-дюймовых велосипедах разделение между ободными и дисковыми тормозами более равномерное.

Основная причина предпочтения ободного тормоза на задней части велосипедов с 26-дюймовыми колесами заключается в том, что при прыжке на заднем колесе между ободом колеса и ступицей возникает значительный накручивание благодаря более длинным спицам и используемому колесу и диску большего диаметра. по сравнению с 20-дюймовым колесом. Это происходит потому, что дисковые тормоза удерживают ступицу, а не обод. Эффект заметен по упругости велосипеда, когда он находится на заднем колесе, и это кажется менее точным и внушающим уверенность многим гонщикам, чем ободный тормоз, который удерживает колесо прямо на ободе.

Шлифовка обода

Чтобы ободный тормоз зафиксировал колесо как можно прочнее, используется ряд методов. Наиболее распространенным является придание шероховатости тормозной поверхности обода с помощью угловой шлифовальной машины. Это создает то, что гонщики для триала называют грунтовым ободом. Шлифовка обода может варьироваться от очень легкой, когда поверхность обода очень слегка шероховатая, до «жесткой», когда на ободе есть глубокие канавки (заголовок для глубины 1 мм, если очень жесткий). Шлифование можно назвать «мертвым», если его часто использовали и тормозные колодки начали отполировать его до гладкости. В зависимости от погодных условий и выбранного состава тормозных колодок для достижения максимальной эффективности торможения требуется разная степень шлифовки. Шлифованные диски обеспечивают стабильную фиксацию и фиксацию в любых условиях, кроме самых грязных, что делает их более популярными во влажном климате, чем гладкие диски.

Римская смола

Другие методы увеличения тормозной мощности ободных тормозов включают натирание очень тонкого слоя кровельного покрытия или дорожной смолы на тормозную поверхность гладкого обода. Это работает за счет эффективного приклеивания тормозных колодок к ободу, и по этой причине можно использовать гораздо более твердые колодки, чем те, которые подходят для шлифованных дисков, с хорошими результатами и превосходной долговечностью колодок по сравнению с шлифованными ободами. Однако, поскольку колодки прилипают к ободу, тормоз часто не срабатывает так плавно, как грунтовый или дисковый тормоз.

Основным недостатком этого метода является то, что, как и в случае с гладким ободом, даже небольшое количество влаги резко снижает эффективность торможения этой тормозной системы. Некоторые средства для распыления доступны для покрытия ободов, чтобы придать им тормозной эффект, напоминающий смолу. Обычно только гонщики, которые живут в очень сухом климате или ездят только по сухим поверхностям в сухую погоду, предпочитают этот метод усиления тормозов.

Усилители тормозов

Ободные тормоза также часто улучшаются за счет установки усилителей тормозов. Это пластины в форме подковы, которые крепятся болтами между тормозными поршнями (или рычагами в случае V-образных тормозов), образуя мост над шиной. Это увеличивает силу, необходимую для раздвигания тормозов, обеспечивая более жесткое ощущение тормозного рычага и во многих случаях лучшее сцепление и удержание тормоза. В гидравлических ободных тормозах это имеет второе преимущество, заключающееся в защите тормозной магистрали, проходящей через шину между тормозными поршнями, от случайного удара и поломки.

Другие соображения

Гонщики, предпочитающие улицы, чаще выбирают дисковые тормоза. Частично это связано с тем, что диски почти всегда лучше контролируют скорость велосипеда во время его движения, то есть они могут отнимать у гонщика больше энергии в единицу времени (т. е. у них больше мощности, поэтому они доминируют над всеми остальными). -дорожные велосипедные дисциплины), но большинство дисков не удерживают колесо так прочно, как ободный тормоз, что делает их менее подходящими для соревнований. Ободные тормоза, установленные для триалов, имеют тенденцию визжать или воть, если их тянуть во время вращения колеса, что иногда приводит к тому, что гонщики на триалах привлекают нежелательное внимание или считаются помехой из-за шумового загрязнения.

Правила UCI предусматривают только то, что велосипед должен иметь работающие передний и задний тормоз.

Колеса

Обода триальных велосипедов значительно шире, чем те, которые используются на велосипедах для беговых лыж, даунхилла и BMX. Более широкие обода означают, что любая покрышка, установленная на обод, будет удерживать больший объем воздуха благодаря ободу, который удерживает борта шины дальше друг от друга. Это означает, что шина имеет более широкое пятно контакта и, следовательно, может эксплуатироваться при более низком давлении в шинах. Изменение объема шины на широком ободе при приземлении на острый угол будет, как правило, больше, чем на узком ободе, что снова приводит к улучшению устойчивости к проколам, что имеет решающее значение для испытаний, поскольку приземление на острые края является очень распространенным явлением. требование как соревнований, так и уличных испытаний. Более широкий обод также затрудняет скатывание шины с обода при воздействии боковых нагрузок, что опять же очень распространенное явление при триалах.

Обратной стороной очень широких дисков является то, что триальные диски тяжелее по сравнению с более узкими. Чтобы сэкономить на весовых испытаниях, в ободах почти всегда есть большие отверстия между отверстиями для спиц для экономии веса. Чтобы камера не выпирала через отверстия при накачивании шины, отверстия закрывают тяжелой пластиковой полосой обода. Давление в камере немного выгнет полосу обода по направлению к центру колеса, но это не приведет к выходу из строя камеры.

Чтобы повысить устойчивость шин к проколам, большинство велосипедов для триала оснащаются покрышками с более толстыми стенками, особенно на заднем колесе. По той же причине эти шины также используются гонщиками на скоростном спуске. Камеры, используемые в велосипедах для триала, как правило, аналогичны тем, которые используются для скоростного спуска.

Втулки, используемые на велосипедах для триальных гонок, как правило, очень похожи на те, которые используются для катания на горных велосипедах по пересеченной местности, хотя ступицы для триальных гонок, как правило, имеют больше вырезов для экономии веса (которые заполняются грязью, если используются для езды по пересеченной местности, что потенциально делает ступица тяжелее, чем если бы она была сделана из цельного металла) и меньше внимания уделяется уплотнению подшипников, поскольку выживание при большом пробеге обычно не является приоритетом для испытательных ступиц.

Задние ступицы для испытаний обычно делятся на два основных типа в зависимости от расстояния между дропаутами, на которое они рассчитаны: 135 мм и 116 мм, иногда называемые 110 мм, а остальные 6 мм занимают кулачки-улитки, которые являются популярным средством натяжение цепи в горизонтальных дропаутах. Из более коротких ступиц почти все они являются «винтовыми» ступицами, в которых звездочка или муфта свободного хода, установленная на ступице, привинчивается к боковой стороне ступицы. Есть некоторые втулки такой длины со встроенным механизмом свободного хода, большинство из которых используются в основном в BMX. Существует также небольшое количество ступиц со шлицевой частью, выточенной на боковой стороне ступицы, куда можно прикрепить звездочку без механизма свободного хода.

Ступицы для триальных испытаний с расстоянием 135 мм изначально были взяты из горных велосипедов, но современные конструкции ориентированы на то, чтобы освободить место для как можно большего количества звездочек, и часто не обладают способностью выдерживать крутящий момент, необходимой для безопасного использования в триалах. Многие из них также не набирают скорость достаточно быстро, чтобы дать гонщику-триалу мгновенную реакцию педали, необходимую для точной езды. Для сравнения, некоторые втулки для горных велосипедов имеют всего 16 щелчков на оборот или один щелчок на каждые 22,5 градуса вращения. Наименьшее количество кликов в любом испытательном центре на рынке составляет 48, или один клик каждые 7,5 градусов.

Если ступица не имеет встроенного механизма свободного хода, то требуется передняя муфта свободного хода, которая навинчивается на кривошип. Первоначально они были взяты из BMX или односкоростных/универсальных велосипедов и имеют ту же резьбу, что и задние ступицы с навинчиванием. Было обнаружено, что большинство муфт свободного хода BMX недостаточно прочны для использования в испытаниях, и по этой причине были разработаны специальные муфты свободного хода для испытаний. Доступны пробные колеса свободного хода со скоростью до 120 щелчков за оборот, что обеспечивает превосходный подхват привода. Поскольку крутящий момент муфты свободного хода должен быть чрезвычайно высоким (установленная на кривошипе муфта свободного хода будет воспринимать самые высокие крутящие моменты в трансмиссии велосипеда), вместо того, чтобы делать храповой механизм со 120 зубьями и маленькими храповыми собачками для их зацепления, кольцо храпового механизма имеет 40 глубокие зубы, менее склонные к сколам или закруглению. Они задействуются одновременно тремя собачками с храповым механизмом, всего 9 в механизме свободного хода. Каждый набор из 3 собачек смещен на 1/120 оборота относительно предыдущего набора. Это достигается либо использованием идентичных собачек с небольшими смещениями при обработке гнезд для собачек, либо за счет того, что собачки в каждом наборе из трех собачек короче или длиннее, чем в других наборах из трех.

Передаточные числа

Практически все мотоциклы для триала, выпускаемые в настоящее время, имеют одну передачу. Передаточное число, выбранное большинством гонщиков, приводит к тому, что велосипед перемещается примерно на одинаковое расстояние за один оборот педалей независимо от размера колес. Ниже приведены наиболее популярные передаточные числа, и большинство гонщиков выберут размер задней шестерни с точностью до 1 зуба от указанного ниже:

18:15 (1,2:1 – велосипед катится на 2,49 м (98 дюймов) за один полный оборот шатунов) для 26-дюймовых велосипедов.

18:14 (1,286:1 – велосипед катится на 2,46 м (97 дюймов) за один полный оборот шатунов) для 24-дюймовых велосипедов.

18:12 (1,5:1 – велосипед катится на 2,39 м (94 дюйма) за один полный оборот шатунов) для 20-дюймовых велосипедов.

У большинства горных велосипедов передачи на несколько ниже, чем у велосипедов для триала, но у большинства горных велосипедов передачи выше. Передаточное число, выбранное для триального велосипеда, должно обеспечить мощность и быстрое ускорение, необходимые для перемещения велосипеда на обычно низких скоростях триального катания.

В соответствии с действующими стандартами соревнований признаются два класса велосипедов для триала. Поскольку отличительной характеристикой классов является приблизительный диаметр колес велосипеда, классы известны как 20 дюймов и 26 дюймов. Эти конкретные размеры были заимствованы у ранее доступных велосипедов.

20 дюймов – «Мод-байки»

Гонщик на 20-дюймовом триальном велосипеде.

Первые специально изготовленные и коммерчески доступные велосипеды для испытаний были произведены компанией Montesa. компания по мототриалам и была основана на модифицированных велосипедах BMX, которые использовали гонщики. Поскольку он основан на велосипедах BMX, расстояние между задними дропаутами составляет 116 мм. Эти 20-дюймовые велосипеды для триала стали известны в просторечии как мод-байки. Некоторые модбайки имеют 19-дюймовое заднее колесо, чтобы освободить место для шины большего размера, но общий диаметр шины одинаков, независимо от размера обода, поэтому это в основном важно как проблема совместимости запасных частей.

Геометрия рамы мод-байков: высокая каретка, обычно около +80 мм, колесная база около 1010 мм и длина нижних перьев около 350 мм.

26 дюймов – «Стандартные велосипеды»

Ранние горные велосипеды хорошо подходили для триальной езды, поэтому для них был введен отдельный класс. «Стандартные велосипеды» используются для обозначения горных велосипедов с 26-дюймовыми колесами, находящихся в исходном или «стандартном» состоянии, то есть не модифицированных, как мод-байк. Велосипеды стандартного класса должны были иметь как минимум шесть рабочих передач и сиденье. Однако теперь это обозначение используется для описания любого велосипеда для триала с 26-дюймовыми колесами, поскольку современные 26-дюймовые велосипеды для триала выглядят примерно так же похоже на горные велосипеды, как 20-дюймовые велосипеды для триала похожи на BMX.

Исторически все стандартные велосипеды имели дропауты с расстоянием 135 мм, позволяющие использовать стандартную заднюю ступицу горного велосипеда. Существует подкатегория стоковых триальных велосипедов, иногда называемая «Modstock Bikes», которые имеют 26-дюймовые колеса, но с горизонтальными дропаутами, расположенными на расстоянии 116 мм, как и у мод-байков. Горизонтальные дропауты на обоих расстояниях становятся все более распространенными в стандартных велосипедах, поскольку они устраняют необходимость в натяжителе цепи, что делает велосипед легче (Цепь натягивается путем перемещения колеса назад в дропаутах; вертикальные дропауты предназначены для удержания колеса). только в одном положении и поэтому требуют отдельного средства натяжения цепи для компенсации износа).

Геометрия рамы стоковых велосипедов также включает высокую каретку, около +70 мм, колесную базу около 1095 мм и длину нижних перьев около 380 мм.

24 дюйма – «Велосипеды для уличных испытаний»

Эти велосипеды имеют 24-дюймовые колеса и обычно имеют горизонтальные дропауты, расположенные на расстоянии 135 мм или 116 мм, как и у 26-дюймовых велосипедов. Они традиционно не используются для участия в соревнованиях и изначально были разработаны для гонщиков с более «уличным» стилем. (например, вращения, руководства, баннихопы). Появляется все больше 24-дюймовых колесных рам, предназначенных для езды в соревновательном стиле, а не для уличной езды. Они предлагают хороший компромисс между длиной 26-дюймовой рамы для преодоления препятствий и легкостью, с которой 20-дюймовый велосипед можно поднять на заднее колесо.

По сравнению со стандартной и модифицированной геометрией рамы, велосипеды для стрит-триала имеют немного более высокий каретку, более короткую колесную базу и более короткие нижние перья, что помогает водителю при вращении, мануалах и прыжках, одновременно обеспечивая помощь при движении задних колес. Геометрия может различаться у разных моделей уличных велосипедов, но обычно высота каретки составляет около +15 мм, колесная база — около 990–100 мм, а длина нижних перьев — около 360.

Велосипедист, собирающийся прыгнуть (в Испании)

Дизайн курса

Сильно искусственная трасса, состоящая из грузовиков и землеройной техники, на чемпионате мира 2009 года.

Правила UCI предусмотреть, чтобы курс состоял как минимум из 14 разделов в каждом курсе, включая повторяющиеся разделы. Максимум две секции могут состоять полностью из искусственных элементов. Обе стороны трассы отмечены пластиковой лентой, и до финишной линии должен быть свободный участок длиной 3 метра, чтобы гонщики не могли перепрыгнуть через линию с препятствия. Указана максимальная высота прыжка с препятствиями от 0,80 до 1,80 метра в зависимости от категории. Секции длиной примерно 60 м каждая расположены на трассе, чтобы гонщики могли передвигаться от одной секции к другой, но необходимость прохождения секций по порядку зависит от индивидуальных соревнований.

Уличные испытания

Уличные триалы или велосипедные триалы вольным стилем — это неконкурентный вариант, в котором используются особенности городской среды. Это триальный эквивалент уличного скейтбординга или уличного фристайла BMX . Более плавный, чем соревновательные испытания, он включает в себя те же навыки: очень точное управление велосипедом, прыжки и балансирование на очень узких препятствиях. Отличительная разница между традиционным соревновательным стилем катания и уличным триалом заключается в попытке исключить корректирующие прыжки, вдохновленные «манифестным» стилем катания Райана Лича.

См. также

• Велоспорт
• Катание на горных велосипедах
• велосипед BMX
• Фристайл BMX
• Банни-хоп (велосипед)
• Прыжки в грязи
• Испытания одноколесного велосипеда
• Глоссарий велосипедного спорта