Ссылка на пролив Лонг-Айленд

Пролив Лонг-Айленд ночью, отмечены близлежащие поселения.

Соединение Лонг-Айленд-Саунд – это предполагаемый мост или туннель , который свяжет Лонг-Айленд , штат Нью-Йорк , с округом Вестчестер или Коннектикутом , через Лонг-Айленд-Саунд к востоку от моста Трогс-Нек . Проект изучается и обсуждается с середины 20 века. Самым последним предложением является туннель между городом Рай, штат Нью-Йорк , на материке и заливом Ойстер на острове. Технико-экономическое обоснование строительства мостов и туннелей было проведено для многочисленных точек въезда, как указано в таблице ниже.

Фон

Западный Лонг-Айленд уже напрямую связан туннелями и мостами со Статен-Айлендом , Манхэттеном и Бронксом ; однако эти соединения требуют прохождения через сильно перегруженные части агломерации Нью-Йорка и через сам Нью-Йорк . У людей, желающих доехать из Лонг-Айленда на Нью-Йорк материковую часть штата или в любую часть Новой Англии, нет лучшего варианта, чем пересечь мост Трогс-Нек или мост Бронкс-Уайтстоун , которые расположены в северо-западном углу Лонг-Айленда, соединяя Районы Нью-Йорка Квинс и Бронкс.

Частные компании управляют автомобильными паромами между Порт-Джефферсоном (на северо-центральной части Лонг-Айленда) и Бриджпортом, штат Коннектикут. и между Востоком , намного дальше на восток на Норт-Форк Лонг-Айленда, и Нью-Лондоном, Коннектикут .

Аргументы в пользу фиксированного перехода через пролив Лонг-Айленд сосредоточены на увеличении доступности автотранспорта к Лонг-Айленду и сокращении времени в пути между Лонг-Айлендом и материком. Кроме того, сторонники фиксированного перехода утверждают, что уязвимость Лонг-Айленда перед ураганами требует строительства моста через пролив Лонг-Айленд, чтобы облегчить массовую эвакуацию во время приближающегося шторма, поскольку два парома и существующие мосты в Нью-Йорке не способны справиться с эвакуацией людей. сотни тысяч жителей Лонг-Айленда перед ураганом. Противники такого перехода утверждают, что стоимость такого моста или туннеля будет высокой и, вероятно, окажет неблагоприятное воздействие на окружающую среду. Наконец, основная часть противников стационарного перехода через пролив Лонг-Айленд исходит из Коннектикута, где широко распространено мнение, что строительство такого перехода потребует больших затрат, но при этом не принесет практически никакой пользы жителям Коннектикута. В случае строительства пролет через самую широкую часть Саунда между Нью-Хейвеном и Шорхэмом будет иметь длину примерно от 22 до 25 миль (от 35 до 40 км), что, возможно, сделает его одним из самых длинных мостов в мире.

Маршруты

Карта предлагаемых мостов или туннелей, пересекающих пролив Лонг-Айленд

Было предложено несколько маршрутов:

1. Мост или туннель соединяющий Рай в округе Вестчестер с заливом Ойстер на Лонг-Айленде. Это расширит межштатную автомагистраль 287 до Лонг-Айленда через существующую скоростную автомагистраль Сифорд-Ойстер-Бэй в округе Нассау.
2. Альтернативный мост, соединяющий Рай с городом Глен-Коув на Лонг-Айленде. Этот мост должен был соединиться с магистралью Глен-Коув на Лонг-Айленде.
3. Мост, соединяющий Ашарокен, штат Нью-Йорк , с Норуолком, штат Коннектикут . Этот мост должен был соединиться с завершенной версией скоростной автомагистрали Вавилон-Нортпорт в западном округе Саффолк . Мост и скоростная автомагистраль станут продолжением американского шоссе 7 , которое в настоящее время заканчивается на межштатной автомагистрали 95 в Норуолке.
4. Мост, соединяющий Нью-Хейвен или Ист-Хейвен, штат Коннектикут , с Шорхэмом, штат Нью-Йорк , на Лонг-Айленде. Этот мост станет продолжением межштатной автомагистрали 91 , которая будет продолжаться через Лонг-Айленд через уже существующий бульвар Уильяма Флойда , который сам будет модернизирован до межгосударственных стандартов, по крайней мере, до скоростной автомагистрали Лонг-Айленда в Яфанке и, возможно, до шоссе Санрайз-Хайвей в Ширли.

История плана

план 1957 года

В 1957 году план моста в округ Вестчестер через пролив Лонг-Айленд был впервые предложен Чарльзом Х. Селлсом, бывшим комиссаром Департамента общественных работ штата Нью-Йорк. Его предложение построить мост Ойстер-Бэй – Рай-Бридж, а также восточный мост между Ориент-Пойнт и Уотч-Хилл, Род-Айленд , представляло собой два предлагаемых маршрута моста у Лонг-Айленда. Селлс, однако, предположил, что в строительстве мостов не будет необходимости до тех пор, пока движение транспорта и количество поездок на работу на Лонг-Айленде не начнут увеличиваться.

За семь лет Лонг-Айленд претерпел трансформацию, которую ожидал Селлс, и магистрали с востока на запад между Лонг-Айлендом и Нью-Йорком , такие как бульвар Северного штата и скоростная автомагистраль Лонг-Айленда , были перегружены пассажирами. Автомобилистам, направлявшимся в Новую Англию или северные районы штата Нью-Йорк, приходилось ехать по мосту Трогс-Нек или мосту Бронкс-Уайтстоун , причем оба моста уже достигли проектной мощности. Роберт Мозес , председатель Управления мостов и туннелей Триборо , работал с Департаментом общественных работ, чтобы заказать в 1964 году фирме Madigan-Hyland исследование стоимостью 150 000 долларов по изучению возможности строительства моста через пролив.

Мозес представил результаты исследования Совету регионального планирования Нассау и Саффолка в феврале 1966 года. Мост Ойстер-Бэй – Рай (первоначально мост Бэйвилл – Рай) был предложен для завершения кольцевой автомагистрали между штатами 287 вокруг агломерации Нью-Йорка. подвесного моста длиной 6,1 мили (9,8 км) Это должно было быть сделано путем строительства вантового от скоростной автомагистрали Кросс-Вестчестер (I-287) в городе Рай до скоростной автомагистрали Сифорд – Ойстер-Бэй (штат Нью-Йорк 135) в округе Нассау. Предлагаемый мост должен был стоить 150 миллионов долларов (1966 года) и получил поддержку губернатора Нью-Йорка Нельсона Рокфеллера и многих официальных лиц на Лонг-Айленде.

Северный тупик скоростной автомагистрали

Неудачи

1 марта 1968 года Управление мостов и туннелей Трайборо объединилось с Управлением городского транспорта (MTA), и Мозес был отстранен от должности председателя. Его наняли в качестве консультанта только потому, что ему предстояло играть ведущую роль в строительстве моста. Из администрации губернатора поступил ряд оправданий задержке строительства моста. В 1969 году офис заявил, что рынок облигаций, который поможет финансировать мост, слишком слаб. В следующем году состоялись выборы губернатора Рокфеллера, и, поскольку пострадавшие общины ополчились против него, он не хотел, чтобы его ставили в неловкое положение, когда он баллотировался на переизбрание на пост губернатора.

В 1971 году финансовые проблемы с предлагаемым мостом вновь возникли и отложили его строительство еще на год. В следующем году кампания за контролируемый республиканцами законодательный орган Нью-Йорка и губернатора стала еще одной причиной отсрочки строительства. С каждой задержкой Моисей продолжал настаивать на том, что строительство моста начнется в следующем году.

В 1970 году губернатор Рокфеллер заказал еще одно технико-экономическое обоснование стоимостью около 160 000 долларов. В том же году новые федеральные законы, касающиеся окружающей среды, потребовали нового Заявления о воздействии на окружающую среду для шоссе, на этот раз также и для подъездов.

Ойстер-Бэй до Рай-Бридж

Когда строительство магистрали скоростной автомагистрали Сифорд – Ойстер-Бей было завершено, Мозес снова обратил внимание на продолжение автострады и на мост через пролив Лонг-Айленд в округ Вестчестер (в городе Рай ). Идея, выдвинутая Моисеем, заключалась в том, чтобы продлить автостраду на север за ее нынешнюю конечную точку и вдоль ранее предложенной полосы отчуждения за NY 106 . В соответствии с генеральным планом Департамента общественных работ округа Нассау от 1959 года, скоростная автомагистраль будет следовать по Вест-Шор-роуд и Лундлам-авеню через Ойстер-Бей в Бэйвилл , где она соединится с новым перекрестком.

В ноябре 1972 года Мозес, недавно созданный Департамент транспорта штата Нью-Йорк, и MTA представили заявление о воздействии на окружающую среду (EIS) моста. В заявлении указывалось, что проект должен был включать подходы к мосту (I-287 и NY 135 ) и быть проектом длиной 16,5 миль (26,6 км), поскольку это было расстояние от развязки I-287 и I-95. во Ржи до развязки NY 135 и NY 25 в Syosset . В заявлении также объясняется, как шоссе станет расширенной частью I-287. Мост должен был быть построен с четырьмя полосами движения, на высоте около 135 футов (41 м) над уровнем звука при максимальных просветах и ​​на высоте 55 футов (17 м) при минимальных просветах. Между двумя башнями вдоль пролета кабеля будет 1200 футов (370 м) от центра. Эти минимальные значения, о которых сообщили оба органа власти и Моисей, были равны минимальным значениям для мостов, пересекающих Ист-Ривер в Нью-Йорке . Главный пролет будет иметь срединный разделитель, разделяющий полосы движения, а также балочную коробку для обеспечения плавного проезда.

В округе Вестчестер было предложено четыре альтернативы подходу к мосту. Первые три предложения, получившие обозначения W-1, W-2 и W-3, будут использовать незастроенную территорию вокруг парка Плейленд для подхода в городе Рай. В предложениях W-1 и W-2 будут использоваться Кирби-лейн и Форест-авеню и располагаться на конструкции с низким виадуком. Предложение W-3 будет проходить по узкому участку земли между прудом Кирби и водой между островом Мансуринг. W-4 должен был пройти через гавань Порт-Честер и направиться через пролив возле острова Норт-Мансуринг. Подходы должны были иметь подпорные стены, боковые откосы и ограждения, которые должны были помочь гармонировать с местностью и уменьшить количество конфискованной собственности.

Через Саунд в округе Нассау рассматривались три варианта строительства моста. Первый, получивший обозначение N-1, шел от Оук-Нек-Пойнт на юг до подземного перехода на Бэйвилл-авеню и в глубокую выемку глубиной около 40 футов (12 м) возле Милл-Нек-Крик. Разрезы должны были быть построены так, чтобы они были скрыты от местной собственности. Оттуда он будет следовать по Вест-Шор-роуд до Ойстер-Бэй и по шоссе Нью-Йорк 106 выехать на продолжение скоростной автомагистрали. Второй вариант, получивший обозначение N-2, использовал большую часть маршрута N-1, за исключением прохода через Милл-Нек и на виадук длиной около 2000 футов (610 м) с различными просветами. После Милл-Нек это будет соответствовать предложению N-1. N-3 значительно отличался от двух других предложенных и должен был использовать более длинный мост через Саунд, приземляясь в Ферри-Бич, а не в Бэйвилле. Затем маршрут пройдет к востоку от делового района Бэйвилля и пересечет Милл-Нек-Крик по виадуку с просветом 30 футов (9,1 м). Альтернативы Н-1 и Н-2 имели длину чуть более 4 миль (6 км), а альтернатива Н-3 — чуть более 3 миль (5 км).

На стороне Нассау полноценные развязки в форме клеверного листа должны были быть построены на NY 106 и NY 25A (North Hempstead Turnpike), а съезды на Бэйвилл-авеню и обратно предлагалось использовать для движения на юг. Это позволит местным жителям использовать подъездной маршрут, но при этом им не придется пользоваться местными дорогами. Общие затраты на весь проект составили 200 миллионов долларов на сам мост и 52–72 миллиона долларов на подходы, в зависимости от того, какой маршрут был выбран. Еще 25 миллионов долларов пошли бы на завершение строительства автомагистрали NY 135 между NY 25 (Иерихонская магистраль) и NY 106.

Знак NY ​​135 на NY 25 в восточном направлении

Преимущества

Считалось, что мост окажет положительное влияние как на движение транспорта, так и на местную экономику, поскольку I-95 ( автомагистраль Новой Англии ) уменьшит часть своей загруженности, поскольку движение будет перенаправлено на новый мост со стороны Лонг-Айленда, а не через Нью-Йорк. Йорк-Сити и на мостах через Ист-Ривер. Это также облегчит транспортный поток с I-95 на Кросс-Вестчестер и увеличит количество поворотов в этом районе. Аналогичным образом, бульвар Хатчинсон-Ривер выиграет от направления движения транспорта на мост. Экономический эффект будет значительным: по прогнозам, только в первый год мостом воспользуются 11,8 миллиона человек. К пятому году предполагаемый объем трафика составил 16 миллионов человек, а к двадцатому году существования мостом будут пользоваться 23 миллиона человек. Плата за проезд, составляющая 1,75 доллара для легковых автомобилей и значительно более высокая плата за коммерческий транспорт, приведет к увеличению доходов на 21,5 миллиона долларов в первый год и на 43 миллиона долларов к двадцатому году.

Помимо денежных выгод, должны были быть и экономические выгоды:

Более широкий региональный рынок будет доступен деловым предприятиям по обе стороны Зунда, тем самым создавая более благоприятные условия для создания новых предприятий и расширения старых. Особенно это касается специализированных предприятий, обслуживающих территории, выходящие за рамки отдельных населенных пунктов.

Возможности трудоустройства будут шире для жителей по обе стороны пролива. У людей с особыми навыками будет более широкое поле деятельности, и появится больше возможностей совмещать навыки с работой. В результате уровень доходов часто будет повышаться, поскольку люди будут иметь больше возможностей максимально использовать свои способности. Необходимость переселять семьи, чтобы получить лучший доступ к трудоустройству, уменьшится.

Поскольку мост будет способствовать здоровому экономическому развитию региона, он окажет благоприятное общее влияние на стоимость недвижимости и, следовательно, на налоговую базу. Следовательно, он будет стремиться удерживать налоговые ставки на низком уровне. Эти благоприятные воздействия могли быть следствием многих усовершенствований транспорта.

Перевозка грузов станет важной функцией нового моста. Впервые доступ к шоссе будет доступен для грузовых перевозок на Лонг-Айленд и обратно без необходимости преодолевать заторы в Нью-Йорке. Грузовые перевозки на Лонг-Айленд теперь оплачиваются по повышенному тарифу. Строительство моста может привести к снижению тарифов для грузоотправителей и получателей на Лонг-Айленде, что может положительно повлиять на стоимость жизни, а также на затраты на ведение бизнеса.

Строительство крупного проекта такого масштаба, как предлагаемый мост и подъездные пути к нему, обеспечит значительное количество рабочих мест в период его строительства. Примерно 55 процентов общей стоимости строительства придется на рабочую силу, основная часть которой будет произведена на месте. По оценкам, потребуется около 6400 человеко-часов работы в течение трехлетнего периода. Это означает, что над проектом работают в среднем около 2100 человек, а максимальная численность рабочих составляет около 3000 человек. Помимо рабочей силы, занятой непосредственно на подрядных работах, как на площадке, так и за ее пределами, будут также созданы рабочие места в сфере поставки материалов, поставок и услуг, необходимых для проекта. Вторичные экономические выгоды также будут получены за счет расходов работников, занятых на проекте, как в окрестностях моста, так и в других частях региона. Вся эта экономическая деятельность принесет региону существенный дополнительный доход, большая часть которого не требует дополнительных постоянных общественных услуг.

- Роберт Мозес, NYSDOT и MTA, Ойстер-Бэй - Заявление об экономическом воздействии Рай-Бридж (1973 г.)

Оппозиция

Мозес столкнулся с проблемой, когда предложение было передано в Федеральное управление шоссейных дорог . Оппозиция мосту начала формироваться по обе стороны пролива Лонг-Айленд. Кроме того, планы по превращению территории Ойстер Бэй в птичий заповедник и охраняемый парк усложнили работу на трассе, поскольку строительство на таких охраняемых местах запрещено законом. Столкнувшись с растущим сопротивлением, губернатор Рокфеллер отменил планы строительства моста 20 июня 1973 года, через девять лет после первого предложения Моисея.

21 век

В январе 2008 года эта идея была возрождена, когда девелопер Винсент Полимени предложил построить на частное финансирование платный туннель между Ойстер-Бей на Лонг-Айленде и Рай в округе Вестчестер, включающий две трубы с тремя полосами движения каждая и третью трубу для обслуживания и аварийного доступа. . Маршрут соединит шоссе 135 (скоростная автомагистраль Сифорд-Ойстер-Бей) на Лонг-Айленде с межштатной автомагистралью 287 в округе Вестчестер. Это будет стоить от 12 до 16 миллиардов долларов. и не будет завершен как минимум до 2025 года. Длина предлагаемого туннеля будет составлять от 16 до 18 миль (от 26 до 29 км), что сделает его самым длинным автомобильным туннелем в мире, длиннее, чем туннель Лэрдаль в Норвегии . Слушания по этому предложению состоялись в Сиоссете 24 января 2008 года.

Во время своего второго срока губернатор Нью-Йорка Эндрю Куомо также предложил построить туннель, соединяющий Нью-Йорк 135 с Райем. Это тоже магистраль в двух трубах и третья труба для обслуживания. После противоречивых дебатов NYSDOT опубликовало заявление, в котором говорилось, что строительство туннеля в настоящее время не будет осуществляться.

Список предложений

Предложения по годам

Идея моста возникла еще в 1930-х годах, но большинство исследований было проведено в 1960-х и 1970-х годах. Подробности можно найти по указанной ссылке.

• 1938 - Сенатор США Ройал Коупленд предложил построить 18-мильный мост из Ориент-Пойнт, штат Нью-Йорк, в Коннектикут или Род-Айленд.
• 1957 - Чарльз Х. Селлс предложил Ойстер-Бэй построить Рай-Бридж, а Ориент-Пойнт - мосту Уотч-Хилл.
• 1965 - Бертрам Д. Таллами Ассошиэйтс провела исследование для Департамента общественных работ штата Нью-Йорк.
• 1966 – Губернатор Нью-Йорка Нельсон Рокфеллер начал согласованные усилия по строительству моста через Саунд.
• 1971 - Компания Creighton, Hamburg, Incorporated изучила восемь предложений по мосту для NYSDOT.
• 1979 - Губернатор Нью-Йорка Хью Кэри создал консультативный комитет трех штатов для изучения строительства моста через Саунд.
• 2001 г. - Роберт Вимер предложил построить туннель, который свяжет Ойстер-Бэй и Рай.
• 2007 - Предприниматели из Лонг-Айленда Винсент Полимени и его сын Майкл, инженеры Хэтч Мотт Макдональд, банкиры Bear Stearns и специалисты по связям с общественностью Rubenstein Assoc предложили построить туннель между Ойстер-Бей и Раем.
• 2018 г. - Губернатор Эндрю М. Куомо предложил построить туннель от Нью-Йорка до Ржи.
• 2021 г. - North Atlantic Rail предлагает построить туннель из Порт-Джефферсона, штат Нью-Йорк, в Милфорд, штат Коннектикут, как часть новой высокоскоростной магистрали между Нью-Йорком и Бостоном.

Предложения по местоположению

Предложения по звуковой линии перечислены ниже с запада на восток.

Южная точка	Северная точка	Длина	Мост или туннель	Ориентировочная стоимость	Предложенный год
Сэндс-Пойнт	Нью-Рошель	3,3 мили (5,3 км)	Мост	132 миллиона долларов	1971
Глен Коув	Рожь	4,6 миль (7,4 км)	Мост	150 миллионов долларов	1971
Ойстер Бэй	Рожь	6,1 мили (9,8 км)	Мост	168 миллионов долларов	1971
Ойстер Бэй	Рожь	6,1 мили (9,8 км)	Туннель		2001
Ойстер Бэй	Рожь	16 миль (26 км)	Туннель	От 8 до 10 миллиардов долларов	2007
Нортпорт	Норуолк		Мост		До 1971 года
Сьоссет	Норотон - Норволк		Туннель		2001
Порт Джефферсон	Бриджпорт	14,5 миль (23,3 км)	Мост	219 миллионов долларов 368 миллионов долларов	1965 1968
Шорхэм	Нью-Хейвен	24,0 миль (38,6 км)	Мост	565 миллионов долларов 1,4 миллиарда долларов	1971 1979
Уэйдинг-Ривер	Ист-Хейвен		Мост		1979
Риверхед	Гилфорд	20,1 миль (32,3 км)	Мост	510 миллионов долларов 720 миллионов долларов	1971 1979
Ист-Мэрион	Старый Сэйбрук	10 миль (16 км)	Мост	206 миллионов долларов 390 миллионов долларов 640 миллионов долларов	1965 1971 1979
Ориент-Пойнт	Ист-Лайм		Туннель		1966
Ориент-Пойнт	Смотреть Хилл	15,4 миль (24,8 км)	Мост	392 миллиона долларов 639 миллионов долларов	1965 1971
Ориент-Пойнт	Гротон и Уотч-Хилл	23,8 миль (38,3 км)	Мост	260 миллионов долларов	1963

Внешние ссылки

• Филадельфийский исследователь:
  • Самый длинный в мире автодорожный туннель предложен для Нью-Йорка