Вест-Пенсильванские железные дороги

Вест-Пенсильванские железные дороги

Карта системы 1914 года
Вагон West Penn Railways, 1891 год.
Обзор
Штаб-квартира	Коннеллсвилл, Пенсильвания
Местный	Пенсильвания , Огайо , Западная Вирджиния
Даты работы	1904–1952
Предшественник	Железнодорожная компания Браунсвилл-Стрит, Железнодорожная компания Гринсбург и Саузерн Электрик-Стрит , Железнодорожная компания Латроб-Стрит и другие
Преемник	Нет (Исключение: Кооперативная транзитная компания стала преемницей зональных линий Уилинг.)
Технический
Ширина колеи	5 футов 2 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1588 мм ) (исключение: Киттаннинг линии площади были фута 8 + 1 ⁄ 2 4 дюйма или 1435 мм Стандартная ширина колеи .)
Длина	339 миль (546 км)

West Penn Railways , одна из частей West Penn System , была междугородной электрической железной дорогой со штаб-квартирой в Коннеллсвилле , штат Пенсильвания . Это была часть энергогенерирующей компании региона.

История

На пике своего развития West Penn Railways состояла из 339 миль (546 км) электрических троллейбусных путей. Он действовал в густонаселенном горнодобывающем районе суровой гористой западной Пенсильвании и соединял многочисленные города и деревни почасовым или более быстрым транспортом из северных городов Маккиспорт, Латроб и Траффорд через более крупные города Гринсбург, Маунт-Плезант, Коннеллсвилл, Скоттдейл и Юнионтаун продолжает путь до самых южных Фэрчанс и Мартина. Ветка простиралась до Браунсвилля на реке Мононгахела. Некоторые из его предшественников троллейбусных компаний работали еще в 1889 году в районе Гринсбурга и еще в 1893 году в районе Уилинг. Компания West Penn Railways Company, как отдельное юридическое лицо от своей материнской энергетической компании, была основана 18 февраля 1904 года. Она осуществляла очень активную и недорогую региональную транспортную службу до 9 августа 1952 года, когда ее последний троллейбус ходил по своему когда-то самому загруженному маршруту. Юнионтаун Линия — Гринсбург. Поскольку большая часть его бизнеса по производству проезда заключалась в том, чтобы привозить жителей отдаленных районов в близлежащие города для покупок и развлечений по вечерам и выходным, особенно для просмотра фильмов в 1930-х и 1940-х годах, бизнес Вест-Пенна пришел в упадок из-за сокращения площади шахт и занятость в коксовании, строительство более качественных дорог, а также увеличение числа владельцев и использования автомобилей. Необоснованная история гласит, что как только телевидение достигло региона, руководство West Penn, столкнувшись с очевидным будущим, когда в будущем будет все меньше и меньше пассажиров из-за того, что люди останутся дома, чтобы смотреть телевизор, быстро решило отказаться от работы железных дорог. Почти заброшенные, как показано на фотографиях того времени, все еще ухоженные большие оранжевые троллейбусы зловеще несли таблички с надписью: «Чтобы сохранить проезд по цене 5 центов, нам нужно больше пассажиров». Во многих частях Северной Америки, до появления автомобилей и грузовиков, междугородные перевозки были единственным надежным способом передвижения и быстрой и экономичной доставки сельскохозяйственной продукции на рынок. Ко времени Первой мировой войны отрасль уличного железнодорожного транспорта была пятой по величине отраслью в Соединенных Штатах, в которой работало более 100 000 человек по всей стране, но к середине 1920-х годов многие из них прекратили свою деятельность. 9 августа 1952 года последний запланированный троллейбус West Penn Ry выехал из Гринсбурга в 23:00 и закончился в Эверсоне в 12:05.

Операция

Как и большинство пригородных поездов, троллейбусы Вест-Пенна питались от воздушного провода. Сами вагоны были крупнее и тяжелее типичных городских трамваев и были окрашены в яркий ярко-оранжевый цвет. Широкая колея Вест-Пенна (5 футов 2 дюйма) 1 ⁄ дюйма На улицах городов прокладывали одинарный путь длиной , но в сельской местности путь часто проходил по полосе отвода, отдельной от дорог. В некоторые моменты однопутный путь Вест-Пенна снова выходил на дорогу, чтобы использовать автомобильный мост, и иногда он проходил не по центру моста, а с одной стороны. Автомобилисты столкнулись с необычной проблемой: они столкнулись с троллейбусом, приближающимся по их полосе встречным движением. Такая странная схема существовала и в некоторых городах, где троллейбус двигался вдоль обочины. В сельской местности подъездные пути позволяли встречным машинам проезжать в различных точках, а грубая, но эффективная система блокировки сигналов защищала движение машины и требовала от машиниста из Вест-Пенна вытянуть руку из окна своего троллейбуса и включить тумблер. В Западном Пенне было несколько впечатляюще прочных мостов, пересекающих овраги и долины. Мосты в Футдейле, Коб-Ран и Браунсвилл-Джанкшен были особенно высокими и длинными. Типично для междугородных перевозок: остановки были намного чаще, чем на обычной железной дороге, повороты были более крутыми, а уклоны (спуски) могли быть намного круче. Западно-Пенсильванская железная дорога как динамично развивающаяся транспортная система сыграла ключевую роль в эпоху до появления автомобилей с плохими грунтовыми дорогами и была важным фактором в экономике региона. Три ветви WPRy пересекли Пенсильванскую магистраль.

Бывшие постройки все еще стоят

Здание депо в Гринсбурге (построенное в 1927 году) до сих пор стоит по адресу 416 South Main Street и сейчас используется как мэрия Гринсбурга. Сохранилась также грузовая станция в Гринсбурге, немного западнее мэрии. В Коннеллсвилле бывшее депо Вест-Пенн представляет собой трехэтажное здание, которое сейчас используется как банк на Саут-Арч-стрит, 125. В Юнионтауне бывшее депо (Ист-Пенн-стрит, 11), построенное в 1932 году, используется как бизнес-школа.

Бетонный мост, построенный в 1908 году через ручей Мононгахела, до сих пор существует недалеко от Эллисона, штат Пенсильвания .

Западно-Пенсильванская железная дорога имела несколько стальных мостов и виадуков, пересекающих глубокие овраги и широкие долины, некоторые из которых были поразительны по конструктивным размерам и высоте для того, что можно было считать региональной троллейбусной линией. Они были расположены, в частности, в районе к югу от Юнионтауна. Бетонные и каменные опоры и опоры, которые когда-то поддерживали эти конструкции, все еще существуют.

• 
  Бывшее депо в Гринсбурге, ныне мэрия.
• 
  Бывшая грузовая станция в Гринсбурге
• 
  Бывшее депо в Коннеллсвилле
• 
  Бывшее депо в Юнионтауне

Линии региона кокса

Основная часть путей West Penn Railways образовала сеть в округах Аллегейни, Уэстморленд и Фейет штата Пенсильвания, протяженностью 158 миль (254 км) в 1917 году. Штаб-квартира находилась в Коннеллсвилле. Основная линия пролегала от Гринсбурга через Геклу (теперь известную как Юго-запад ), Маунт-Плезант , Скоттдейл , Коннеллсвилл и Юнионтаун , на расстоянии 31 мили (50 км). Поездка заняла 2 часа 25 минут, обслуживание осуществлялось каждые полчаса. Средняя скорость составляла примерно 13 миль в час (21 км/ч), включая остановки. Пассажиропоток носил почти полностью местный характер; большинство пассажиров проехали всего несколько миль (в основном от дома до ближайшего города за покупками или на работу). Служба закончилась 9 августа 1952 года.

Фраза «Коксовый регион» основана на известности этого района как места производства кокса (топлива) из угля, необходимого при производстве стали. Коксовая промышленность понесла серьезный удар в 1920-х годах, когда кокс был получен из сжигаемого угля для обогрева печей сталелитейных заводов, и эти предприятия были построены рядом со сталелитейными заводами Питтсбурга. Предприятия по производству кокса, разбросанные по троллейбусной территории Вест-Пенна, практически устарели. В троллейбусах стало меньше пассажиров, которых нужно было возить на работу, и начался серьезный спад пассажирского бизнеса.

Ответвления и второстепенные линии были следующими. (Дата последнего железнодорожного сообщения указана в скобках.)

• Маккиспорт - Вильмердинг (1904)
• Маккиспорт - Линкольн Уэй (1924)
• Саранча-стрит, Маккиспорт (1925)
• Джером-стрит, Маккиспорт (1928)
• Скоттдейт - Луговая мельница (1931)
• Бостон - Скотт Хейвен (1932)
• Гринсбург - Банкер-Хилл (1934)
• Тарр - Маунт-Плезант (1936)
• Ирвин - Маккиспорт (1938)
• Гринсбург - Ханкер - Скоттдейл (1939)
• Лаример - Траффорд (1942)
• Ирвин - Лаример (1948)
• Юнионтаун - Браунсвилл (1950)
• Юнионтаун - Мартин (1950)
• Юнионтаун - Fairchance (1950)
• Коннеллсвилл - Дикерсон Бег (1951)
• Коннеллсвилл - Филлипс - Юнионтаун (параллельно основной линии, но отдельно) (1951)
• Ирвин - Гринсбург (1952)
• Латроб - Гекла (ныне Юго-Запад) (1952)
• Коннеллсвилл - Южный Коннеллсвилл (1952)

Несмежные линии

Было еще пять компонентов West Penn Railways, которые не соединялись друг с другом или с основной сетью путей «Коксового региона»:

• Железная дорога Аллегейни-Вэлли-Стрит : Эта линия проходила параллельно реке Аллегейни к ​​северо-востоку от Питтсбурга , от Аспинуолла до Натроны . Ветка пересекла реку и обслуживала Нью-Кенсингтон , Парнас и Арнольд . Служба началась в 1906 году и закончилась в 1937 году.
• Аполлон – Личбург : работал в 1906–1936 годах вдоль северного берега реки Кикиминетас от Аполлона до Личбурга .
• Коуэншеннок – Киттеннинг – Парк Ленапе : линия пролегала от Коуэншнока до Киттеннинга и до парка Ленапе, парка развлечений, построенного и управляемого компанией. Эта линия была построена для Колея 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ), единственный элемент West Penn Railways, не построенный для 5 футов 2 + 1 ⁄ 2 дюйма Колея ( 1588 мм ). Служба началась в 1899 году и закончилась в 1936 году.
• Окдейл – Макдональд : короткая пригородная линия в районе Питтсбурга, соединяющая Окдейл и Макдональд . Служба началась в 1907 году и закончилась в 1927 году.
• Wheeling Traction Company of West Virginia : дочерняя компания, контролируемая West Penn Railways с 1912 по 1931 год. Служба осуществлялась от Уилинга на юг до Маундсвилля и от Уилинга на север до Вейртона . Другая линия проходила по противоположному (западному) берегу реки Огайо , от Шейдисайда до Рейланда , с ответвлением на Бартон и соединением по мосту с Уилингом. Другая ветка соединяла Бриллиант и Стьюбенвилл с линией Уилинг-Вейртон. Длина пути в 1917 году составляла 102 мили (164 км). Первые троллейбусы Уилинга включали конные троллейбусы в 1863 году и электрические троллейбусы в 1890 году, хотя это было до того, как компания West Penn Railways приобрела контроль в 1906 году. Контроль со стороны West Penn Railways закончился в 1931 году, после чего появился кооператив, принадлежащий сотрудникам, Co- Оперативная транзитная компания вела операции на маршрутах Уилинг-Бартон и Уилинг-Шедисайд до 1948 года, когда наводнение реки нанесло непоправимый ущерб.

Ссылки

• Хилтон, Джордж В .; Должное, Джон Фицджеральд (1960). Электрические междугородные железные дороги в Америке . Стэнфорд, Калифорния: Издательство Стэнфордского университета . ISBN  978-0-8047-4014-2 . ОСЛК   237973 .
• Миддлтон, Уильям Д. (1961). Межгородская эра . Милуоки, Висконсин: Kalmbach Publishing . ISBN  978-0-89024-003-8 . OCLC   4357897 — через Archive.org.
• Вест-Пенсильванские железные дороги . Питтсбург, Пенсильвания: Ассоциация железнодорожных музеев Пенсильвании, Inc., 1973.

Дальнейшее чтение

• Миддлтон, У.М. Д. (1967). Время троллейбуса . Милуоки, Висконсин: Издательство Kalmbach.
• Роусом, Фрэнк (1955). Троллейбусное вагонное казначейство . Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Bonanza Books.
• Сотрудники CERA (1968 г.). Кэнфилд, Джозеф (ред.). West Penn Traction, Бюллетень CERA № 110 . Чикаго, Иллинойс: Центральная ассоциация любителей электрических железных дорог.
• Фолькмер, Вм. Д. (2002). Цветные тележки Пенсильвании, том 3, регион Питтсбург; и том 4, 1940-е годы . Скотч-Плейнс, Нью-Джерси: Книги Morning Sun.
• Страссман, Дэвид А. (февраль 1950 г.). «Блуждающий Западный Пенн». Журнал «Поезда» . Милуоки, Висконсин: Kalmbach Publishing Co., стр. 42–46.