Объединенная компания железных дорог и каналов Нью-Джерси

Объединенная компания железных дорог и каналов Нью-Джерси
	Викимедиа \| © OpenStreetMap
Обзор
Местный	Нью-Джерси и Пенсильвания , США
Даты работы	1872–1976
Предшественник	Камден и Амбойская железная дорога ; Компания Делавэр и Раритан Канал ; Железнодорожная и транспортная компания Нью-Джерси ;
Преемник	Пенсильванская железная дорога
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея

Карта объединенных Нью-Джерси, Пенсильвании и Трентона. железных дорог

United New Jersey Railroad and Canal Company ( UNJ&CC ) — железнодорожная компания со штаб-квартирой в США , основанная в 1872 году. Она была образована в результате консолидации трех существующих компаний: Camden and Amboy Railroad , Delaware and Raritan Canal Company и New Jersey Rail. Дорожно-транспортная компания . Железная дорога Камден, Амбой и Нью-Джерси была одной из первых в Северной Америке. ^{[ 1 ]} железные дороги. В 1872 году Пенсильванская железная дорога арендовала United New Jersey Railroad and Canal Company.

Компания C&A первой приобрела и эксплуатировала локомотив Джона Булла , самый старый из сохранившихся действующих паровозов в мире на сегодняшний день. Он был импортирован из Великобритании в 1831 году, и его деятельность также привела к важному развитию железных железнодорожных путей Т-образного типа, которые стали стандартом во всем мире. Канальная компания, сначала конкурент, а затем союзник C&A, построила каналы Делавэр и Раритан . Компания New Jersey Rail Road and Transportation Company построила первую железнодорожную линию через Палисады Нью-Джерси .

История

Первый железнодорожный устав в Соединенных Штатах был выдан 6 февраля 1815 года железнодорожной компании Нью-Джерси. Среди его владельцев был знаменитый изобретатель Джон Стивенс . Основанный на чартерных перевозках , он позволил компании строить между Нью-Брансуиком и Трентоном и стал образцом для железнодорожных чартеров в будущем. Роберт Стивенс, о котором пойдет речь ниже, был сыном Джона Стивенса. ^{[ 2 ]}

В начале 19 века путешествие между Нью-Йорком и Филадельфией, двумя крупнейшими городами Америки, было трудным и дорогим. В 1800 году поездка на лошади между двумя городами могла занимать до одиннадцати часов в хороший день и до двадцати в плохой. Тяжелые грузы доставлялись на лодках вокруг Кейп-Мей, штат Нью-Джерси . В 1829 году, стремясь снизить стоимость и сложность путешествия, Нью-Джерси начал исследование канала и железных дорог, пересекающих штаты. Железные дороги уже добились успеха в Великобритании, и несколько американских городов планировали собственные линии. Законодательный орган на фоне очень агрессивного лоббирования решил построить и канал, и железную дорогу. Канал и железная дорога должны были быть построены параллельно друг другу и контролироваться отдельными компаниями, уполномоченными законодательным органом. Каждая корпорация должна была передать государству акции на сумму 100 000 долларов и уплатить транзитный налог, взимаемый с груза и каждого перевозимого пассажира. Корпорация, уполномоченная строить канал, усложнила эту договоренность, решив также построить железную дорогу. Законодательный орган ответил так называемым «Законом о браке», призванным объединить две компании. ^{[ 2 ]}

Камден и Амбой

^{[ 2 ]}

Компания Camden & Amboy Rail Road and Transportation Company (C&A) была зарегистрирована 4 февраля 1830 года, в тот же день, что и компания Delaware and Raritan Canal Company , после того как две конкурирующие компании пришли к компромиссу. ^{[ 3 ]}^{: 16 и далее} У C&A и D&R были одни и те же цели: соединить реку Делавэр , обслуживающую Филадельфию , с рекой Раритан для доступа к Нью-Йорку посредством буксирного канала с некоторыми новыми инновациями для пересечения холмов и с помощью неиспытанных железнодорожных технологий . Оба предприятия считались рискованными, и оба нуждались в на право отвода грантах от законодательного органа вдоль берегов реки, что требовало переговоров и компромиссов в проектировании, прежде чем какое-либо из них могло претендовать на хартию прав на землю. ^{[ 2 ]}

Впоследствии D&R был построен к западу от первоначального C&A, выходя из реки Делавэр в Трентоне и протекая примерно на северо-восток к Нью-Брансуику вдоль долины реки Раритан . С другой стороны, первоначальный C&A шел на юг от гавани Нью-Йорка через Южный Амбой в заливе Раритан до Камдена , затем через всю ширину Нью-Джерси , соединяясь на пароме через реку Делавэр с Филадельфией , косвенно и более быстро связывая Нью-Йорк. и Филадельфия, два крупнейших американских города и промышленных центра того времени.

Роберт Л. Стивенс был президентом C&A в 1830-х и 1840-х годах. C&A было организовано 28 апреля 1830 года. Исследования начались 16 июня. Поскольку железные дороги были относительно новым явлением в США, рельсы и локомотивы были импортированы из Великобритании . Строительство началось 4 декабря 1830 года в Бордентауне на реке Делавэр; строительные работы поддерживались конными экипажами. ^{[ 2 ]}

Р. Стивенсон и компания построили паровой локомотив для Камдена и Амбоя, который был завершен в июле 1831 года и отправлен в Филадельфию из Ливерпуля 14 числа того же месяца. Его получил «Эдвин А. Стивенс от компании Camden and South Amboy R. Road & Trans Co». Локомотивный двигатель получил название «Джон Булл» по месту его производства. По состоянию на 1986 год это был самый старый действующий локомотив. ^{[ где? ]} « Джон Булл» прибыл в Бордентаун 4 сентября 1831 года и впервые прошел испытания 12 ноября. Первый участок, от пристани Стюартс-Пойнт недалеко от Бордентауна на север до Хайтстауна , был открыт для публики 1 октября 1832 года и управлялся лошадьми на первый. ^{[ 2 ]}

Сообщение между Филадельфией и пристанью Стюартс-Пойнт обеспечивалось пароходами , а на дилижансе между Хайтстауном и Южным Амбоем использовалась поездка . Поездка стоила 3 доллара и длилась 9,5 часов, что на 1–2 часа быстрее, чем по другим маршрутам. Оставшаяся часть линии на Южный Амбой (нынешняя промышленная дорога Хайтстауна ) открылась 17 декабря, что позволило отменить пересадку дилижансов, но 27 декабря Делавэр замерз, что потребовало работы дилижанса к югу от Бордентауна. Грузовые перевозки начались 24 января 1833 года. Регулярная работа локомотива «Джон Булл» началась 9 сентября того же года. В течение двух месяцев в результате крушения поезда погибли два человека ; это была самая ранняя зарегистрированная железнодорожная авария, повлекшая за собой гибель пассажиров. Осенью 1833 года линия была продлена на юг до Деланко , а полная линия до Камдена была завершена 19 декабря 1834 года. ^{[ 2 ]}

C&A стала прибыльной, как только начала свою деятельность. В 1833 году компания заработала около 500 000 долларов, но заработала только 287 000 долларов. ^{[ 2 ]}

Джерси-Сити – Трентон: 1832–1839 гг.

7 марта 1832 года компания New Jersey Rail Road and Transportation Company (NJRR) была зарегистрирована как параллельная линия C&A, начиная с Джерси-Сити , ближе к Нью-Йорку, но была ограничена строительством к югу от Нью-Брансуика из-за влияние C&A; C&A построит часть от Нью-Брансуика на юг до Спотсвуда (переименованного в Трентон в 1836 году из-за союза с Филадельфийской и Трентонской железной дорогой ).

В ноябре 1832 года NJRR приобрела контроль над магистралью Эссекс и Миддлсекс , которая проходила параллельно запланированной трассе к востоку от Ньюарка , чтобы избежать проблем, вызванных конкуренцией. Запас магистрали, идущей на юг от Ньюарка до Нью-Брансуика, был куплен 6 апреля 1833 года; большая часть линии была построена прямо вдоль магистрали . Трасса, как первоначально планировалось, пересекала реку Пассаик по мосту на Центральной улице , затем поворачивала на юг вдоль Парк-плейс и Брод-стрит прямо к магистрали. Ответвление должно было идти от западного конца моста на юг вдоль реки, а затем на юго-запад к главной линии на южном конце Брод-стрит, но она стала главной линией, и первоначальный план вдоль Брод-стрит так и не был построен.

24 ноября 1833 года NJRR выкупила владельцев мостов через реки Пассаик и Хакенсак , имевших монополию на свои мосты через реки Пассаик и Хакенсак (на Ньюаркской магистрали), чтобы устранить их угрозу. Примерно в 1852 году NJRR приобрела компанию Newark Plank Road and Ferry Company (основанную в 1849 году), чтобы сохранить монополию Пассаика и Хакенсака.

Регулярное сообщение NJRR началось 15 сентября 1834 года между Ньюарком и Джерси-Сити по временной дороге через Берген-Хилл . Пристройка к Элизабет открылась 21 декабря 1835 года по магистрали с южного конца Брод-стрит. Служба в Рэуэе началась 1 января 1836 года, снова по магистрали от точки к югу от Элизабет. Локомотивы использовались только к югу от Ньюарка до 11 января, хотя некоторые операции с использованием лошадиных сил продолжались к востоку от Ньюарка. Линия открылась к востоку от Нью-Брансуика 11 июля, а омнибус оставшуюся часть пути курсировал ; магистраль использовалась к северу от Иселина . 8 сентября 1836 года NJRR приобрела контрольный пакет акций компании New Brunswick Bridge Company, чтобы избежать ее местной монополии на переправы через реку Раритан . Двухэтажный мост через Раритан открылся 31 октября 1837 года, и дорога под железной дорогой вела по NJRR в Нью-Брансуик . 7 мая 1838 года компании New Brunswick Bridge Company было разрешено взимать плату за проезд на нижнем уровне. Старый мост на Олбани-стрит 1795 года постройки. был снесен в 1849 году и позже перестроен.

Берген -Хилл-Кат , последняя часть линии Джерси-Сити-Нью-Брансуик, которая должна была быть завершена, открылась 22 января 1838 года, заменив старую временную трассу над холмом и положив конец использованию лошадиных сил. 15 марта 1837 года было принято дополнение к уставу C&A, позволяющее ветке на Нью-Брансуик, соединяющейся с железной дорогой Нью-Джерси, ответвляться от C&A в Бордентауне, а не в Спотсвуде, и проходить через Трентон для соединения с Трентоном . Делавэрский мост и железная дорога Филадельфия и Трентон. Участки могут быть построены рядом с каналами Делавэр и Раритан или вдоль магистралей Нью-Брансуик и Трентон .

Строительство ветки началось в сентябре 1837 года между Бордентауном и Трентоном, где она была построена на восточном берегу канала D&R. Первая ветка открылась 4 апреля 1838 года. Строительство пристройки к Нью-Брансуику началось в июне того же года и открылось 1 января 1839 года. Ветка продолжалась к северо-востоку от Трентона на восточном берегу канала, разделяясь в Кингстоне и проходя по пересеченной местности. до Миллстоун-Джанкшен , к юго-западу от Нью-Брансуика. В тот же день было завершено строительство NJRR от Нью-Брансуика до Миллстоун-Джанкшен. Несмотря на то, что NJRR составлял одну треть маршрута, он получил лишь шестую часть доходов от совместной операции, которая пролегала между Филадельфией и Нью-Йорком за 5,5 часов.

Дальнейшие связи и перестановки: 1839–1867 гг.

К 1839 году открылось сообщение между железной дорогой Филадельфии и Трентона и Трентонским отделением C&A, включая мост через канал Делавэр и Раритан (D&R) в Трентоне. Это позволило обеспечить движение через Филадельфию-Джерси-Сити, но большая часть трафика продолжала идти через Камден из-за расстояния между терминалом P&T в Кенсингтоне и центральной Филадельфией.

31 мая 1854 года C&A решило перестроить и выпрямить Трентон-Бранч между Трентоном и Динс-Понд возле Монмут-Джанкшен из-за плохих почвенных условий на берегу канала D&R. Дощатая дорога , позже преобразованная в железнодорожную ветку, будет построена для соединения с Принстоном , который новая трасса будет обходить. Туннель под каналом в Трентоне был построен в марте 1860 года для соединения железной дороги P&T с новой трассой. Строительство новой линии началось в октябре 1862 года; Станция Клинтон-стрит на новой линии в Трентоне открылась 20 апреля 1863 года, заменив старую станцию Стейт-стрит . Первый поезд прошёл через новый туннель 5 октября 1863 года, а новая линия (вдоль того, что сейчас называется Северо-восточным коридором ) открылась 23 ноября, сократив время между Нью-Йорком и Трентоном до 2,5 часов. Второй путь на новой линии открылся в сентябре 1864 года, но старая линия оставалась для грузовых перевозок на юг. Принстонский филиал открылся 29 мая 1865 года, когда пассажирские поезда перестали ходить по старой линии. Старая линия между Трентоном и Принстоном была удалена в июле; часть в Трентоне была оставлена для обслуживания предприятий. Участок Принстон-Кингстон был удален в сентябре, когда на Принстонском филиале начались грузовые перевозки; путь к северу от Кингстона (который не находился рядом с каналом) был сохранен для обслуживания Железная дорога Роки-Хилл .

Соревнование

Тесно связанной с ранней NJRR была железная дорога реки Патерсон и Гудзон (P&HR), позже главная линия железной дороги Эри . В июне 1833 года компания P&HR согласилась построить здание на западной стороне Палисейдов Нью-Джерси у Мэрион-Джанкшен , где она будет использовать участок Берген-Хилл, принадлежащий NJRR, на оставшуюся часть пути до реки Гудзон . P&HR открылся 29 ноября 1833 года, до открытия какой-либо части NJRR, а тем временем использовал дилижанс по Ньюаркской магистрали, чтобы добраться до реки. Соглашение о правах на прохождение путей было заключено 10 октября 1834 года, а операция P&HR в Джерси-Сити началась 20 октября. Туннель Лонг-Док открылся 15 апреля 1861 года, предоставив P&HR (к тому времени входившему в состав Эри) собственный маршрут к реке Гудзон .

В NJRR также участвовала компания Morris and Essex Railroad (M&E), позже главная линия Делавэра, Лакаванны и Western Railroad (DL&W). 21 октября 1836 года NJRR согласилась осуществлять движение M&E между Ньюарком и Джерси-Сити, начиная с 19 ноября. Новое совещание NJRR в Харрисоне открылось 5 августа 1854 года. 14 октября 1863 года M&E начало использовать Long Док-тоннель.

Центральная железная дорога Нью-Джерси (CNJ) также использовала NJRR, чтобы добраться до Джерси-Сити от Элизабет , пока 1 августа 1864 года не открылась собственная линия.

C&A часто использовала законодательные и правовые средства для защиты своей монополии на поездки из Нью-Йорка в Филадельфию. Монополия была окончательно нарушена 1 мая 1876 года с завершением строительства Национальной железной дороги , спустя более семи лет после истечения срока действия юридической монополии.

19 января 1831 года штат Нью-Джерси принял дополнение к уставу канала D&R, разрешающее им построить железную дорогу вдоль канала. Однако вскоре этот вопрос был поднят на обсуждение профсоюзом C&A и D&R. 15 февраля 1831 года C&A и D&R были объединены в совместные компании, при этом все важные решения принимались Объединенным советом, а все акции были консолидированы.

Закон, принятый 4 февраля 1831 года, давал C&A монопольные полномочия на девять лет в отношении железных дорог, построенных в трех милях от C&A, в обмен на получение государством 1000 акций. Закон о защите, принятый 2 марта 1832 года, расширил это положение, предоставив совместным компаниям монополию на движение Нью-Йорк-Филадельфия через Нью-Джерси. 16 марта 1854 года это исключительное право было продлено до 1 января 1869 года при условии, что C&A помогала другим железным дорогам, включая железную дорогу Западного Джерси , и создавала двухпутную ее главную линию.

Летом 1835 года Роберт Ф. Стоктон купил контроль над Трентон-Делавэрским мостом , а также над Филадельфийской и Трентонской железной дорогой, чтобы положить конец конкуренции с C&A и юридической тяжбе за соединение в Нью-Брансуике с NJRR. 12 октября Объединенный совет C&A/D&R санкционировал покупку P&T, и 11 ноября было подписано соглашение, согласно которому P&T будет отправлять весь трафик за пределы Трентона в Нью-Йорк через C&A. Совет сторонников C&A был избран P&T 12 января 1836 года, а 1 июня акции всех трех компаний были разделены пропорционально .

1 сентября 1862 года конкурирующая линия начала работать через железную дорогу Раритан и Делавэр-Бэй , а также железную дорогу Камден и Атлантик , курсируя пароходами между Нью-Йорком и Порт-Монмутом в северной части R&DB. Эта общая угроза заставила C&A и NJRR работать более тесно, подписав соглашение 1 октября. Железная дорога Ньюарка и Нью-Йорка , позже ставшая частью Центральной железной дороги Нью-Джерси , открылась в июле 1869 года, что составило серьезную конкуренцию NJRR с востока Ньюарка. .

ПРР аренда

1 февраля 1867 года C&A и NJRR были неофициально объединены в Объединенную компанию железных дорог и каналов Нью-Джерси (UNJ). Пенсильванская железная дорога (PRR) утвердила аренду UNJ 15 мая 1871 года, а UNJ утвердила 19 мая. 18 мая 1872 года C&A, D&R Canal и NJRR были объединены, образовав United New Jersey Railroad and Canal Company. . Новая компания была разделена на два подразделения: Нью-Йоркское подразделение состояло из NJRR и отделения C&A в Трентоне в направлении Филадельфии, а подразделение Amboy было первоначальным основным направлением C&A.

В 1968 году PRR объединилась с Центральной железной дорогой Нью-Йорка и образовала Penn Central . Ряд событий, включая инфляцию, плохое управление, аномально суровые погодные условия и отзыв гарантированного правительством операционного кредита в размере 200 миллионов долларов, вынудили Penn Central подать заявку на защиту от банкротства в 1970 году. ^{[ 3 ]}^{: 233–234} Penn Central действовал под надзором суда до 1976 года, когда железнодорожная линия Северо-восточного коридора была передана компании Amtrak для использования в пассажирских перевозках, а остальные линии были переданы Conrail . ^{[ 4 ]}^: 4–5 Первоначально Conrail управлял пригородными железнодорожными перевозками на своих линиях по контракту с Министерством транспорта Нью-Джерси . В 1979 году пригородные линии были приобретены компанией New Jersey Transit . ^{[ 4 ]}^: 20

Другие отрасли

Железнодорожная и транспортная компания Берлингтона и Маунт-Холли открылась в 1849 году, обеспечив ветку от юго-востока Берлингтона до Маунт-Холли . С момента открытия он находился под контролем C&A.
Белвидер-Делавэрская железная дорога , также контролируемая C&A, открывалась поэтапно с 1851 по 1855 год и шла на север от Трентона до Бельвидера . BDRR был сдан в аренду UNJ 1 января 1876 года.
Сельскохозяйственная железная дорога Фрихолда и Джеймсберга открылась в 1853 году от C&A на востоке Джеймсберга до Фрихолда , также находившегося под контролем C&A. В январе 1866 года открылась соединительная линия между новым Трентонским отделением на перекрестке Монмут и первоначальной главной линией в Джеймсбурге. Эта линия, построенная в соответствии с уставом F&J, была передана United New Jersey Railroad and Canal Company 29 июля 1874 года. По соглашению от 16 июля 1879 года F&J была передана в аренду UNJ с 1 июня 1879 года.
Железная дорога Миллстоун и Нью-Брансуик , открытая в 1854 году, идет на запад от южного конца NJRR у Миллстоун-Джанкшен до Миллстоуна . M&NB был куплен 21 апреля 1915 года при потере права выкупа .
Бонгемптон открылся в 1860 году.
Перт-Амбой и Вудбриджская железная дорога , которой управляет NJRR, открылась в 1864 году как ветка от Рэуэя на юг до Перта-Амбоя . По соглашению от 26 июня 1889 года PA&W был передан в аренду UNJ с 1 января 1891 года.
Компания Rocky Hill Railroad and Transportation Company , открытая в 1864 году как филиал C&A из Кингстона на старой трассе к северу от Роки-Хилла . C&A арендовала его 22 ноября 1869 года и начала эксплуатацию 1 июня 1870 года.
Железная дорога округа Камден и Берлингтон, идущая на восток от Камдена до горы Холли , открылась в 1867 году под управлением C&A. В 1868 году C&A арендовала Винсентаунское отделение железной дороги округа Берлингтон и вскоре после этого официально сдала в аренду C&BC.
Железная дорога Пембертон и Хайтстаун открылась от C&A в Хайтстауне на юг до Пембертона в 1868 году и находилась под арендой и эксплуатацией C&A.
30 марта 1868 года NJRR было разрешено приобрести подводную землю в бухте Харсимус . Эта земля стала крупным грузовым терминалом, обслуживаемым филиалом Харсимус.
Железная дорога Маунт-Холли, Ламбертон и Медфорд открылась в 1869 году на условиях аренды C&A и шла на юг от Маунт-Холли до Медфорда .
В апреле 1870 года открылась новая прямая линия через реку Пассаик в обход моста на Центральной улице . Старый мост остался для грузовых перевозок и обслуживания центра города. В новую линию была включена новая станция на Маркет-стрит , ныне Ньюарк-Пенсильванская станция .
Железная дорога Колумбуса, Кинкоры и Спрингфилда была сдана в аренду 11 марта 1871 года. Железная дорога Мерсера и Сомерсета была сдана в аренду 1 октября 1871 года.
был построен небольшой филиал В 1872 году во Флоренции для обслуживания литейного завода на реке Делавэр .
В 1876 году открылось отделение Миллхэма, соединившее старые и новые трассы к северо-востоку от Трентона.

Текущий

До 1999 года первоначальная трасса C&A и Трентонский филиал от Павония-Ярд до Трентона назывались Conrail's Bordentown Secondary . В настоящее время она работает как RiverLINE компании New Jersey Transit , дизельная транзитная линия легкорельсового транспорта . Грузовые поезда курсируют ночью в соответствии с разрешением Федерального управления железных дорог . Оставшаяся часть Трентонского филиала является частью Северо-восточного коридора компании Amtrak.

Первоначальная линия из Бордентауна, ведущая на север в Роббинсвилл, находится в ведении компании Conrail Shared Assets как промышленная дорога Роббинсвилля . Линия перестала быть сквозным маршрутом в 1967 году, когда PRR прервала железнодорожное сообщение между Виндзором и Хайтстауном. Conrail отказался от участка Хайтстаун-Крэнбери в конце 1982 года; дополнительные пути между Виндзором и Роббинсвиллем были демонтированы в 2011 году компанией Conrail Shared Assets. Conrail Shared Assets управляет линией к северу от Крэнбери до Южного Амбоя через Джеймсбург.

Принстонский филиал до сих пор используется компанией New Jersey Transit для пассажиров. Старая трасса в Трентоне до сих пор используется для грузовых перевозок; старая трасса от Роки-Хилла до перекрестка Монмут была заброшена в 1983 году компанией Conrail, а ветка Роки-Хилл была уничтожена компанией Conrail для использования железнодорожного пути вдоль канала D&R. Однако Флорентийский филиал все еще существует.

На протяжении 49 миль к востоку от Трентона до пересадочной станции на Манхэттене линия является частью Северо-восточного коридора; оттуда с востока на восточную сторону Palisades PATH Конрейла и линии Пассаик и Харсимус занимают полосу отвода бок о бок. К востоку от Палисейдов надземное сооружение, ведущее к терминалу Exchange Place, было в значительной степени снесено, как и надземное сооружение, ведущее к бухте Харсимус (за исключением набережной Харсимуса ). ^{[ 5 ]} но PATH следует примеру бывшего андеграунда.

См. также

История железнодорожного транспорта в США

Примечания

Сноски

^ Список первых американских RR, которые должны быть постоянными: Lieper's, Granite Railroad, Summit Hill и Mauch Chunk, Delaware & Hudson, Mohawk & Hudson RR, Allegheny Portage RR, B&O RR. ^{[ нужна полная цитата ]}
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Хиндл и Любар (1986) .
^ Перейти обратно: ^а ^б Стовер, Джон Ф. (1997). Американские железные дороги (2-е изд.). Чикаго: Издательство Чикагского университета. ISBN 978-0-226-77658-3 .
^ Перейти обратно: ^а ^б «Процесс перевозки: дополнение к итоговому отчету Ассоциации железных дорог США» (Документ). Вашингтон, округ Колумбия: Ассоциация железных дорог США (USRA). Декабрь 1986 г. hdl : 2027/mdp.39015018912157 .
^ «Набережная Ствола Харизмуса» . Коалиция по сохранению набережной, Джерси-Сити, Нью-Джерси . Проверено 19 февраля 2011 г.

Ссылки

Хиндл, Брук; Любар, Стив (1986). Двигатели перемен: Американская промышленная революция 1790-1860 гг . Вашингтон, округ Колумбия, и Лондон: Смитсоновский институт.

Внешние ссылки

[EarlierList-1] Список первых американских RR, которые должны быть постоянными: Lieper's, Granite Railroad, Summit Hill и Mauch Chunk, Delaware & Hudson, Mohawk & Hudson RR, Allegheny Portage RR, B&O RR. ^{[ нужна полная цитата ]}

[FOOTNOTEHindleLubar1986-2] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Хиндл и Любар (1986) .

[Stover-3] Перейти обратно: ^а ^б Стовер, Джон Ф. (1997). Американские железные дороги (2-е изд.). Чикаго: Издательство Чикагского университета. ISBN 978-0-226-77658-3 .

[USRA-4] Перейти обратно: ^а ^б «Процесс перевозки: дополнение к итоговому отчету Ассоциации железных дорог США» (Документ). Вашингтон, округ Колумбия: Ассоциация железных дорог США (USRA). Декабрь 1986 г. hdl : 2027/mdp.39015018912157 .

[5] «Набережная Ствола Харизмуса» . Коалиция по сохранению набережной, Джерси-Сити, Нью-Джерси . Проверено 19 февраля 2011 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

Базы данных авторитетного контроля
International	VIAF
National	Israel United States