Велоспорт
Коммунальный велоспорт включает в себя любую езду на велосипеде просто как средство передвижения , а не как вид спорта или досуга. Это оригинальный и самый распространенный вид езды на велосипеде в мире. [1] Велосипедная мобильность является одним из различных видов частного транспорта и важной частью индивидуальной мобильности .
Обзор [ править ]
Коммунальный или «транспортный» велосипед обычно предполагает поездки на короткие и средние расстояния (несколько километров, нередко 3–15 километров в одну сторону или несколько дольше), часто в городских условиях . [ нужна цитата ] Сюда входят поездки на работу (т. е. поездка на работу, в школу или университет), поход по магазинам и выполнение поручений, а также посещение друзей и семьи или другие общественные мероприятия.
Сюда также входит экономическая деятельность, такая как поставка товаров или услуг. В городах велосипедный курьер часто является привычной функцией, а грузовые велосипеды способны конкурировать с грузовиками и фургонами , особенно там, где требуется много небольших доставок, особенно в перегруженных районах. Velotaxis также может предоставлять услуги общественного транспорта , например, автобусов и такси .
Известно, что служебная езда на велосипеде имеет ряд социальных и экономических преимуществ. Политика , поощряющая цикличность коммунальных услуг, была предложена и реализована по следующим причинам: улучшение общественного здравоохранения , [2] [3] [4] индивидуальное здоровье и прибыль работодателей [5] сокращение заторов на дорогах и загрязнения воздуха , [4] повышение безопасности дорожного движения , [4] улучшение качества жизни , [3] улучшение мобильности и социальной инклюзивности, [3] и преимущества для развития ребенка . [3]
Только в китайском городе Пекине используется около четырех миллионов велосипедов (по оценкам, в начале 1980-х годов в Китае было около 500 миллионов велосипедистов ). [6] [7] насчитывалось около 80 миллионов велосипедов По состоянию на 2000 год в Японии , что составляло 17% пригородных поездок. [8] а в Нидерландах 27% всех поездок совершаются на велосипеде. [3] [9]
Езда на велосипеде была рассмотрена
[в] экономическом и социальном плане, [влияя] или [воздействуя] на транспорт, мобильность, окружающую среду и изменение климата, экономику и туризм. ... Как средство передвижения на короткие расстояния езда на велосипеде приносит определенные экономические, экологические и медицинские преимущества.
Велосипедную мобильность можно противопоставить массовой автомобильной мобильности , для которой она является непосредственным конкурентом в городах и на коротких расстояниях.
Города являются рассадником экспериментов с новыми формами мобильности на основе велосипедов, такими как совместное использование велосипедов , электрические велосипеды и перевозка негабаритных грузов с помощью грузовых велосипедов . [10] После десятилетий относительного застоя в разработке велосипедов, новые технологии и материалы пытаются еще больше улучшить воздействие велосипеда на окружающую среду. [11] Хотя признано, что езда на велосипеде – один из основных видов активного передвижения после ходьбы – является наиболее устойчивым видом передвижения и средством передвижения, в некоторых странах езда на велосипеде по-прежнему остается видом транспорта для бедных слоев населения; в других езда на велосипеде считается пригодной только для отдыха. [12] В документе 2010 года, запрошенном Комитетом Европейского парламента по транспорту и туризму, мобильность не только влечет за собой возможность путешествовать, но также включает, что более важно, возможность путешественника решать, когда и куда путешествовать. [13] С точки зрения гибкости и стоимости велосипеды входят в число лучших вариантов для поездок на короткие расстояния, до нескольких километров.
История [ править ]
Разработка безопасного велосипеда стала, пожалуй, самым важным изменением в истории велосипеда. Это изменило их использование и общественное восприятие от опасной игрушки для молодых людей, занимающихся спортом, до повседневного транспортного средства для мужчин – и, что особенно важно, женщин – всех возрастов. К началу 20-го века езда на велосипеде стала важным средством передвижения, а в Соединенных Штатах — все более популярным видом отдыха. Велосипедные клубы для мужчин и женщин распространились по США и странам Европы. В первой половине двадцатого века езда на велосипеде неуклонно становилась все более важной в Европе, но в период с 1900 по 1910 год она резко упала в Соединенных Штатах. Автомобили стали предпочтительным средством передвижения. В 1920-е годы велосипеды постепенно стали считаться детскими игрушками, и к 1940 году большинство велосипедов в США производилось для детей. На протяжении большей части двадцатого века подавляющее большинство поездок на велосипеде в Великобритании осуществлялось по дорогам. Велосипед – один из видов транспорта для студенческий транспорт .
Велосипед и велосипедное снаряжение [ править ]
Коммунальные велосипеды имеют множество стандартных функций, повышающих их полезность и комфорт. Защитные кожухи и брызговики или крылья защищают одежду и движущиеся части от масла и брызг. Защитные приспособления для юбок предотвращают попадание длинных пальто, юбок и другой свисающей одежды и предметов в колесо. Подножки помогают при парковке. Часто используются фронтальные плетеные или стальные корзины для перевозки грузов. Задние багажники можно использовать для перевозки таких предметов, как школьные ранцы .
Корзины или специальные багажники (в том числе водонепроницаемые упаковочные пакеты) позволяют перевозить товары и используются для покупок. Родители иногда добавляют детские сиденья, установленные сзади, и / или дополнительное седло, прикрепленное к перекладине, для перевозки детей. прицепы Для значительного увеличения грузоподъемности можно буксировать различных типов и грузоподъемности. Во многих странах велосипеды должны быть оснащены звонком; отражатели; и, после наступления темноты, передние и задние фонари .
Использование велосипедистами жилетов или нарукавных повязок, люминесцентных при дневном свете или светоотражающих ночью, может повысить заметность велосипедиста, хотя они не являются альтернативой системе освещения, соответствующей требованиям законодательства. В отчете о пропаганде ходьбы и езды на велосипеде (Hydén и др., 1999) обсуждалась защитная одежда и оборудование и говорилось, что «нет сомнений в том, что как светоотражатели для пешеходов, так и велосипедные шлемы значительно снижают риск травм для своих пользователей». [14] хотя это утверждение не является общепринятым .
уровень полезности Факторы, влияющие на цикличности
На уровень цикличности полезности влияет множество различных факторов. [15] В развивающихся странах можно увидеть большое количество коммунальных велосипедов просто потому, что велосипед является наиболее доступным видом автомобильного транспорта, доступным для многих людей. В более богатых странах, где люди могут выбирать различные виды транспорта, на уровень использования велосипедов влияет сложное взаимодействие других факторов.
Факторы, влияющие на уровень езды на велосипеде, могут включать: городское планирование (включая качество инфраструктуры: «дружественный» велосипедисту или «враждебный» велосипедисту), объекты в конце поездки (особенно охраняемые парковки), политику розничной торговли, маркетинг общественного имиджа велосипедного движения, интеграцию с другими виды транспорта, велосипедная подготовка, местность (холмистая или равнинная), расстояние до пункта назначения, уровень использования моторизованного транспорта и климат, а также стоимость. В развитых странах езда на велосипеде вынуждена конкурировать и работать с альтернативными видами транспорта, такими как частные автомобили, общественный транспорт и пеший туризм. Таким образом, на уровень езды на велосипеде влияет не только привлекательность езды на велосипеде, но и то, что делает конкурирующие виды транспорта более или менее привлекательными.
В развитых странах с высоким уровнем использования велосипедного транспорта коммунальные велосипедисты, как правило, совершают относительно короткие поездки. Согласно данным переписи населения Ирландии 1996 года, более 55% велосипедистов проезжали 3 мили (4,8 км) или меньше, 27% - 5 миль (8 км) или меньше и только 17% проезжали более 5 миль в день на работу. Можно утверждать, что факторы, которые напрямую влияют на продолжительность поездки или время в пути, являются одними из наиболее важных, которые делают велосипед конкурентоспособным видом транспорта. Уровень владения автомобилями также может иметь влияние. В Нью-Йорке более половины всех домохозяйств не имеют автомобиля (в Манхэттене этот показатель еще выше — более 75%), а пешеходный/велосипедный способ передвижения составляет 21% всех способов передвижения по городу. [16] Было показано, что использование электронного велосипеда увеличивает расстояние, пройденное на велосипеде для поездок на работу, а также уровень физической активности среди пользователей электронных велосипедов в семи европейских городах. [17]
Решения, принимаемые органами власти различных уровней, а также местными группами, организациями жителей и работодателями государственного и частного секторов, могут повлиять на так называемый «модальный выбор» или « модальное разделение » в ежедневном транспорте. В некоторых случаях различными факторами можно манипулировать таким образом, чтобы намеренно поощрять или препятствовать использованию различных видов транспорта, включая велосипед.
Лига американских велосипедистов определила набор из пяти критериев. [19] [20] для оценки дружелюбия города или города к велосипедам. Эти критерии классифицируются по следующим разделам: Разработка, Поощрение, Оценка и планирование, Образование, Правоприменение.
Градостроительство [ править ]
Продолжительность поездки и время в пути являются ключевыми факторами, влияющими на использование велосипеда. Городское планирование может иметь ключевое значение при принятии решения о том, останутся ли ключевые пункты назначения, школы, магазины, колледжи, поликлиники, развязки общественного транспорта на разумной велосипедной дистанции от районов, где живут люди. Форма города может влиять на эти проблемы: компактные и кольцевые модели расселения способствуют развитию велосипедного движения. С другой стороны, некруглая (т.е. линейная) структура расселения с низкой плотностью населения, характерная для разрастания городов, имеет тенденцию препятствовать езде на велосипеде. В 1990 году голландцы приняли руководящие принципы «ABC», в частности ограничивая застройки, которые являются основными привлекательными объектами, местами, легко доступными для тех, кто не пользуется автомобилем. [21]
Населенные пункты с густой дорожной сетью, состоящей из взаимосвязанных улиц, будут, как правило, жизнеспособными средами для велосипедного движения. Напротив, другие сообщества могут использовать тупиках , основанную на модель жилого массива / жилого квартала , где второстепенные дороги разъединены и только вливаются в уличную иерархию дорог все более «магистрального» типа. Такие сообщества могут препятствовать езде на велосипеде, вводя ненужные объезды и вынуждая всех велосипедистов ездить по магистральным дорогам, которые могут восприниматься как загруженные и опасные, для всех поездок, независимо от пункта назначения или цели. [22]
Есть данные, что люди, живущие в таких поместьях, тяжелее людей, живущих в местах, где удобнее ходить пешком и ездить на велосипеде. Сообщается также, что дополнительный автомобильный трафик, генерируемый такими сообществами, имеет тенденцию увеличивать общий уровень дорожно-транспортных происшествий на душу населения. Проекты, предлагающие разрешить противоречие между тупиком и традиционной взаимосвязанной сетью, такой как Fused Grid , были предложены и реализованы с разным уровнем успеха. [23] Особые проблемы возникли с личной безопасностью и общественным порядком в некоторых жилищных схемах, в которых используются связи типа «задний переулок» или «задний двор». Великобритании» В «Руководстве по дорогам (2007 г.) говорится: «Основной принцип – это «публичный фронт и частная тыльная сторона». В идеале и, конечно же, с точки зрения предотвращения преступности огороды за домом должны примыкать к другим огородам или к безопасному общественному пространству. ... Если улицы ограничены садовыми заборами или живой изгородью, проблемы с безопасностью могут возрасти, водителей могут поощрять к превышению скорости, земля используется неэффективно и отсутствует ощущение места». [22] : стр.56
Велосипедная инфраструктура [ править ]
Велосипедная инфраструктура пытается обеспечить максимальную безопасность велосипедистов по отношению к другим участникам дорожного движения. Риск столкновения с другими участниками дорожного движения остается высоким из-за разницы скоростей и плохой видимости. Инфраструктура, такая как отдельные велосипедные полосы , предварительные стоп-линии, велосипедные маршруты и сети, дизайн кольцевых развязок , управление скоростью и использование цвета — все это обеспечивает различную степень разделения и защиты от других участников дорожного движения. [24] Однако опубликованных данных, указывающих на изменение количества ДТП после внедрения велосипедной инфраструктуры, недостаточно. [24]
Велоспорт является распространенным видом транспорта в Нидерландах : 36% людей называют велосипед самым частым видом транспорта в обычный день. [25] [номер 1] в отличие от автомобиля на 45% и общественного транспорта на 11%. На езду на велосипеде приходится 27 % всех поездок (городских и сельских) по всей стране. [28]
Такая высокая доля велосипедных поездок обеспечивается необычно плоской топографией , отличной велосипедной инфраструктурой , такой как велосипедные дорожки , велосипедные дорожки , охраняемые перекрестки , просторная парковка для велосипедов , а также тем, что велосипедные маршруты становятся короче, быстрее и прямее, чем автомобильные маршруты.
В сельской местности растет число междугородних велосипедных дорожек, соединяющих деревни, поселки и поселки Нидерландов: некоторые из этих дорожек являются частью Национальной велосипедной сети Нидерландов , сети маршрутов для велосипедного туризма , которая охватывает все уголки страны. . [29]
В городах доля велосипедов еще выше, например в Амстердаме , где она составляет 38%. [30]
Велосипедная инфраструктура пытается обеспечить максимальную безопасность велосипедистов по отношению к другим участникам дорожного движения. Однако опубликованных данных, указывающих на изменение количества ДТП после внедрения велосипедной инфраструктуры, недостаточно. [24]
Маркетинг: общественный имидж велосипеде на езды
Как и другие виды деятельности, езду на велосипеде можно продвигать с помощью маркетинга . В число промоутеров могут входить официальные учреждения и органы власти.
Позитивный маркетинг на езды велосипеде
В продвижении велосипедного движения преобладают две темы: 1) выгоды для велосипедистов и 2) выгоды для общества и окружающей среды, которые могут возникнуть, если больше людей решат ездить на велосипеде. Преимущества для велосипедистов, как правило, сосредоточены на таких вопросах, как сокращение времени в пути в перегруженных городских условиях и польза для здоровья, которую велосипедист получает благодаря регулярным физическим упражнениям. Социальные выгоды сосредоточены на общих проблемах окружающей среды и общественного здравоохранения. Рекламные сообщения и тактика могут включать в себя:
- финансовая экономия на транспорте
- обеспечение предсказуемости времени в пути; в часы пик езда на велосипеде может оказаться самым быстрым способом передвижения по городу
- обеспечение наилучшего использования доступного пространства (во время поездок, а также во время стоянки), что снижает заторы на дорогах
- напоминание людям о преимуществах с точки зрения здоровья и эффективности использования велосипеда
- составление карт поездок, которые можно совершить на велосипеде
- сокращение выбросов CO 2 и вредных выбросов за счет меньшего количества людей, управляющих автотранспортными средствами [31] [32]
- снижение спроса на топливо на основе нефти
- безопасность в цифрах повлияет, если больше людей будут ездить на велосипеде
- снижение шумового загрязнения в городских районах
- развлечение
- здоровье велосипедиста [33]
- снижение риска сердечно-сосудистых заболеваний (при занятиях более четверти часа в день в умеренном темпе) и, следовательно, улучшение индивидуального и общественного здоровья
- использование езды на велосипеде для решения кризиса ожирения, с которым столкнулись богатые страны
- финансовая экономия для общества, если общее состояние здоровья улучшится
Другими положительными моментами являются: [13]
- эффективность транспорта: езда на велосипеде является самым быстрым и гибким способом передвижения «от двери до двери», как, например, при поездках на работу на велосипеде .
- экологические преимущества – наиболее энергоэффективный вид транспорта с наименьшим уровнем загрязнения.
- проблемы со здоровьем и физической подготовкой - 4 часа езды на велосипеде в неделю или примерно 10 км езды на велосипеде в день, что эквивалентно средней поездке на велосипеде на работу и с работы, является адекватным уровнем физической активности.
- экономические и социальные последствия - езда на велосипеде обеспечивает транспорт для тех слоев населения, которые в противном случае не смогли бы путешествовать самостоятельно по причине возраста ( студенческий транспорт ), бедности, недостаточной общественного транспорта и т. д. инфраструктуры
Негативный маркетинг велосипедного движения [ править ]
Различные интересы могут захотеть создать негативный образ езды на велосипеде по дорогам общего пользования по разным причинам. Некоторые правительства, желая популяризировать использование частных автомобилей, организовали и профинансировали рекламную кампанию, призванную препятствовать езде на велосипеде по дорогам. Официальные организации по безопасности дорожного движения были обвинены в распространении литературы, в которой подчеркивается опасность езды на велосипеде по дорогам, но при этом не решаются проблемы отношения водителей автотранспортных средств, которые являются основным источником дорожной опасности. [34] [35] [36] Некоторые органы по безопасности дорожного движения были обвинены в целенаправленной политике по препятствованию езде на велосипеде как средству снижения статистики несчастных случаев среди велосипедистов. В 2003 году представители полиции Шанхая опубликовали заявления, в которых обвиняли велосипедистов как причину «тупика» в городе и продвигали планы запретить велосипедистам ездить по городским улицам. [37] Начиная с 1970-х годов власти города Джакарты объявили «войну» «бекаку», или индонезийскому велорикше , обвиняя их, среди прочего, в пробках на дорогах. [38]
Как и в случае с другими продавцами потребительских товаров , маркетинговые усилия автомобильной промышленности часто пытаются связать использование их продукции с восприятием повышенного социального статуса . Наблюдатели в некоторых культурах, ориентированных на автомобили, отмечают тенденцию воспринимать или изображать людей, использующих велосипеды, как членов социальной «чужой группы» с приписываемым им негативным подтекстом. [39] В таких культурах такое отношение проявляется в нападениях на велосипедистов в средствах массовой информации. Общие темы включают общие описания велосипедистов как группы, которая не платит налоги, нарушает закон и не имеет или не имеет ограниченного «права» на пользование дорогами общего пользования. [40]
Отрицательными моментами являются:
- отсутствие или неадекватность дорожной и парковочной инфраструктуры – дороги строятся для автомобилей, а велосипедные дорожки часто находятся в худшем состоянии, чем дороги. Велосипедной инфраструктурой и удобством для велосипедистов обычно пренебрегают в пользу инфраструктуры, ориентированной на автомобили.
- безопасность и защищенность велосипедистов – общее пространство для автомобилей и велосипедов на дороге не дополняется одинаковыми правами и значительно более высоким риском несчастных случаев для велосипедистов.
- погодные условия - дождь и снег влияют на незащищенных велосипедистов больше, чем на водителей автомобилей.
- плохая интермодальность – из-за отсутствия транспортных средств для перевозки самих велосипедов (в поездах, автобусах и т. д.) на большие расстояния.
Розничная политика [ править ]
значительного использования велосипедов для поездок по магазинам Если мы хотим добиться , необходимо поддерживать достаточное количество розничных услуг на разумных велосипедных расстояниях от жилых районов. В таких странах, как Дания , Нидерланды и Германия, высокий уровень полезного использования велосипеда также включает поездки за покупками, например, 9% всех поездок за покупками в Германии совершаются на велосипеде. [41] Можно утверждать, что это связано с политикой, благоприятствующей доступу к розничным услугам немоторизованными видами транспорта. Датский Закон о планировании 1997 года требует, чтобы планирование поощряло разнообразие розничных магазинов в малых и средних городах и в отдельных районах крупных городов и обеспечивало размещение розничной торговли в местах, к которым люди имеют хороший доступ пешком. езда на велосипеде и общественный транспорт. С середины 1970-х годов в Нидерландах действует политика, строго ограничивающая рост крупных загородных торговых центров. [21] С 1960-х годов в Германии действуют федеральные правила планирования, ограничивающие использование розничной торговли в определенных зонах. Кроме того, с 1970-х годов действуют федеральные правила, определяющие, что застройки, превышающие определенный размер (1200 м 2 ) оцениваться на предмет потенциальных побочных эффектов. Эти федеральные правила дополнительно подкрепляются постановлениями, принятыми на региональном уровне. Это включает в себя правила, определяющие, что новые торговые центры будут ограничиваться продажей товаров, которые не всегда доступны в магазинах в центре города. [21] В Дании, Нидерландах и Германии этот подход не ограничивается рекомендациями по планированию, а также поддерживается запретом на продажу по цене ниже себестоимости. [42] Это поддерживает небольшие магазины, предотвращая хищническое ценообразование крупных торговых сетей за счет агрессивных скидок на ключевые товары, которые можно использовать в качестве так называемых лидеров убытков .
розничная Альтернативная политика
С 1980-х до середины 1990-х годов в Великобритании действовала система невмешательства в розничную политику. Философия « великой автомобильной экономики » правительства Тэтчер напрямую способствовала росту загородных торговых центров за счет устоявшихся розничных услуг в британских городах и поселках. Великобритании Ассоциация городского и сельского планирования ссылается на исследование Фонда новой экономики , в котором отмечается продолжающийся процесс изменений в сфере розничной торговли. [43]
- Универсальные магазины закрываются со скоростью один в день.
- В период с 1997 по 2002 год специализированные магазины, в том числе мясные, пекарские, рыбные и газетные киоски, закрывались по 50 в неделю.
- За последнее десятилетие были потеряны почти 30 000 независимых розничных торговцев продуктами питания, напитками и табачными изделиями, или более 40%.
Можно утверждать, что в такой среде розничной торговли и планирования использование велосипедов перестает быть жизнеспособным вариантом для многих покупателей, а доступ к личному автомобилю или общественному транспорту становится необходимой предпосылкой для доступа к основным услугам.
Циклические тренировки [ править ]
Велосипедная тренировка – еще одна мера, которую пропагандируют как средство поддержания или повышения уровня использования велосипеда. Обучение включает в себя обучение существующих или потенциальных велосипедистов управлению велосипедом, различным навыкам дорожного движения или «велосипедного управления» (езда на велосипеде) и обучение их безопасному и законному использованию дорог. Схемы обучения велосипеду можно дифференцировать в зависимости от того, ориентированы ли они на детей или взрослых.
В Великобритании замененная ныне программа National Cycle Proficiency была ориентирована на учащихся начальных классов в возрасте от 8 лет и старше. При этом дети начнут с получения сертификата для бездорожья, который будет соответствовать их сертификату для бездорожья к десятилетнему возрасту. Первоначальное обучение и экзамены проводились на смоделированных дорожных покрытиях на школьных игровых площадках. Этот подход теперь дополнен новым Национальным стандартом обучения велосипедному спорту, который больше ориентирован на практическое обучение на дороге. [44] Это часть пакета практической помощи Cycling England местным властям и другим органам, направленного на достижение их цели: «Больше ездить на велосипеде, безопаснее, чаще». [45]
В Соединенных Штатах Лиги американских велосипедистов курсы Smart Cycling 101/201 , основанные на программе «Эффективное катание на велосипеде» , включают модули, предназначенные для всех возрастов: от детей до взрослых, начинающих и более опытных взрослых. Утверждается, что такие схемы не только вселяют уверенность в учащихся, но и повышают вероятность того, что родители позволят своим детям ездить в школу на велосипеде. Обучение езде на велосипеде также может быть предложено в попытке преодолеть культурное незнание езды на велосипеде или предполагаемые культурные препятствия для использования велосипеда. В Нидерландах некоторые курсы обучения велоспорту ориентированы на женщин из иммигрантских сообществ как средство преодоления таких препятствий на пути к езде на велосипеде для женщин из развивающихся стран. [46]
Ассоциации пользователей [ править ]
Как и в других сферах жизни, коммунальные велосипедисты могут создавать ассоциации с целью популяризации и развития езды на велосипеде как повседневного вида транспорта. Европейская федерация велосипедистов является головной организацией таких групп в Европе. Эти ассоциации могут лоббировать различные учреждения с целью поощрения политической поддержки или противодействия мерам, которые они считают контрпродуктивными, например, противодействию введению закона об обязательном использовании велосипедных шлемов .
Схемы бесплатного/краткосрочного проката велосипедов [ править ]
Местные схемы совместного использования велосипедов, бизнес, который расцвел на рубеже 21-го века, больше ориентированы на служебный велоспорт, чем другие пункты проката велосипедов .
Влияние технологий [ править ]
Современные велосипедные технологии поддерживают переход к универсальному велоспорту:
- толстые шины с легким ходом или демпфированные пружины позволяют ездить на велосипеде по бордюрам.
- динамо-машина, тормоза и шестерни улучшили и повысили безопасность езды, что позволяет использовать их даже пожилым людям.
- электрическая поддержка получила дальнейшее развитие в моторизованных велосипедах или системах электроусилителя и облегчает работу неподготовленным людям.
См. также [ править ]
- Город за 15 минут – концепция городской доступности
- Активная мобильность – безмоторный транспорт, работающий за счет активности.
- Крепление для велосипедов
- Велосипедные прогулки
- Велосипедная культура
- Подходит для велосипедистов
- Велосипедный прицеп
- Планирование и проектирование велосипедных перевозок
- Свадьба-свадьба
- Зависимость от автомобиля
- Городской велосипед
- Критическая масса
- Возможность езды на велосипеде
- Пропаганда велосипедного спорта
- Эффективность топлива
- Транспорт, приводимый в движение человеком
- Схема езды на велосипеде
- Полицейский велосипед
- Квадрацикл
- Велосипедная инфраструктура
- Общее пространство
- Трехколесный велосипед
- Твидовый бег
- Городская жизнеспособность
- Автомобильный велоспорт
- Проходимость – насколько пространство доступно для прогулок.
- Экстрацикл
Ссылки [ править ]
- ^ Херлихи, Дэвид (2004). Велосипед: История . Издательство Йельского университета . стр. 2 . ISBN 0-300-10418-9 .
- ^ Шанц П., Сальер Эрикссон, Дж., Росдал, Х. 2020. Перспективы интенсивности упражнений, объема и затрат энергии при привычных поездках на велосипеде. Передний. Закон о спорте. Жизнь 2:65
- ^ Перейти обратно: а б с д Это «Велоспорт в Нидерландах» (PDF) . Rijkswaterstaat ( Министерство транспорта, общественных работ и водного хозяйства Нидерландов ).
- ^ Перейти обратно: а б с Огилви, Дэвид; Мэтт Иган; Вэл Гамильтон; Марк Петтикрю (22 сентября 2004 г.). «Продвижение ходьбы и езды на велосипеде как альтернативы использованию автомобилей: систематический обзор» . Британский медицинский журнал . 329 (7469). Издательская группа BMJ: 763–0. дои : 10.1136/bmj.38216.714560.55 . ПМК 520994 . ПМИД 15385407 .
- ^ TNO, Голландский институт прикладных научных исследований. Увеличение количества поездок на работу на велосипеде снижает количество прогулов по болезни и экономит работодателям 27 миллионов евро [1], по состоянию на 1 февраля 2009 г.
- ^ Китай заканчивает «велосипедное королевство», охватывая автомобили , China Daily , 11 ноября 2004 г. (по состоянию на 26 января 2007 г.)
- ^ Китайцы обращаются к велосипеду, чтобы вылечить автомобильную головную боль, Irish Times , 17 июня 2006 г.
- ^ Исследование мер по поощрению использования велосипедов в Японии, Хиротака Койке, Акинори Моримото, Каору Ито, факультет гражданского строительства, Материалы конференции Velomondial Университета Уцуномия , Амстердам, 2000 г.
- ^ Ритвельд, Пит ; Ванесса Дэниел (август 2004 г.). «Детерминанты использования велосипедов: имеет ли значение муниципальная политика?» . Транспортные исследования, часть A: Политика и практика . 38 (7). Эльзевир: 531–550. дои : 10.1016/j.tra.2004.05.003 .
- ^ Перейти обратно: а б «Велосипедная мобильность в ЕС» . Аналитический центр Европейского парламента . 20 мая 2015 г.
- ^ Коэльо, Маргарида К.; Алмейда, Диого (2015). «Велосипедная мобильность – подход, основанный на оценке жизненного цикла» . Процедура транспортных исследований . 10 . Эльзевир Б.В.: 443–451. дои : 10.1016/j.trpro.2015.09.094 . ISSN 2352-1465 .
- ^ «Международная велосипедная конференция 2017» (PDF) . Umweltbundesamt . 2017.
- ^ Перейти обратно: а б «Продвижение велосипедного движения» (PDF) . ЕСФ. 2010.
- ^ Хайден, К.; Нильссон, А.; Риссер, Р. (15 января 1999 г.). WALCYNG:Как улучшить ходьбу и езду на велосипеде вместо более коротких поездок на автомобиле и сделать эти режимы более безопасными . Транспортные исследования: Четвертая рамочная программа: Городской транспорт: ГД VII – 75. Управление официальных публикаций Европейских сообществ. ISBN 9282849422 .
- ^ Грегори Ванденбулкке-Пласшерт, 2011. Пространственный анализ использования велосипедов и рисков несчастных случаев для велосипедистов. Диссертация представлена с целью получения степени доктора наук, Католический университет Лувена , Лувен-ля-Нев , ноябрь 2011 г., 318 страниц.
- ^ Предполагаемый источник согласно Общенациональному исследованию личного транспорта 1995 года.
- ^ Кастро, А (2019). «Физическая активность пользователей электрических велосипедов по сравнению с пользователями обычных велосипедов и невелосипедистами: данные, основанные на данных о здоровье и транспорте, полученных в результате онлайн-опроса в семи европейских городах» . Междисциплинарные перспективы транспортных исследований . 1 : 100017. doi : 10.1016/j.trip.2019.100017 . hdl : 10044/1/77527 .
- ^ www.stadtLogistic.info
- ^ «bicycleFriendlycommunity.org» (PDF) .
- ^ «Девственные каникулы – 11 городов мира, наиболее дружелюбных к велосипедистам» . девственница-отпуска.com .
- ^ Перейти обратно: а б с Законодательные инструменты для сохранения городских центров и прекращения распространения гипермаркетов и торговых центров за пределами городов: законодательство о землепользовании и контроль конфликтов интересов при принятии решений о землепользовании, Кен Баар, доктор философии, Институт политики транспорта и развития , Нью-Йорк, 10001, Нью-Йорк, 2002 г.
- ^ Перейти обратно: а б Руководство для улиц , ISBN 978-0-7277-3501-0 Министерство транспорта Великобритании, 2007 г.
- ^ Дернинг, 1996 г., цитируется в книге «Безопасные путешествия, оценка влияния управления мобильностью на безопасность дорожного движения» Тодда Литмана и Стивена Фицроя Института транспортной политики Виктории, 1250 Рудлин-стрит, Виктория, Британская Колумбия, V8V 3R7, КАНАДА.
- ^ Перейти обратно: а б с Малвейни, Кэролайн А; Смит, Шери; Уотсон, Майкл С; Паркин, Джон; Купленд, Кэрол; Миллер, Филип; Кендрик, Дениз; МакКлинток, Хью (10 декабря 2015 г.). Кокрейновская группа по травмам (ред.). «Велосипедная инфраструктура для снижения травматизма велосипедистов» . Кокрейновская база данных систематических обзоров . 2015 (12). дои : 10.1002/14651858.CD010415.pub2 . ПМЦ 8629647 . ПМИД 26661390 .
- ^ Отчет о качестве транспорта (PDF) (Отчет). Европейская комиссия . Декабрь 2014. с. 11. Архивировано (PDF) из оригинала 8 сентября 2015 года . Проверено 29 декабря 2016 г.
- ^ «Почему езда на велосипеде так популярна в Нидерландах?» . Новости BBC . Архивировано из оригинала 7 марта 2014 года.
- ^ Отчет о будущем транспорта (PDF) (Отчет). Европейская комиссия . Март 2011. с. 8. Архивировано (PDF) из оригинала 7 марта 2014 г. Проверено 11 июля 2015 г.
- ^ «Велоспорт в Нидерландах» (PDF) (Пресс-релиз). Нидерланды: Министерство транспорта, общественных работ и водного хозяйства. Fietsberaad (Экспертный центр велосипедной политики). 2009 . Проверено 9 июля 2014 г.
- ^ «Нидерланды – прекрасное место для велосипедного отдыха» . Веб-сайт Нидерландов и Фьетсленда . Проверено 14 декабря 2013 г.
- ^ «Велоспорт в цифрах и фактах» . Я на сайте Амстердама . Архивировано из оригинала 12 мая 2014 года . Проверено 9 мая 2014 г.
- ^ Бранд, Кристиан (2021). «Влияние ежедневных активных поездок по городам на смягчение последствий изменения климата» . Транспортные исследования, часть D: Транспорт и окружающая среда . 93 : 102764. doi : 10.1016/j.trd.2021.102764 . hdl : 10230/53376 .
- ^ Бранд, Кристиан (2021). «Влияние активных путешествий на смягчение последствий изменения климата: данные продольного группового исследования в семи европейских городах» . Глобальное изменение окружающей среды . 67 . Elsevier: 102224. doi : 10.1016/j.gloenvcha.2021.102224 . hdl : 10044/1/89043 .
- ^ Мюллер, Натали (2015). «Оценка воздействия активного транспорта на здоровье: систематический обзор». Профилактическая медицина . 76 . Эльзевир: 103–114. дои : 10.1016/j.ypmed.2015.04.010 . hdl : 10044/1/56553 . ПМИД 25900805 . S2CID 26016523 .
- ^ Правительственная кампания по использованию шлемов может отпугнуть велосипедистов с дороги , велосипедист из Челтнема, лето 2003 г.
- ^ Министерство с двумя руководителями угрожает будущему велосипедной кампании Cycle Campaign Network News, выпуск № 65, июль 2003 г.
- ^ Представление CTC в журнале Choose Health? Консультация о действиях по улучшению здоровья людей , представление CTC для обзора Wanless, Туристический клуб велосипедистов, 2004 г.
- ↑ Путешествие: запрет на велосипеды в Шанхае , CNN.Com, вторник, 9 декабря 2003 г. (по состоянию на 28 октября 2007 г.)
- ^ Бечак: измененный (d) упорядоченный цикл Ребекка Лемэр, Школа восточных и африканских исследований, Лондон, апрель 2000 г.
- ^ Восприятие велосипедистов водителями, Басфорд, Рид, Лестер, Томсон и Толми, Отчет TRL TRL549, Лаборатория транспортных исследований, 2002 г.
- ^ Анти-велосипедистская предвзятость СМИ Wheels of Justice (по состоянию на 2 декабря 2007 г.)
- ^ Покупки на велосипеде , BUND Friends of the Earth, Landesverband Berlin eV (по состоянию на 28 октября 2007 г.)
- ^ Заказ на продукты питания - необходим для конкуренции, потребительского выбора и ценности, Ассоциация розничной бакалейной, молочной и смежных профессий, RGDATA, Дублин, Ирландия, 2005 г.
- ^ Планирование доступной и устойчивой розничной торговли, Ассоциация городского и сельского планирования, июль 2005 г.
- ^ Велосипедность - новый национальный стандарт тренировок на велосипеде , Cycling England, 2006 г. (по состоянию на 22 февраля 2007 г.)
- ^ Больше людей ездят на велосипеде, безопаснее и чаще , Cycling England, 2006 г. (по состоянию на 22 февраля 2007 г.)
- ^ Садитесь на велосипед! Уроки езды на велосипеде и дорожного движения для иностранцев в Тилбурге, Нидерланды, Анжела ван дер Клоф, Центр для иностранных женщин, Материалы конференции Velomondial, Амстердам, 2000 г.
Примечания [ править ]
Библиография [ править ]
- Пол Никетт, Некий велосипедист: необычный путеводитель по постнефтяному веку – Редактор: Seven Palms Press (1985) – ISBN 0-912593-04-0
- Роберт Херст, Искусство городской езды на велосипеде: уроки улицы – редактор: Falcon ; 1-е издание (1 июля 2004 г.) – ISBN 0-7627-2783-7 , ISBN 978-0-7627-2783-4 .
| Базы данных органов управления : Национальные |
|---|
