✖


Jump to content

Безопасность в цифрах

Чтобы узнать о других значениях, см. Безопасность в цифрах (значения) .
Критическая масса , Сан-Франциско, 29 апреля 2005 г., трамвай метро Muni на J Church . линии

Безопасность в численности — это гипотеза о том, что, будучи частью большой физической группы или массы, человек с меньшей вероятностью станет жертвой несчастного случая, несчастного случая , нападения или другого плохого события. Некоторые родственные теории также утверждают (и могут доказать статистически): [ нужна ссылка ] что массовое поведение (становясь более предсказуемым и «известным» другим людям) может снизить риски несчастных случаев, например, в области безопасности дорожного движения - в этом случае эффект безопасности создает фактическое снижение опасности, а не просто перераспределение на большую группу. .

В биологии

[ редактировать ]
Дополнительная информация: Теория эгоистичного стада и адаптация Антихищника.

Биолог-математик У. Д. Гамильтон в 1971 году предложил свою эгоистичную стадную теорию, чтобы объяснить, почему животные стремятся к центральному положению в группе. Каждый человек может уменьшить свою зону опасности, располагаясь рядом с соседями вокруг и двигаясь к центру группы. [1] Эффект был протестирован на на бурых морских котиков охоте со стороны больших белых акул . При использовании тюленей-ловушек расстояние между приманками варьировалось, чтобы создать разные области опасности. Тюлени с большей областью опасности, как и предполагалось, имели повышенный риск нападения акул. [2] Адаптации против хищников включают в себя такое поведение, как собирание птиц в стаи , выпас овец. [3] и стайка рыб. [4] Точно так же пингвины Адели ждут, чтобы прыгнуть в воду, пока не соберется достаточно большая группа, что снижает риск нападения тюленей для каждой особи. [5] Такое поведение также наблюдается при мастинге и насыщении хищников , когда хищники в течение определенного периода времени подавлены обилием добычи, в результате чего выживает большая часть добычи.

В безопасности дорожного движения

[ редактировать ]
Амстердам , 1982 год.

В 1949 году Р. Дж. Смид сообщил, что уровень смертности на душу населения на дорогах, как правило, ниже в странах с более высоким уровнем владения автотранспортными средствами. [6] Это наблюдение привело к закону Смида .

В 2003 году Питер Л. Якобсен [7] сравнили показатели пешеходного и велосипедного движения в ряде стран с уровнем столкновений между автомобилистами и велосипедистами или пешеходами. Он обнаружил обратную зависимость, которая, как предполагалось, объяснялась концепцией, описанной как «поведенческая адаптация», согласно которой водители, которые подвергаются воздействию большего количества велосипедистов на дороге, начинают более безопасно объезжать их. Несмотря на то, что концепция является привлекательной для сторонников велосипедного движения, она не получила эмпирического подтверждения. Другое комбинированное моделирование [8] [9] эмпирические данные свидетельствуют о том, что, хотя изменения в поведении водителей все еще могут быть одним из способов снижения риска столкновения на одного велосипедиста с увеличением числа велосипедистов, [10] Эффект можно легко добиться с помощью простых пространственных процессов (проектирование дорожного движения), аналогичных описанным выше процессам биологического стадного содержания. [11]

Без учета гипотез 1 или 3, [ нужны разъяснения ] Якобсен пришел к выводу, что «у автомобилиста меньше шансов столкнуться с человеком, идущим или ездящим на велосипеде, если больше людей ходят пешком или ездят на велосипеде». Он описал эту теорию как «безопасность в цифрах». [7]

Безопасность в цифрах также используется для описания доказательств того, что количество пешеходов или велосипедистов обратно пропорционально коррелирует с риском столкновения автомобилиста с пешеходом или велосипедистом . Эта нелинейная зависимость была впервые показана на перекрестках. [12] [13] Это было подтверждено экологическими данными из городов Калифорнии и Дании, а также европейских стран, а также данными временных рядов для Великобритании и Нидерландов. [7] Число травмированных пешеходов и велосипедистов увеличивается медленнее, чем можно было бы ожидать, исходя из их количества. То есть, больше людей ходят или ездят на велосипеде там, где риск для отдельного пешехода или велосипедиста ниже. [14] [15] Исследование 2002 года, посвященное снижению риска для пешеходов с увеличением потока пешеходов, с использованием данных 1983-86 годов по сигнализированным перекресткам в городе в Канаде, показало, что в некоторых обстоятельствах поток пешеходов увеличивается там, где риск на одного пешехода снижается. [16]

После популяризации велосипедного движения в Финляндии смертность велосипедистов снизилась на 75%, а количество поездок увеличилось на 72%. [17]

В Англии в период с 2000 по 2008 год количество серьезных велосипедных травм снизилось на 12%. За тот же период количество велосипедных поездок в Лондоне удвоилось. [18] [19] [20] движение автотранспорта сократилось на 16%, использование велосипедов увеличилось на 28%, а травматизм среди велосипедистов снизился на 20% В первый год действия лондонского сбора за въезд в пробки . [21] В январе 2008 года количество велосипедистов в Лондоне, находящихся на лечении в больницах по поводу серьезных травм, за шесть лет увеличилось на 100%. За это же время, сообщают они, число велосипедистов увеличилось на 84%. [22] В Йорке, сравнивая периоды 1991–93 и 1996–98 годов, количество убитых и серьезно раненых велосипедистов сократилось на 59%. Доля поездок на велосипеде выросла с 15% до 18%. [23]

В Германии с 1975 по 2001 год общее количество велосипедных поездок по Берлину увеличилось почти в четыре раза. В период с 1990 по 2007 год доля поездок на велосипеде увеличилась с 5% до 10%. В период с 1992 по 2006 год количество серьезных велосипедных травм снизилось на 38%. [24] [25] В целом по Германии в период с 1975 по 1998 год количество смертей среди велосипедистов снизилось на 66%, а процент поездок на велосипеде вырос с 8% до 12%. [26]

В Америке за период 1999-2007 годов абсолютное число погибших или серьезно травмированных велосипедистов снизилось на 29%, а количество поездок на велосипеде в Нью-Йорке увеличилось на 98%. [27] [28] [29] В Портленде, штат Орегон, в период с 1990 по 2000 год процент работников, добиравшихся на работу на велосипеде, вырос с 1,1% до 1,8%. К 2008 году эта доля выросла до 6,0%; в то время как число рабочих увеличилось всего на 36% в период с 1990 по 2008 год, количество работников, передвигающихся на велосипеде, увеличилось на 608%. Согласно оценкам, в период с 1992 по 2008 год число велосипедистов, пересекающих четыре моста в центр города, увеличилось на 369% в период с 1992 по 2008 год. За тот же период количество зарегистрированных аварий увеличилось всего на 14%. [30] [31] [32]

В Копенгагене, Дания, в период с 1995 по 2006 год число погибших или серьезно раненых велосипедистов сократилось на 60%. За тот же период количество поездок на велосипеде увеличилось на 44%, а процент людей, приезжающих на работу на велосипеде, увеличился с 31% до 36%. [33]

В Нидерландах в период с 1980 по 2005 год количество смертей среди велосипедистов снизилось на 58%, а число велосипедистов увеличилось на 45%. [34]

За семь лет 1980-х годов количество госпитализаций велосипедистов снизилось на 5%, а езда на велосипеде в Западной Австралии увеличилась на 82%. [35]

См. также

[ редактировать ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Гамильтон, В. (1971). «Геометрия для эгоистичного стада». Журнал теоретической биологии . 31 (2): 295–311. Бибкод : 1971JThBi..31..295H . дои : 10.1016/0022-5193(71)90189-5 . ПМИД   5104951 .
  2. ^ Де Вос, Альта; О'Риэйн, М. Джастин (2010). «Акулы формируют геометрию эгоистичного стада тюленей: экспериментальные данные, полученные от приманок для тюленей» . Письма по биологии . 6 (1): 48–50. дои : 10.1098/rsbl.2009.0628 . ПМЦ   2817263 . ПМИД   19793737 .
  3. ^ Кинг, Эндрю Дж.; Уилсон, Алан М.; Уилшин, Саймон Д.; Лоу, Джон; Хаддади, Хамед; Хейлз, Стивен; Мортон, А. Дженнифер (2012). «Эгоистично-стадное поведение овец под угрозой» (PDF) . Современная биология . 22 (14): Р561–Р562. дои : 10.1016/j.cub.2012.05.008 . ПМИД   22835787 . S2CID   208514093 .
  4. ^ Орпвуд, Джеймс Э.; Магурран, Энн Э.; Армстронг, Джон Д.; Гриффитс, Сиан В. (2008). «Госкари и эгоистичное стадо: влияние риска нападения хищников на поведение мелководья зависит от сложности среды обитания». Поведение животных . 76 (1): 143–152. дои : 10.1016/j.anbehav.2008.01.016 . S2CID   53177480 .
  5. ^ Алкок, Джон (2001). Поведение животных: эволюционный подход . Сандерленд, Массачусетс: Sinauer Associates.
  6. ^ Смид, Р.Дж. (1 января 1949 г.). «Некоторые статистические аспекты исследований безопасности дорожного движения». Журнал Королевского статистического общества. Серия А (Общая) . 112 (1): 1–34. дои : 10.2307/2984177 . JSTOR   2984177 .
  7. ^ Jump up to: а б с Якобсен, Польша (2003). «Безопасность в цифрах: больше пешеходов и велосипедистов, безопаснее ходьба и езда на велосипеде» . Профилактика травм . 9 (3): 205–209. дои : 10.1136/ip.9.3.205 . ПМК   1731007 . ПМИД   12966006 . Вероятность столкновения автомобилиста с человеком, идущим или ездящим на велосипеде, снижается, если больше людей ходят пешком или ездят на велосипеде.
  8. ^ Томпсон, Джейсон; Савино, Джованни; Стивенсон, Марк (17 февраля 2015 г.). «Переосмысление количественного эффекта безопасности для уязвимых участников дорожного движения: применение агентного моделирования» . Профилактика дорожно-транспортного травматизма . 16 (2): 147–153. дои : 10.1080/15389588.2014.914626 . ISSN   1538-9588 . ПМИД   24761795 . S2CID   25074848 .
  9. ^ Томпсон, Джейсон; Вейнандс, Джаспер С.; Савино, Джованни; Лоуренс, Брендан; Стивенсон, Марк (01 августа 2017 г.). «Оценка преимуществ безопасности от отдельной велосипедной инфраструктуры с учетом поведенческой адаптации водителей; применение агентного моделирования». Транспортные исследования, часть F: Психология дорожного движения и поведение . 49 : 18–28. дои : 10.1016/j.trf.2017.05.006 . ISSN   1369-8478 .
  10. ^ Томпсон, Джейсон; Савино, Джованни; Стивенсон, Марк (01 марта 2016 г.). «Модель поведенческой адаптации как фактор обеспечения безопасности велосипедистов». Транспортные исследования, часть A: Политика и практика . 85 : 65–75. дои : 10.1016/j.tra.2015.12.004 . ISSN   0965-8564 .
  11. ^ Томпсон, Джейсон Хью; Вейнандс, Джаспер С.; Мавоа, Сюзанна; Скалли, Кэтрин; Стивенсон, Марк Р. (01 октября 2019 г.). «Доказательства эффекта« безопасности при плотности » для велосипедистов: проверка результатов агентного моделирования» . Профилактика травм . 25 (5): 379–385. doi : 10.1136/injuryprev-2018-042763 . hdl : 11343/224043 . ISSN   1353-8047 . ПМИД   30315090 . S2CID   52977216 .
  12. ^ Брюде У., Ларссон Дж. (1993). «Модели прогнозирования аварий на перекрестках с участием пешеходов и велосипедистов. Насколько они подходят?» . Анализ и предотвращение несчастных случаев . 25 (5): 499–509. дои : 10.1016/0001-4575(93)90001-D . ПМИД   8397652 . Согласно полученным результатам, риск – количество аварий с участием незащищенных участников дорожного движения на одного незащищенного участника дорожного движения – увеличивается с увеличением количества автотранспортных средств, но снижается с увеличением количества пешеходов и велосипедистов. {{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  13. ^ Леден Л., Гордер П., Пулккинен У. (2000). «Модель экспертного заключения, применяемая для оценки влияния велосипедного комплекса на безопасность». Анализ и предотвращение несчастных случаев . 32 (4): 589–599. дои : 10.1016/S0001-4575(99)00090-1 . ПМИД   10868762 . Анализ связи между потоком велосипедистов и количеством зарегистрированных несчастных случаев на экспериментальной территории показывает, что относительный риск — когда риск определяется как количество ожидаемых (подлежащих регистрации) несчастных случаев на одного проезжающего мимо велосипедиста — уменьшается с увеличением потока велосипедистов. {{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  14. ^ Элвик, Р. (2009). «Нелинейность риска и продвижение экологически устойчивого транспорта». Анализ и предотвращение несчастных случаев . 41 (4): 849–855. дои : 10.1016/j.aap.2009.04.009 . ПМИД   19540975 . Некоторые исследования показывают, что риски травм для пешеходов и велосипедистов сильно нелинейны. Это означает, что чем больше пешеходов или велосипедистов, тем ниже риск, которому подвергается каждый пешеход или велосипедист.
  15. ^
    • Гейер, Дж. Рафорд, Н., Фам, Т., Рэгланд, Д. (2006). «Безопасность в цифрах: данные из Окленда, Калифорния». Отчет о транспортных исследованиях . 1982 : 150–154. дои : 10.3141/1982-20 . Оценки параметров модели показывают, что количество наездов на пешеходов увеличивается медленнее, чем количество пешеходов; то есть частота столкновений снижается по мере увеличения количества пешеходов, что согласуется с предыдущими исследованиями Ледена и Якобсена. В частности, удвоение количества пешеходов (увеличение на 100%) связано лишь с 52%-ным увеличением количества столкновений транспортных средств с пешеходами, при этом соответствующий показатель снижается примерно на 24%. {{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Миранда-Морено Л., Штраус Дж., Моренси П. (2011). «Детализация мер воздействия и модели частоты травм для безопасности велосипедистов на регулируемых перекрестках». Отчет о транспортных исследованиях . 2236 (2236): 74–82. дои : 10.3141/2236-09 . S2CID   109595322 . Увеличение потока велосипедов на 10% было связано с увеличением частоты травм велосипедистов на 4,4%. {{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Рафорд Н., Рэгланд Д. (2004). «Пространственный синтаксис: инновационный инструмент моделирования объема пешеходов для обеспечения безопасности пешеходов» . Отчет о транспортных исследованиях . 1978 : 66–74. дои : 10.3141/1878-09 . S2CID   109182801 . На перекрестках в центре города происходит немного больше столкновений пешеходов и транспортных средств в год, чем на перекрестках в Восточном Окленде, но ежегодно проходит примерно в три раза больше пешеходов, что указывает на более низкий годовой уровень аварий на одного пешехода, чем в Восточном Окленде. {{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Шнайдер Р., Чагас Диоген М., Арнольд Л., Аттасет В., Грисволд Дж., Рагланд Д. (2010). «Связь между характеристиками пересечений дорог и риском ДТП с пешеходами в округе Аламеда, Калифорния» (PDF) . Отчет о транспортных исследованиях . 2198 : 41–51. дои : 10.3141/2198-06 . S2CID   110856635 . [а]с увеличением количества пешеходов ожидаемое количество ДТП с участием пешеходов увеличивается с уменьшающейся скоростью (рис. 1а). По мере увеличения количества пешеходов ожидаемый риск аварии для каждого отдельного перехода снижается (рис. 1b). {{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Харвуд, Д.В., Торбич, DJ, Гилмор, Д.К., Бокенкрогер, CD, Данн, Дж.М., Зегер, CV, Сринивасан, Р., Картер, Д., Раборн, К., Лайон, К., Персо, Б. (2008) ). «Методология прогнозирования безопасности пешеходов» (PDF) . Интернет-документ NCHRP 129: Фаза III. Совет транспортных исследований, Вашингтон, округ Колумбия . дои : 10.17226/23083 . ISBN  978-0-309-42944-3 . {{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Йонссон, Т. (2005). «Методология прогнозирования безопасности пешеходов» . Модели прогнозирования аварий на городских маршрутах. Внимание к уязвимым участникам дорожного движения. доктор философии Диссертация. Бюллетень 226. Лундский технологический институт, факультет технологий и общества, дорожная инженерия, Лунд . Проверка показала, что показатели степени составляли 0,5 как для потоков пешеходов, так и для транспортных средств в моделях аварий с участием уязвимых участников дорожного движения, и 1,0 для показателя потока транспортных средств в моделях дорожно-транспортных происшествий. Для дорожно-транспортных происшествий с участием велосипедистов правильный показатель степени потока велосипедистов, вероятно, будет несколько ниже 0,5, что близко к 0,35.
    • Лион, К., Персо, Б.Н. (2002). «Модели прогнозирования столкновений с пешеходами на городских перекрестках». Отчет о транспортных исследованиях . 1818 : 102–107. дои : 10.3141/1818-16 . S2CID   109584040 . По оценкам, количество столкновений увеличивается с увеличением количества пешеходов и AADT, хотя эти зависимости являются нелинейными (о чем свидетельствуют показатели степени AADT и PEDS, значительно меньше 1). Это подтвердит, что использование частоты столкновений основано на ошибочном предположении о линейной зависимости между столкновениями и объемами. {{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Робинсон, Д.Л. (2005). «Безопасность в цифрах в Австралии: больше пешеходов и велосипедистов, безопаснее ходьба и езда на велосипеде». Журнал содействия здоровью Австралии . 16 (1): 47–51. дои : 10.1071/he05047 . ПМИД   16389930 . S2CID   1780497 . Как и в случае с зарубежными данными, правило экспоненциального роста хорошо соответствует австралийским данным. Если езда на велосипеде увеличится вдвое, риск на километр упадет примерно на 34%; и наоборот, если езда на велосипеде сократится вдвое, риск на километр будет примерно на 52% выше.
    • Йенсен С.Ю., Андерсен Т., Хансен В., Кьергаард Э., Краг Т., Ларсен Дж.Э., Лунд Б.Л. Тост, П. (2000). «Сборник концепций циклов» (PDF) . Дорожное управление, Дания. п. 15. {{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Дженсен, Су (1998). «ДУМА – Безопасность пешеходов и двухколесных транспортных средств». Дорожное управление, Дания. С. Примечание 51. При увеличении пешеходного и велосипедного движения коэффициент смертности на километр снижается. {{cite web}}: Отсутствует или пусто |url= ( помощь )
    • Элвик, Р. (2009). «Нелинейность риска и продвижение экологически устойчивого транспорта». Анализ и предотвращение несчастных случаев . 41 (4): 849–855. дои : 10.1016/j.aap.2009.04.009 . ПМИД   19540975 .
    • Дэниелс С., Брийс Т., Нуйтс Э., Ветс Г. (2010). «Объяснение различий в показателях безопасности кольцевых развязок». Анализ и предотвращение несчастных случаев . 42 (2): 393–402. дои : 10.1016/j.aap.2009.08.019 . HDL : 1942/10800 . ПМИД   20159059 . Найдено подтверждение существования эффекта безопасности в количестве для велосипедистов, водителей мопедов и – с меньшей уверенностью – для пешеходов на кольцевых развязках. {{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Ванденбулке Г., Томас И., де Геус Б., Дегреуве Б., Торфс Р., Меузен Р., Панис Л.И. (2009). «Картирование использования велосипедов и риска несчастных случаев для пассажиров, которые едут на работу на велосипеде в Бельгии». Транспортная политика . 16 (2): 77–87. дои : 10.1016/j.tranpol.2009.03.004 . Таблица 2 показывает, что, как и ожидалось, риск того, что велосипедисты станут жертвами дорожно-транспортных происшествий, снижается по мере увеличения доли велосипедистов. {{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Экман Л. (1996). «Об обработке потоков при анализе безопасности дорожного движения — непараметрический подход, применяемый к уязвимым участникам дорожного движения». Лунд, Швеция: Institutionen för Trafikteknik, Lunds Tekniska Högskola . Бюллетень. 136 . уровень конфликтов среди велосипедистов в два раза выше в местах с низким велосипедным потоком по сравнению с местами с более высоким потоком велосипедистов
    • Тернер С.А., Рузенбург А.П., Фрэнсис Т. (2006). «Прогнозирование аварийности среди велосипедистов и пешеходов» (PDF) . Наземный транспорт Новая Зеландия . Исследовать. Отчет 289. Эффект «безопасности в цифрах» наблюдается в случае дорожно-транспортных происшествий на светофорах, кольцевых развязках и в середине квартала. Таким образом, увеличение числа циклов не обязательно приведет к существенному увеличению количества аварий. Эффект «безопасности в цифрах» наблюдается также при ДТП с участием пешеходов на светофорах и в середине квартала. Недостаточно данных, чтобы сделать вывод о том, возникает ли эффект «безопасности в количестве» на кольцевых развязках. {{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Тернер С.А., Биндер С., Рузенбург А.П. (2009). «Безопасность велосипедиста: снижение риска аварий» (PDF) . Наземный транспорт Новая Зеландия . Исследовать. Отчет 389. Как показано на рисунке 2.20, увеличение доли велосипедистов в общем объеме движения приводит к увеличению ожидаемых аварий в районах среднего квартала, но частота аварий увеличивается с уменьшающейся скоростью. Другими словами, количество аварий на одного велосипедиста снижается по мере увеличения объема цикла. {{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Ноулз Дж., Адамс С., Куерден Р., Сэвилл Т. Рид С., Тайт М. (2009). «Столкновения с участием велосипедистов на дорогах Великобритании: установление причин» . Опубликованный проект Лаборатории транспортных исследований . Отчет. ППР445. Исследования, оцененные в рамках этого исследования, убедительно свидетельствуют о том, что существует эффект безопасности в цифрах. {{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Ноланд, РБ, Куддус, Массачусетс, Очиенг, Вайоминг (2008). «Влияние платы за пробки в Лондоне на количество дорожно-транспортных происшествий: анализ вмешательства» (PDF) . Транспорт . 35 (1): 73–91. дои : 10.1007/s11116-007-9133-9 . S2CID   55834633 . Хотя количество жертв среди мотоциклистов во Внутреннем Лондоне, похоже, увеличилось после введения платы за пробки, аналогичного эффекта в отношении числа жертв среди велосипедистов не обнаружено. И это несмотря на рост использования велосипедов в зоне взимания платы за въезд. {{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Министерство транспорта, общественных работ и водного хозяйства (2009 г.). «Велоспорт в Нидерландах» (PDF) : 14. {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь )
    • Пучер Дж.; Дейкстра Л. (2000). «Как сделать ходьбу и езду на велосипеде более безопасными: уроки Европы» (PDF) . Транспорт Ежеквартально . 54 (3): 25–50.
    • Тернер С.А., Вуд Г.Р., Луо К., Сингх Р., Аллатт Т.Дж., Филиал: инженерия гражданских и природных ресурсов, Кентерберийский университет, Новая Зеландия; Университет Маккуори, Новый Южный Уэльс, Австралия; Beca Infrastructure Ltd, Новая Зеландия. (2010). «Модели прогнозирования аварий и факторы, влияющие на безопасность езды на велосипеде» . Австралас Колл Роуд Саф . 21 (3): 26–36. Ключевой вывод заключается в том, что по мере увеличения объемов велосипедных перевозок снижается риск на каждого отдельного велосипедиста – эффект «безопасности в количестве». {{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Тин Тин, С., Вудворд, А., Торнли, С., Амератунга, С. (2011). «Региональные различия в травмах велосипедистов-педалистов в Новой Зеландии: безопасность в количестве или риск в нехватке?» . Австралийский и новозеландский журнал общественного здравоохранения . 35 (4): 357–363. дои : 10.1111/j.1753-6405.2011.00731.x . hdl : 2292/13917 . ПМИД   21806731 . S2CID   7600595 . Уровень травматизма увеличивался с уменьшением времени, проведенного на душу населения на езде на велосипеде. {{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Дэниелс С., Бриджс Т., Нуйтс Э., Ветс Г. (2011). «Расширенные модели прогнозирования аварий на кольцевых развязках» . Наука безопасности . 49 (2): 198–207. дои : 10.1016/j.ssci.2010.07.016 . Найдено подтверждение существования эффекта «цифровой безопасности» для разных типов участников дорожного движения. {{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • де Жеус Б; Ванденбулке Г; Инт Панис Л; Томас I; Дегреуве Б; Кампы Е; Аертсенс Дж; Торфс Р; Меусен Р. (2012). «Проспективное когортное исследование мелких аварий с участием велосипедистов в Бельгии». Анализ и предотвращение несчастных случаев . 45 (2): 683–693. дои : 10.1016/j.aap.2011.09.045 . ПМИД   22269558 . Принцип «безопасности в цифрах» также применим к незначительным велосипедным авариям.
    • Нордбек К; Маршалл В.; Янсон Б (2014). «Функции обеспечения безопасности велосипедистов для города США». Анализ и предотвращение несчастных случаев . 65 : 114–122. дои : 10.1016/j.aap.2013.12.016 . ПМИД   24448471 . на перекрестках с большим количеством велосипедистов происходит меньше столкновений на одного велосипедиста, что свидетельствует о большей безопасности велосипедистов в большом количестве.
  16. ^ Леден, Л. (2002). «Снижение пешеходного риска с увеличением потока пешеходов. Тематическое исследование, основанное на данных сигнальных перекрестков в Гамильтоне, Онтарио». Анализ и предотвращение несчастных случаев . 34 (4): 457–464. дои : 10.1016/S0001-4575(01)00043-4 . ПМИД   12067108 . Когда риски для пешеходов рассчитывались как ожидаемое количество зарегистрированных дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов на одного пешехода, риск уменьшался с увеличением потока пешеходов и увеличивался с увеличением потока транспортных средств.
  17. ^ CBA велосипедного спорта . Совет министров Северных стран. 2005.
  18. ^ «Лондонский план действий в области велосипедного движения. Транспорт Лондона, Лондон, Великобритания» (PDF) . Транспорт для Лондона . 2004.
  19. ^ «Велоспорт в Лондоне: Итоговый отчет. Транспорт Лондона, Лондон» (PDF) . Транспорт для Лондона . 2008.
  20. ^ «Плата за пробки в центре Лондона: мониторинг последствий, шестой годовой отчет. Транспорт Лондона, Лондон» . Транспорт для Лондона . 2008. Архивировано из оригинала 11 июля 2013 г. Проверено 29 марта 2020 г.
  21. ^ Транспорт в Лондоне (апрель 2005 г.). «Плата за перегрузку: третий ежегодный отчет о мониторинге» (PDF) .
  22. ^ Николас Сесил (28 января 2008 г.). «Количество велосипедистов, получивших лечение от серьезных травм, удвоилось» . Вечерний стандарт . Архивировано из оригинала 29 января 2008 г. Проверено 30 января 2008 г.
  23. ^ Харрисон, Дж. (2001). «Планирование большего количества велосипедных прогулок: опыт Йорка противоречит этой тенденции». Мировая транспортная политика и практика . 7 (4).
  24. ^ Сенатский департамент городского развития. Управление городского развития, Берлин, Германия (2003 г.). «Сосредоточьтесь на велосипеде». {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь ) CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  25. ^ Пучер Дж. и Бюлер Р. (2007). «На передовых рубежах велоспорта: инновации в политике в Нидерландах, Дании и Германии». Мировая трансп. Политическая практика . 13 (3): 8–57.
  26. ^ Пучер Дж. и Дейкстра Л. (2000). «Сделать пешие прогулки и езду на велосипеде безопаснее: уроки Европы». Транспорт Ежеквартально . 54 (3): 25–50. hdl : 2027/mdp.39015047810828 .
  27. ^ Точка Нью-Йорка (2008). «Безопасные улицы Нью-Йорка: повышение безопасности дорожного движения в Нью-Йорке». {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь )
  28. ^ Совместный отчет Департаментов здравоохранения и психической гигиены города Нью-Йорка, парков и зон отдыха, транспорта и Департамента полиции Нью-Йорка (2005 г.). «Смерть и серьезные травмы велосипедистов в Нью-Йорке, 1996–2005 гг.». {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь ) CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  29. ^ «Индикатор велосипедистов пригородных поездов Нью-Йорка» (PDF) . {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь )
  30. ^ Бюро переписи населения США (2009 г.). «Сайт переписи населения США» . Проверено 29 марта 2020 г. {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь )
  31. ^ Город Портленд, Транспортное бюро Портленда (2008 г.). «Портлендский велосипедный счет в 2008 году». {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь )
  32. ^ Город Портленд (2008). «Заявка Портленда на 2008 год, дружественная к велосипедистам, Портленд, Орегон» . {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь )
  33. ^ Департамент дорожного движения города Копенгагена (2007 г.). «Копенгаген, город велосипедистов: велосипедный счет 2006» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 19 июля 2011 г. Проверено 14 октября 2010 г. {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь )
  34. ^ Министерство транспорта, общественных работ и водного хозяйства (2007 г.). «Велоспорт в Нидерландах». {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь )
  35. ^ Робинсон, Д. (2005). «Безопасность в цифрах в Австралии: больше пешеходов и велосипедистов, безопаснее ходьба и езда на велосипеде» (PDF) . Журнал содействия здоровью Австралии . 16 (1): 47–51. дои : 10.1071/he05047 . ПМИД   16389930 .
[ редактировать ]
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Safety_in_numbers&oldid=1230569432"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 318316dcf2706afa794608945fa777ad__1719139140
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/31/ad/318316dcf2706afa794608945fa777ad.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Safety in numbers - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)