Класс S1 Пенсильванской железной дороги

Пенсильванская железная дорога S1
Официальное рекламное фото PRR S1 6100 1939 года.
hideТип и происхождение Тип мощности Пар Строитель PRR Алтуна работает Серийный номер Алтуна 4341 Дата сборки 1939 Всего произведено 1
hideТехнические характеристики Конфигурация: • Уайт 6-4-4-6 • МСЖД 3’BB3’ Измерять фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) Веду его. 36 дюймов (914 мм) День водителя . 84 дюйма (2134 мм) Затянувшийся день. 42 дюйма (1067 мм) Колесная база В соединении: 26 футов 6 дюймов (8,08 м), Локомотив: 64 фута 4 дюйма (19,61 м), Локо и тендер: 123 футов 9 + 1 ⁄ дюйма (37,73 м) Длина 140 футов 2 + 1 ⁄ дюйма (42,74 м) Ширина 10 футов 7 дюймов (3,23 м) Высота 16 футов 0 дюймов (4,88 м) Клейкая масса 281 440 фунтов (127 700 кг; 127,7 т) 1-й водитель: 73 800 фунтов (33 475 кг; 33 т), 2-й водитель : 73 130 фунтов (33 171 кг; 33 т), Третий водитель : 66 970 фунтов (30 377 кг; 30 т), Четвертый водитель 67 460 фунтов (30 599 кг; 31 т) Вес локомотива 608 170 фунтов (275 861 кг; 276 тонн) Нежный вес Пустой: 197 020 фунтов (89 370 кг; 89,37 т); Загружено: 451 840 фунтов (205 000 кг; 205,0 т) Общий вес 1 060 010 фунтов (480 812 кг; 481 тонна) Тип тендера 16-колесный тендер 250 П84 (два 4-осных грузовика) Тип топлива Уголь Запас топлива 52 900 фунтов (20 000 кг; 20 т) Водяной колпачок. 24 230 галлонов США (91 700 л; 20 180 имп галлонов) Топка: • Решётчатая зона 132 кв. футов (12,3 м 2 ) Котел 100 дюймов (2540 мм) Давление в котле 300 фунтов/дюйм 2 (2,07 МПа ) Поверхность нагрева: • Топка 660 кв. футов (61,3 м 2 ) • Трубы и дымоходы 219 трубок (2,25 дюйма), 69 дымоходов (5,5 дюйма). • Общая площадь 7746 квадратных футов (719,6 м ) 2 ) Пароперегреватели: • Зона отопления 2085 кв. футов (193,7 м ) 2 ) Цилиндры Четыре Размер цилиндра 22 × 26 дюймов (559 × 660 мм) Клапанный механизм Вальшертс
hideПоказатели производительности Максимальная скорость 152 миль в час (245 км / ч) (заявлено) Рабочая скорость ≤ 120 миль в час (193 км/ч) Выходная мощность 7200 л.с. при буксировке поезда массой 1200 тонн на скорости 100 миль в час (161 км/ч) Тяговое усилие 76 403 фунта-силы (339,86 кН) (при отсечке 85%) или 71 900 фунтов силы (319,83 кН) (при отсечке 70,6%) Фактор адх. 3.68
hideКарьера Операторы Пенсильванская железная дорога Числа 6100 Ушедший на пенсию 1946 Расположение Списан в 1949 г.

PRR ( по S1 класса Паровоз прозвищу «Большой паровоз») был единственным экспериментальным дуплексным локомотивом Пенсильванской железной дороги . Он был разработан, чтобы продемонстрировать преимущества дуплексных приводов, поддерживаемых главным инженером Baldwin Ральфом П. Джонсоном. Класс S1 был самым большим паровозом, когда-либо построенным. Обтекаемый разработан Раймондом корпус локомотива в стиле ар-деко был Лоуи .

S1 имел уникальную 6-4-4-6 колесную формулу , то есть имел две пары цилиндров , каждый из которых приводил в движение две пары ведущих колес . Для достижения устойчивости на высоких скоростях пассажирского поезда (свыше 100 миль в час) шарнирное сочленение не использовалось. S1 был построен 31 января 1939 года в магазине в Алтуне и имел номер 6100.

В 140 футов 2 + 1 ⁄ 2 дюйма (42,74 м) в целом, двигатель и тендер, S1 был самым длинным паровозом с возвратно-поступательным движением в истории; у него также был самый тяжелый тендер (451 840 фунтов / 205 тонн), самое высокое тяговое усилие (76 403 фунта-силы (339,86 кН)) среди пассажирских паровых двигателей на момент постройки и самые большие ведущие колеса (7 футов в диаметре), когда-либо использовавшиеся на локомотивах с более чем три ведущих моста. Проблема проскальзывания колес, а также слишком длинная колесная база для многих поворотов железнодорожной линии ограничивали полезность S1. Никаких дальнейших моделей S1 не производилось, поскольку в июне 1940 года основное внимание было перенесено на гораздо меньший, но более практичный класс T1. Разработка 4-4-4-4 T1 и 6-4-4-6 S1 происходила одновременно, однако S1 был произведен первым.

Строительство и историческая справка

Промышленный дизайнер Рэймонд Лоуи стоит на передней части S1.

Еще в июне 1936 года руководство Пенсильванской железной дороги решило построить новый пассажирский локомотив взамен устаревших локомотивов K4s . Они также надеялись, что новый паровоз S1 будет иметь производительность, равную их электродвигателю класса GG1 Пенсильванской железной дороги , и сможет буксировать пассажирский поезд массой 1000 тонн со скоростью 100 миль в час. Между представителями Baldwin Locomotive Works и WF Kiesel, JVB Duer и WR Elsey была проведена конференция по PRR, на которой PRR потребовала, чтобы пассажирский локомотив буксировал 15 стандартных вагонов со скоростью 100 миль в час по ровному пути между Паоли и Чикаго. Болдуин представил несколько конструкций 4-8-4 и 4-4-4-4, созданных для других железных дорог. Однако PRR отказалась от конструкции 4-8-4 в пользу дуплексной жесткой рамы и попросила Болдуина рассмотреть колесную формулу 4-4-6-4. В июле 1936 года PRR обратилась к компании Baldwin Locomotive Works с просьбой представить проект двигателя 4-8-4, способного обрабатывать 2000-тонный поезд между Колхуром и бухтой Харсимус.

Через два месяца после конференции представители Baldwin Locomotive Works представили PRR четыре проекта:

• пассажирский локомотив 4-4-4-4, который мог перевозить 1200 тонн, но превышал существующие ограничения по весу и габаритам.
• пассажирский локомотив 4-4-4-6, который мог перевозить 1200 тонн, но при этом превышал лимиты
• грузовой локомотив 4-8-4 с такой же массой машинистов, как и М1а, не отвечающий требованиям к 2000-тонному поезду
• сочлененный локомотив 4-6-6-4

PRR предпочла 4-4-4-4 и попросила Болдуина рассмотреть пассажирскую версию с водителем 6 футов 8 дюймов и грузовую версию с водителем 6 футов. Однако сотрудничество PRR и Baldwin, протекавшее без подписания какого-либо соглашения или контракта на разработку нового высокооборотного дуплексного двигателя, не прошло гладко. Через десять месяцев после первой конференции (апрель 1937 г.) PRR завершила консультации с Baldwin Locomotive Works и поручила эту задачу консорциуму Baldwin Locomotive Works , American Locomotive Company и Lima Locomotive Works по совместному контракту. Т.В. Демарест возглавил объединенный комитет, генеральный суперинтендант движущей силы в западном регионе PRR.

Членами объединенной комиссии были:

• Ральф П. Джонсонн (Болдуин)
• Уильям Винтервуд
• Х. Гленцер (Болдуин)
• Дэн Эннис (Американская локомотивная компания)
• Уильям Э. Вудард (Лима)
• Сэмюэл Аллен

28 апреля 1937 года совет PRR выделил 300 000 долларов на этот экспериментальный проект высокоскоростного пассажирского локомотива. Проектирование началось с дуплекса 4-4-4-4.

2 июня 1937 года PRR официально объявила о разработке высокоскоростного пассажирского локомотива «Пенсильванского типа», который впоследствии станет классом S1. После обсуждения и доработки различных деталей возникла необходимость внести изменения, существенно увеличившие вес локомотива. К тому времени, когда планы были доработаны и утверждены, схема превратилась в схему 6-4-4-6.

Дуплексный дизайн

Преимущества дуплексной конструкции заключались в более легком оборудовании, более коротком ходе цилиндра, меньшем износе, меньшей тяге поршня, более эффективных цилиндрах меньшего размера и более стабильной работе.рама, чем шарнирное подрамник; также не требовалось поддерживать шарнирное соединение. Уменьшение ударов молотков по гусеницам привело к снижению затрат на техническое обслуживание. Две пары машинистов с четырьмя колесами каждая могли иметь более легкую (до 25%) ходовую часть, чем локомотив со всеми четырьмя осями, соединенными вместе, а движущиеся части меньшего размера и легче обеспечивали меньший износ. Главный инженер Болдуина считал, что двухцилиндровые локомотивы с 8 сцепками того времени находились на практическом пределе или близко к нему с точки зрения расхода пара. КПД цилиндров можно было повысить на высокой скорости, получая ту же мощность от четырех цилиндров меньшего размера с пропорционально большими клапанами. . Ход клапана в цилиндре S1 составлял 7-1/2 дюйма, перехлест - 1-7/8 дюйма, ход клапана - 5/16 дюйма, зазор выпускного клапана - 0,25 дюйма, диаметр клапана - 12 дюймов.

Строительство

S1 строится в Алтуне . Меньший котел на фотографии предназначен для B6 переключателя , что создает ощущение масштаба.

S1 был самым большим пассажирским локомотивом, когда-либо построенным, а литая стальная плита станины локомотива , изготовленная General Steel Castings, была самой большой цельной отливкой, когда-либо изготовленной для локомотива. Чтобы преодолевать повороты с более острым радиусом, S1 был оснащен устройствами поперечного движения производства Alco на своем первом и третьем наборе приводов, обеспечивающими боковой люфт на осях 57,2 мм (2,25 дюйма), но этого оказалось недостаточно. #6130 4-6-4-4 компании PRR В отличие от других экспериментальных дуплексных двигателей, таких как Class Q1 , на S1 не было безфланцевых колес или слепых приводов.

В марте 1938 года самолет класса E-4 4-6-4 «Гудзон» № 4003 в Чикаго и Северо-Западном регионе прошел испытания PRR в Алтуне. Основываясь на результатах испытаний, PRR решила использовать для S1 драйверы размером 84 дюйма и давление в цилиндрах 300 фунтов на квадратный дюйм. PRR считала, что драйверы большого диаметра могут увеличить тяговое усилие, не вызывая чрезмерного пробуксовки. В августе 1941 года вице-президент PRR Западного региона Джеймс М. Саймс , высокопоставленный чиновник, который в последующие годы выступил против идеи дуплексного двигателя, одобрил расширение стойла №. 30 разворота Crestline для размещения S1. Кабинка имела соединение сзади, потому что S1 можно было повернуть только на звездочке, но не на поворотной платформе разворота.

Timken Роликоподшипники были установлены на цапфах крейцкопфов, всех тележках с двигателями и ведущих мостах, а также на тендерных самосвалах. Кроме того, легкие возвратно-поступательные детали были изготовлены компанией Timken High Dynamic Steel и разработаны инженерами Timken . Чтобы обеспечить достаточное количество стали между шатуном и осью, задний конец каждого основного стержня был смещен. На расстоянии 1 + 1 ⁄ дюйма ( 29 мм) от рукоятки привода, так что большой конец образовывал круг диаметром 26 дюймов (660 мм), а каждый боковой штифт стержня образовывал круг. Круг 28 + 1 ⁄ 4 дюйма (718 мм).

Бойлер, качество пропаривания и оптимизация

Котел для S1 был самым большим, построенным Пенсильванской железной дорогой; площадью 660 квадратных футов (61 м ² ) поверхности прямого нагрева и 500 трубок диаметром один дюйм, общая площадь поверхности нагрева S1 составила 7746 квадратных футов (719,6 м2). ² ); его масса была на 99,3% меньше, чем у котла локомотивов Big Boy класса 4000 компании Union Pacific . Что касается тяговой мощности, S1 был на 13% мощнее Big Boy: 7200 л.с. и 6345 л.с. соответственно. . Большая топка Belpaire соответствовала стандартам Pennsy; площадь его поверхности нагрева включает в себя площадь, обеспечиваемую семью циркуляционными насосами American Arch. Вода проходила через 5,5-дюймовую горизонтальную трубку, пересекавшуюся по средней линии с другой поперечной трубкой, образующей нижнюю часть 7-дюймовой вертикальной трубы, которая распыляла воду вверх в паровое пространство над верхним листом. Самая нижняя пара трубок была направлена ​​вперед, а боковые отверстия остальных шести постепенно поднимались назад.

Большой нагреватель питательной воды Worthington 6 SA был оснащен насосом 7 SA, позволяющим справляться с огромной жаждой котла. Были добавлены шестиколесные ведущие и прицепные тележки , так как локомотив был слишком тяжел для четырехколесных агрегатов. Обтекаемый разработан Раймондом кожух локомотива в стиле ар-деко был Лоуи . концепция дизайна, основанная на его более ранней модернизированной конструкции PRR K4s № 3768 в 1936 году, на которую он получил патент США № 2 128 490 . Рэймонд Лоуи провел испытания в аэродинамической трубе, используя глиняную модель S1 в Авиационной лаборатории Гуггенхайма для проектирования его обтекаемого кожуха, и это была та же самая лаборатория, где он проводил испытания обтекаемости PRR K4s # 3768. Конструкция дымоподъемной пластины вокруг дымовой трубы на S1 была улучшена на основе результатов испытаний в аэродинамической трубе Гуггенхайма.

Затраты на строительство и испытания

Стоимость S1 составила 669 780 долларов США, что на сегодняшний день составляет 14 671 066 долларов США. что более чем в два раза превышало стоимость PRR T1 4-4-4-4 (№ 6111 стоил 310 676 долларов). № 6100 был построен в Алтуне 21 декабря 1938 года без обтекаемого корпуса. В тот же день он провел свое первое дорожное испытание на двух машинах, поехавших назад в Хантингдон и вернувшихся в Алтуну на скорости до 50 миль в час (80 км/ч). Во время пробега его останавливали и проверяли на наличие свеса на всех крутых поворотах. Помощник начальника управления локомотивами Карлтон К. Стайнс (1891–1973) отметил превосходные ходовые и паровые качества. Во время еще одного предэксплуатационного дорожного испытания S1 разогнался до скорости 73 миль в час (117 км/ч), буксируя 90 грузовых вагонов.

Экспозиция Всемирной выставки 1939 года.

S1 на Всемирной выставке в Нью-Йорке 1939 года.

S1 был представлен на Всемирной выставке в Нью-Йорке 1939 года с надписью «Американские железные дороги», а не «Пенсильванская железная дорога» , поскольку 27 восточных железных дорог имели одну объединенную выставку площадью 17 акров (6,9 га), которая также включала класс N в Балтиморе и Огайо. -1 . Чтобы добраться до ярмарки, S1 проделал окольный маршрут по железной дороге Лонг-Айленда . Многие препятствия, например, некоторые из третьих ограждений, пришлось временно убрать, в то время как другие препятствия приходилось преодолевать ползком, чтобы добраться до выставочной площади. S1 был отбуксирован (обратной стороной назад) небольшими грузовыми паровозами, такими как PRR Ils, и поехал окольным путем к месту проведения ярмарки. Она бежала вверх по Бел-Дел , пересекалась с железной дорогой Лихай и реки Гудзон в Бельвидере и Нью-Хэмпширом в Мейбруке . S1 проехал через мост Покипси и Хелл-Гейт , пересек реку Гудзон , а затем пересек ее по шоссе Нью-Йорк. 13 марта 1939 года S1, обозначенный на тендере буквой «American Railroads», прибыл на Всемирную выставку в Нью-Йорке.

На ярмарке ведущие колеса работали от силы пара локомотива. непрерывно бегал на роликовой платформе со скоростью 60 миль в час (97 км/ч) в течение всего дня. На кадрах фильма видно, что все колеса S1, кроме ведущих, были также размещены на роликах с приводом от электричества; каждый раз, когда S1 начинал работу с перемещения ведущих колес, все колеса катились, включая колеса грузовика тендера.

Всемирная выставка была открыта в течение двух сезонов, с апреля по октябрь каждого года, и официально закрылась 27 октября 1940 года. Во время пятимесячного перерыва с октября 1939 года по апрель 1940 года номер 6100 был снова включен в систему пассажирских перевозок. сервис и дорожные испытания. Есть фотодоказательства, показывающие, что S1 перевозил Manhattan Limited , именной поезд, служивший альтернативой Broadway Limited , в ноябре 1939 года.

Журнал Popular Mechanics описал S1 как « гордость американских железных дорог » в статье в июньском выпуске 1939 года. Всемирную выставку посетили почти 25 миллионов человек, первые 50 000 миль обслуживания S1 были накоплены благодаря прямому эфиру этой ярмарки. После Всемирной выставки S1 был переименован в парк Пенсильванской железной дороги. S1, один из самых важных экспонатов Всемирной выставки, использовался PRR в различных рекламных целях; ее изображение было показано в календарях, марках, рекламе, брошюрах, головоломках и т. д. Американская банкнотная компания выпустила серию марок. в 1939 году опубликовано бумажной компанией Eaton в рамках рекламной кампании. На одной из марок изображен S1, перевозящий Broadway Limited.

История обслуживания

PRR S1 № 6100 буксирует Trail Blazer, лучший роскошный комплексный поезд PRR между Нью-Йорком и Чикаго, ноябрь 1942 года.

S1 начал курсировать пассажирские поезда с декабря 1940 года между Чикаго и Питтсбургом . Во время первого выезда из Форт-Уэйна, штат Индиана, команду возглавляли Х. Х. Леман (пожарный), Си Джей Ваппс (дорожный мастер) и Фрэнк Ритча (инженер). Из-за своих гигантских размеров S1 пришлось повернуть на перекресток с железной дорогой Чикаго, Берлингтона и Куинси в Чикаго, прежде чем двигаться в восточном направлении, и он не смог пройти через 130-фунтовый переключатель (№ 8) к западу от станции Питтсбург Юнион. . Эта проблема не была решена до 1946 года (что также помешало PRR класса T1 работать через Питтсбург).

S1 был настолько большим, что не мог преодолевать расстояние между путями на большинстве линий системы PRR. За свой короткий срок службы он был ограничен магистралью между Чикаго, Иллинойс и Крестлайн, Огайо (283 мили/446 км). Он был приписан к дивизии Форт-Уэйн и базировался в машинном отделении Крестлайн. Таким образом, S1 приходилось поворачивать на звезду на Крестлайне, когда бы он ни находился в городе, и в результате он неоднократно сходил с рельсов. Судя по фотографиям, S1 перевозил Broadway Limited (от Нью-Йорка до Чикаго) и Liberty Limited (от Вашингтона до Чикаго) в первые несколько месяцев своей коммерческой службы, а затем ему поручили перевозить другие популярные, более тяжелые и коммерчески успешные пассажирские перевозки. на этом маршруте курсируют такие поезда, как The General , The Trail Blazer и The Golden Arrow.

Ежемесячные отчеты о пробеге из библиотеки Хэгли показали, что S1 преодолевал 10 388 миль (16 718 км) в месяц, что эквивалентно двадцати поездкам туда и обратно между Чикаго, штат Иллинойс, и Крестлайном, штат Огайо , что в августе 1941 года было очень впечатляющим показателем для экспериментального двигателя. по сравнению со среднемесячным пробегом K4 от 6 000 до 8 000 миль. Это означало, что PRR высоко ценила мощность и скорость S1. S1 помогал PRR справляться с чрезвычайно загруженным движением во время войны до конца Второй мировой войны и окупил высокую стоимость строительства в течение одного года. Экипажам понравился S1, отчасти из-за его очень плавного хода на скорости. Большая масса и инерция локомотива в сочетании с уникальной массивной шестиколесной прицепной тележкой выдерживали неровности и помпы, часто возникающие на сдвоенных локомотивах.

Эксплуатационные характеристики и предполагаемые рекорды скорости

PRR S1 № 6100 был замечен буксирующим Liberty Limited в восточном направлении в Нью-Фридом, штат Пенсильвания, в апреле 1941 года.

С точки зрения тягового усилия и тяговой мощности PRR S1 был самым мощным паровозом поршневого типа, когда-либо построенным для перевозки пассажиров. Стартовое тяговое усилие, рассчитанное обычным способом (среднее эффективное давление 85%), составляет 76 400 фунтов силы (340 кН), но в двигателе использовалось ограниченное отключение на 70,6% (предположительно для увеличения отверстий отверстий при коротком отсечке), поэтому железная дорога заявила о соответственно более низком значении. тяговое усилие. Во время испытательного пробега между Чикаго, штат Иллинойс, и Крестлайном, штат Огайо, в декабре 1940 года S1 удалось достичь скорости 100,97 миль в час (162,50 км/ч) на ровной трассе с 1350 тоннами пассажирского состава позади него, что равнялось 24 послевоенным легковым автомобилям. легковые автомобили. В этом тестовом заезде S1 также достиг средней скорости 66 миль в час (106 км/ч), что на 27% быстрее, чем средняя плановая скорость на маршруте. В некоторых публикациях из Германии утверждалось, что S1 мог развивать скорость 120,01 мили в час (193,14 км/ч) в других дорожных испытаниях в конце 1940-х годов с более легким грузом, но PRR никогда не претендовал на этот рекорд. 19 апреля 1941 года во время экскурсионного пробега, организованного Детройтским железнодорожным клубом, S1 достиг скорости 105 миль в час (169 км/ч) на маршруте между Форт-Уэйном и Чикаго.

Статья «Поездка на Гаргантюа по рельсам» за декабрь 1941 года в журнале «Популярная механика» приводится скорость, зафиксированная помощником дорожного бригадира Чарли Уэппсом из подразделения Форт-Уэйн во время испытательных пробегов S1, составляющая 133,4 мили в час (214,7 км/ч) с поездом из 12 тяжелых легковых автомобилей. Есть и другие истории о том, что S1 достигал или превышал скорость 140 миль в час (230 км/ч). В немецкой отраслевой прессе и литературе с 1945 года появилось сообщение о рекордном пробеге S1 со ссылкой на должностных лиц железной дороги Межгосударственной торговой комиссии , согласно которым скорость 141,2 мили в час (227,2 км/ч) была достигнута, когда двигатель пытался запуститься. наверстать упущенное из-за опоздавшего поезда Trail Blazer , идущего на запад .

Его высокоскоростные возможности были такими, что многие утверждали, что S1 неоднократно превышал рекордную скорость паровоза в 126 миль в час (203 км / ч), установленную в 1938 году британским локомотивом 4468 LNER Mallard . Утверждалось, что двигатель превысил скорость 152 миль в час (245 км/ч) на трассе Форт-Уэйн-Чикаго, поскольку сообщалось, что PRR получила штраф за этот подвиг.

Сам конструктор поездов по обтекаемости Рэймонд Лоуи писал в 1979 году: «На прямом участке пути без каких-либо поворотов на многие мили; я ждал, пока S1 проедет на полной скорости. Я стоял на платформе и видел, как он приближается издалека. со скоростью 120 миль в час он пронесся, как стальная молния, земля подо мной тряслась, в порыве воздуха, который почти затянул меня в свой вихрь. Около меня проносилось около миллиона фунтов локомотива. Я чувствовал себя потрясенным и подавленным. незабываемым ощущением силы, чувством гордости при виде того, что я помог создать».

Подозрение на конструктивные недостатки

Детальный вид ведущих колес и цилиндров; обратите внимание на ролики, на которых опирались колеса во время демонстрации.

Отсутствие совместимости с кривыми привело к тому, что S1 не использовался для предполагаемых экспресс-перевозок на большие расстояния. Хотя S1 имел менее половины (47%) своего общего веса на ведущих колесах, его коэффициент сцепления все еще был очень близок к гораздо более успешному PRR Q2 , Santa Fe «Northern» 4-8-4 2900-х годов и знаменитые N&W класса J 4-8-4. Более половины его веса несли массивный шестиколесный пилот (ведущий) и прицепные грузовики вместо водителей. В результате два комплекта из четырех сдвоенных ведущих колес оказались подвержены пробуксовке колес. Однако во время 5 + 1 ⁄ 2 История эксплуатации S1 года, серьезных аварий из-за пробуксовки колес не произошло. S1 сумел прослужить между Чикаго и Крестлайном, штат Огайо, почти почти 5 + 1 ⁄ года , это сделало его рекордным по продолжительности службы среди всех экспериментальных прототипов паровых двигателей PRR, таких как Q1 4-6-4-4 и турбина S2 6-8-6.

Меры по смягчению последствий

Чтобы увеличить сцепление и улучшить характеристики, PRR увеличила песчаный купол на S1. Это обеспечило подачу песка для паровой шлифовки и немного увеличило нагрузку на ось выше первой и второй установленных осей. В 1942 году с S1 частично сняли юбку, чтобы улучшить обзорность возвратно-поступательных частей для экипажей и улучшить работу. Пружины подвески пилотного грузовика и прицепа были точно настроены, чтобы выровнять общее распределение веса и добиться лучших характеристик. Историк железных дорог и писатель Элвин Ф. Стауфер соглашается, что она (S1) была слишком большой и поэтому не могла посещать большинство разворотов или преодолевать крутые повороты, но утверждает: «Она была отличным пароходом и обеспечивала безотказное обслуживание».

Выход на пенсию

На основе опыта, полученного при разработке S1, PRR усовершенствовала конструкцию T1. Всего с 1940 по 1945 год их было заказано 52 штуки.

Согласно официальному отчету PRR от 1 декабря 1945 года, который сейчас хранится в Музее и библиотеке Хэгли , № 6100 ожидал ремонта моторного грузовика в Крестлайне. Ожидалось, что его вернут в строй через несколько дней. Это одно из веских доказательств того, что S1 все еще находился на вооружении по крайней мере до декабря 1945 года. На тот момент как минимум 13 T1 4-4-4-4 на вооружение уже было принято .

Из-за конструктивных недостатков S1 был выпущен только один экземпляр. Прежде чем S1 был официально введен в эксплуатацию, PRR уже заказала T1. В отличие от своих дуплексных собратьев, на S1 не было установлено никакой формы тарельчатого клапанного механизма, хотя было предложено установить тарельчатый клапанный механизм Франклина типа А , когда она уже находилась в стадии строительства, но такое предложение было отклонено из-за технических трудностей в конструкции. 1938г., это решение неожиданно предотвратило множество проблем, которые могли быть вызваны проблемными тарельчатыми клапанами Франклина в течение срока службы Т1. Общий срок службы или общий пробег S1 (с ноября 1939 г. по март 1940 г., с декабря 1940 г. по май 1946 г.) по иронии судьбы был немного больше, чем у некоторых из ее младших дуплексных сестер.

Табель учета рабочего времени, принадлежащий машинисту Пеннси Байрону Брейнингеру из Ft. Подразделение Уэйна зафиксировало поездку в Чикаго на № 6100 в 8:59 утра 5 мая 1946 года. Возможно, этот рейс был одним из последних в эксплуатации, поскольку менее чем через два года президент PRR Мартин В. Клемент объявил, что «к маю В этом году (1948) мы ожидаем, что все наши транзитные пассажирские поезда к западу от электрифицированной территории будут дизельизированы». Сохранение S1 обсуждалось в совете директоров PRR, но из-за ухудшения финансового положения с 1946 года 6100 был списан в 1949 году. PRR , продолжила разработку T1 класса с дуплексными локомотивами 4-4-4-4 но пробуксовка колес и механические неисправности также преследовали T1.

До того, как Пенсильванская железная дорога заказала Болдуину дуплексный пассажирский двигатель 4-4-4-4 (Т1) в 1940 году, компания Baldwin Locomotive Works уже с 1938 года начала разработку проектов быстрых локомотивов с дуплексным приводом, включая двигатель 4-2- с жесткой рамой. 2-4 и трехцилиндровый 4-4-4 для легковесных поездов и эскизный проект 4-4-4-4 для тяжеловесных поездов; BLW представила эти проекты нескольким железным дорогам, но только PRR приняла концепцию дуплекса. В октябре 1939 года, когда PRR S1 все еще демонстрировался на Всемирной выставке 1939-40 годов, компания Baldwin Locomotive Works разместила заказ на постройку двухуровневого высокоскоростного пассажирского локомотива 4-4-4-4 в качестве демонстрационного образца с обтекаемой носовой частью. известный промышленный дизайнер Отто Кулер , но прежде чем он был построен, PRR разместила заказ на два локомотива этого типа в июле 1940 года. Это подразумевало, что PRR S1 был экспонатом, построенным исключительно для Всемирной выставки, а не для замены K4, как новая высшая власть ПРР. PRR T1 был разработан в то же время, когда S1 строился или демонстрировался на Всемирной выставке.

Культурные ссылки

Стильный внешний вид S1 оказался очень популярным:

• S1 был представлен на картине железнодорожного художника Грифа Теллера 1939 года , которая появилась в календаре Пенсильванской железной дороги.
• Компания American Bank Note Company выпустила серию плакатов, опубликованных бумажной компанией Eaton в рамках рекламной кампании в 1939 году. На одном из плакатов изображен S1, буксирующий Broadway Limited.
• Бронзовая скульптура знаменитого художника Эммануэля Зюрина «Поезд футуристический» длиной 43 дюйма, в которой присутствуют некоторые элементы стиля передней части S1, такие как голова пули, линии и изгибы пилота и его 6-колесных грузовиков.
• Компакт-диск «Ночной поезд, Классические железнодорожные песни, Том 3» различных художников, изданный Rounder в 1998 году, на обложке альбома было использовано изображение S1.
• Компакт-диск «Black Diamond Express to Hell» от различных художников, изданный преподобным А.В. Никсом в 2006 году, содержит перспективный рисунок S1, который использовался в качестве основы художественного дизайна обложки.
• В компьютерной игре Gadget: Invention, Travel, & Adventure один из поездов, на которых едет игрок, тянет локомотив, смоделированный S1.
• Третий альбом датской поп-группы Laid Back «Play It Straight», выпущенный в 1985 году, имеет на обложке изображение лука S1 в три четверти, хотя и в ярком розовато-красном оттенке, который он никогда не использовал в эксплуатации.
• S1 появляется в серии комиксов Sandman , книга IX.
• В The Galaxy Railways двигатель Vega Platoon, Iron Burger, во многом основан на S1, с колесной формулой 4-8-8-4, используемой для Union Pacific Big Boy , которая использовалась в качестве основы для Big One. двигатель взвода Сириуса.
• Локомотив, вдохновленный S1, появляется в компьютерной игре Grim Fandango как «Номер девять», лучшее транспортное средство для путешествия в вечный покой.
• В 2017 году компания Solomon Islands Stamps выпустила набор марок (Neofile # SI-17212a) с изображением S1 и других экспресс-паровозов со всего мира, таких как LNER A4 Mallard, S1 был помещен рядом с LNER Mallard.
• Локомотив обтекаемой формы, похожий на S1 , появляется в 1-м сезоне мультсериала «Бэтмен» , 2-й эпизод « Рождество с Джокером» .
• «Игрушечные поезда» тети Билли в фильме 2007 года « Знакомство с Робинсонами» во многом основаны на конструкции этого конкретного локомотива.
• Двигатель Двигатель № 9, 34-страничная детская книга Эдит Тэчер Херд с иллюстрациями Клемента Херда, опубликованная в 1940 году бостонской компанией Lothrop, Lee & Shepard Co., главным героем является антропоморфный паровоз. На иллюстрациях Клемента Херда показано, что № 9 почти идентичен PRR класса S1, за исключением колесной формулы 4-6-2 «Pacific», что делает № 9 значительно короче, чем PRR класса S1 6-4-4-6.
• Есть модели Lionel и MTH 6100.
• Локомотив появлялся в таких играх о поездах, как Trainz и Train Simulator Classic.

См. также

• Классификация локомотивов Пенсильванской железной дороги