Джеймс М. Саймс

Джеймс Миллер Саймс (8 июля 1897 — 3 августа 1976) был 13-м президентом Пенсильванской железной дороги .

Семья

Саймс (произносится как sɪmz ) родился в Глен-Осборне, штат Пенсильвания . Он был сыном Фрэнка Х. и Клары (Хекерт) Саймс и окончил среднюю школу в Сьюикли, штат Пенсильвания . Его позднее восхождение к известности в Пенсильвании принесло ему почетные дипломы колледжей Уэйнсбурга , Дюкена , Урсинуса , Тринити , Мариетты и Огайо . 27 сентября 1919 года он женился на Ферн Элизабет Дик; у них была дочь Жанна Дорис.

На стандартной железной дороге мира

Саймс присоединился к Пенсильванской железной дороге в качестве клерка в 1916 году. Одна из первых и крупнейших железных дорог в Соединенных Штатах - Пенсильвания начала называть себя «Стандартной железной дорогой мира» в том же году, когда Джеймс Саймс начал работать в компании. Одна из крупнейших железных дорог, а также один из крупнейших коммерческих концернов в США. Она покупала и перевозила мили стальных рельсов, покупала и перевозила миллионы тонн антрацитового угля, перевозила больше тоннажа и приносила больший доход, чем почти любая другая дорога в США. нация. Саймс быстро продвинулся по службе в эпоху Первой мировой войны и эпоху национализации при Администрации железных дорог США от автомобильного отслеживателя, дистрибьютора автомобилей и статистика, переехав из Пенсильвании в офис генерального суперинтенданта в Кливленде, штат Огайо .

В 1923 году он был назначен директором по грузовым перевозкам Центрального региона Пенси со штаб-квартирой в Питтсбурге, штат Пенсильвания . Затем он был учеником генерального менеджера дороги в Чикаго, штат Иллинойс , с 1927 по 1928 год. После этой должности он был назначен суперинтендантом пассажирских перевозок в западной половине системы Пенси, штаб-квартира которой снова находится в Чикаго. В 1934 году он перешел в штаб-квартиру дороги в Филадельфии, штат Пенсильвания, в качестве начальника отдела грузовых перевозок.

В 1935 году его отдали в аренду Ассоциации американских железных дорог сроком на четыре года, где он занимал должность вице-президента по эксплуатации и техническому обслуживанию промышленной ассоциации крупнейших систем Америки. Он работал в штаб-квартире AAR в Вашингтоне, округ Колумбия. Он вернулся в Pennsy в 1939 году в качестве генерального менеджера Западного региона в Чикаго. В 1940-х и начале 1950-х Саймс был назначен на высшие оперативные должности на «Пенсильвании». Это были вице-президент в Чикаго (1942–46), заместитель вице-президента по операциям в Филадельфии (1946–47), вице-президент по операциям (1947–52), исполнительный вице-президент (1952–54), а в июне , 1954, президент.

Смерть Пеннси и рождение Penn Central

1 ноября 1959 года Саймс был назначен председателем совета директоров вместе с Алленом Дж. Гринофом , бывшим вице-президентом по транспортировке и техническому обслуживанию, сменившим Саймса на посту президента. За кулисами Болл отметил: «Начался одноразовый невообразимый, немыслимый сценарий, когда Пеннси и Нью-Йорк Сентрал обсуждают выживание путем слияния двух объектов». Вышедший на пенсию исполнительный директор Penn Central Питер Э. Линч отметил в своей истории Penn Central, что «серьезный экономический спад в 1957–1958 годах привел к тому, что Pennsy и New York Central потеряли семнадцать процентов своих доходов. Саймс считал, что Pennsy и Central из Централа дополняя друг друга, и обратился к Роберту Р. Янгу в конце 1957 года по поводу объединения двух дорог, которые продолжали обсуждаться после смерти Янга до начала 1959 года. переговоры прервались из-за того, что Альфред Перлман из Central из Central считал, что слияние с Балтимором и Огайо позволит лучше сбалансировать Пенсильванию и ее Норфолк и Вестерн - Никел Плейт Роуд - Вабашскую железную дорогу. Это планирование развалилось в 1960 году, когда Балтимор и Огайо вместо этого решили объединиться с железной дорогой Чесапика и Огайо и железной дорогой Западного Мэриленда , предшественниками CSX Transportation .

Саймса это не остановило, и он заявил Комиссии по торговле между штатами во время слушаний по системе Чесси в 1960 году, что «он не выступал против слияния Балтимора и Огайо / Чесапика и Огайо и оставался открытым для слияния с Центральным». Фактически, Джозеф Доэн и Питер Бинзен пишут, что Саймс стал неожиданным свидетелем на слушаниях, и руководство Chessie попросило его явиться и поддержать их слияние. Саймс изо всех сил заявил, что, если газета New York Central постучит в дверь Pennsy, «эта дверь не будет закрыта».

Финансовое давление привело Перлмана 25 октября 1961 года к Саймсу, и они согласились продолжить с того места, на котором остановились двадцать один месяц назад. Соглашение по ключевым вопросам было достигнуто быстро. Central продаст свои двадцать процентов акций в Балтиморе и Огайо. Со временем Pennsy лишит себя трети своей доли в Норфолке и Вестерне. (Финансовый директор Penn Central Дэвид К. Беван направит 300 миллионов долларов, полученных от этой продажи, на нежелезнодорожную диверсификацию .) Таким образом, Central прекратит свою деятельность как юридическое лицо, в то время как корпоративное существование Pennsilvania продолжится под управлением новое имя. К 1962 году советы директоров Pennsy и Central одобрили слияние Penn Central, при котором одна акция Pennsy будет обменена на одну акцию новой компании, а 1,3 акции Central будут обменены на одну акцию новой акции Penn Central. Представительство в совете директоров будет основано на акциях, находившихся в обращении в 1961 году — около 6,5 миллионов для Central и около 13,2 для Pennsy — находящиеся в обращении акции привели к разделению в новом совете директоров на шестьдесят сорок в пользу акционеров Pennsy. К концу года дороги обратились в Межгосударственную торговую комиссию за разрешением на объединение.

Слушания ICC и негативная реакция Министерства юстиции означали, что разрешение на слияние не будет выдано еще в течение двух лет. Саймс, первым давший показания перед МУС, расхваливал размер системы, образовавшейся в результате слияния: самую крупную с точки зрения протяженности путей и самую большую с точки зрения валового дохода. Penn Central станет десятой по величине корпорацией в стране с активами в 5 миллиардов долларов и почти 185 000 сотрудников. Х. Роджер Грант отмечает, что «Саймс хвастался, что такое объединение может обеспечить экономию в 100 миллионов долларов в год, а возможно, и больше». Что было не таким большим, так это чистая прибыль и рентабельность инвестиций. Penn Central будет далеко позади списка железных дорог США с точки зрения прибыльности. Несмотря на это, Саймс заявил, что слияние «сохранит и укрепит эти железные дороги в общественных интересах и национальной обороне, остановит их физическое ухудшение за последние пятнадцать лет и предотвратит возможное банкротство, которое в конечном итоге может привести к национализации».

Почти столь же трудным для предложенных менеджеров Penn Central было обращение к ICC попечителей Нью- Йоркской, Нью-Хейвенской и Хартфордской железной дороги , обанкротившейся в 1961 году, о включении в новую Penn Central. Нью-Хейвен, в первую очередь линия из Бостона в Нью-Йорк, активно участвовал в убыточных дальнемагистральных и местных пассажирских перевозках. На допросе и Саймс, и Перлман отвергли идею включения Нью-Хейвена в состав Penn Central. Оба предпочитали, чтобы Нью-Хейвен был объединен с системой Новой Англии , которая включала бы Бостон и Мэн , а также собственную дочернюю компанию Центрального управления, Бостон и Олбани . Комментарии Перлмана по поводу предложенной системы Новой Англии были в лучшем случае сомнительными, поскольку он также показал ICC, что Бостон и Олбани были «незначительным предприятием, которое регулярно теряло деньги». Дорога Бостон и Мэн боролась с собственным долговым бременем и сама обанкротилась в 1970 году. Ни Саймс, ни Перлман не предложили объяснения тому, как одна мало-мальски успешная дорога может быть интегрирована в обанкротившуюся дорогу, а дорогу, которая вскоре обанкротится, и превращена в выполнять. Было ясно, что оба мужчины, десятилетиями проработавшие в железнодорожной отрасли, считали Нью-Хейвен откровенным ядом. Саймс показал, что, если бы включение Нью-Хейвена было сделано условием слияния, он рекомендовал бы своему совету директоров «не продолжать слияние». Перлман был еще более непреклонен, заявив, что «если эта железная дорога, со всей ее неэффективностью и обязательствами сегодня, будет захвачена системами, которые все еще платежеспособны, без того, чтобы сначала помочь себе самой... это было бы серьезной ошибкой и это бремя для торговли между штатами, а не для общественных интересов».

1 октября 1963 года, за день до окончания слушаний ICC по слиянию Penn Central, Саймс ушел с поста председателя правления Pennsy (он оставался председателем исполнительного комитета правления до 1968 года). В письме, полном похвал К. Джареду Ингерсоллу , председателю комитета совета директоров по поиску замены Саймсу, Саймс рекомендовал Стюарта Т. Сондерса ; Совет единогласно избрал Сондерса председателем/генеральным директором с 1 октября 1963 года. По мере приближения слияния Саймс и Сондерс оказались втянуты в политическую битву за пост губернатора штата Пенсильвания, где кандидат от Демократической партии Милтон Дж. Шапп баллотировался на платформе, которая включал мрачные прогнозы против предлагаемого слияния. Одним из ключевых обвинений Шаппа было то, что новая компания перенаправит грузовые перевозки из Пенсильвании на бывшие центральные маршруты через штат Нью-Йорк .

Уступки руководства Penn Central сотрудникам (включение обанкротившегося Нью-Хейвена, восстановление на работе уволенных работников, соглашения о защите рабочих мест) наконец преодолели возражения Министерства юстиции администрации Джонсона, которое прекратило свое сопротивление в ноябре 1967 года. Слияние Penn Central наконец вступил в силу 1 февраля 1968 года, когда Penn Central была 10-й по величине компанией в США с более чем 100 000 сотрудников, 20 000 миль путей и операциями в четырнадцати штатах и ​​двух канадских провинциях. В конце 1961 года на двух дорогах работало 120 416 служащих, 247 766 грузовых вагонов, 7 009 пассажирских вагонов и 4 805 локомотивов. В последний день 1968 года общее количество сотрудников Penn Central составляло 94 453 служащих, 187 362 грузовых вагона, 4 976 пассажирских вагонов и 4 404 единицы; на 21% меньше сотрудников; На 24% меньше грузовых вагонов, на 29% меньше легковых автомобилей.

Рождение Конрейла и смерть Саймса

Слияние оказалось одним из крупнейших провалов в корпоративной истории. 1 января 1969 года в соответствии с условиями Межгосударственной торговой комиссии по одобрению слияния Нью-Хейвен также был поглощен. Всего за два года Penn Central стал крупнейшим на тот момент банкротством в истории США. Соперничающие управленческие команды, плохо спланированные попытки диверсифицироваться за счет железной дороги, неспособность внедрить стандартизированную компьютерную систему, годы отсроченного технического обслуживания, федеральное регулирование и субсидируемую из федерального правительства конкуренцию (система автомагистралей между штатами, морской путь Св. Лаврентия) в сочетании с деиндустриализацией в сердце территории Penn Central, быстро захлестнуло компанию. Неспособность интегрировать компьютерную систему сама по себе означала, что компания потеряла накладные, потеряла грузовые вагоны и забила железнодорожные станции. Клиенты, занимающиеся грузовыми перевозками, у которых была возможность переключиться на морской или грузовой транспорт, направили свой бизнес в другое место. Роль Нью-Хейвена остается спорной. Саймс заявил Доэну и Бинзену, что включение Нью-Хейвена было основным фактором краха Penn Central. Преемник Саймса, Стюарт Т. Сондерс, с этим не согласился. В 1970 году, после двух лет убытков и значительного снижения производительности грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок, Penn Central объявила в феврале 1970 года, что в 1969 году железнодорожные перевозки принесли убыток в размере 56 миллионов долларов против 5,1 миллиона долларов годом ранее. Зловещим образом доход упал с 88 миллионов долларов до 4,38 миллиона долларов в период с 1968 по 1969 год. В ходе расследования Комиссии по ценным бумагам и биржам позже было отмечено, что эти отчеты «[подорвали] доверие финансового сообщества к ее коммерческим бумагам».

С весны по лето 1970 года финансовое положение Penn Central в отношениях с финансовым сообществом резко ухудшилось: убытки за первый квартал составили 100 миллионов долларов по сравнению с 220 долларами за все двенадцать месяцев 1969 года. Задолженность компании составляла 2,6 миллиарда долларов. Крупные инвесторы и финансовые институты продали акции компании. Chase Manhattan Bank Негативные прогнозы собственных аналитиков относительно Penn Central привели к тому, что 22 мая 1970 года компания продала более 134 000 акций. Четыре дня спустя инвестиционный отдел Chase официально изменил свою рекомендацию на «продавать». Penn Central быстро использовала свои кредитные линии и не могла обеспечить дополнительное финансирование операций через частные учреждения. Сондерс обратился к федеральному правительству с просьбой о финансировании через министра транспорта США Джона А. Вольпе , отметив, что компания достигла своей кредитной способности. (Возможно, Penn Central могла бы финансироваться из федерального бюджета в соответствии с Законом об оборонном производстве?) Когда Министерство обороны США объявила, что может субсидировать Penn Central на сумму 200 миллионов долларов, партии были заблокированы конгрессменом Райтом Патманом , председателем комитета Палаты представителей по банковским и валютным операциям, а также сенатского комитета по торговле. Эта история появилась в The Wall Street Journal 12 июня 1970 года. В тот же день Сондерс и Перлман подали заявление об отставке в совет директоров Penn Central. Попытки администрации Никсона и чиновников Penn Central 20 июня не смогли изменить взгляды Патмана; никакого федерального финансирования не будет. На следующий день, после специального заседания совета директоров, Penn Central Transportation Company подала заявление о защите от банкротства в соответствии с главой 77. Компания Джима Саймса работала более десяти лет, чтобы к 1970 году потеряла более полумиллиона долларов в день, но Совет директоров продолжал выплачивать денежные дивиденды; некоторые дочерние компании не прекратят выплачивать дивиденды до истечения месяца после того, как материнская компания объявила о банкротстве .

Penn Central боролась еще более пяти лет, пока менеджеры и политики искали решения железнодорожных проблем Северо-Востока. Политическим решением оказался Conrail . Компания Railway Age сообщила, что в январе 1976 года у Penn Central было 8 478 миль маршрутов при медленных заказах. В феврале Railway Age сообщила, что за первые два месяца года в Penn Central произошло 1783 схода с рельсов, что на 878 процентов больше, чем за тот же период в 1975 году. Когда 1 апреля 1976 года компания Conrail пришла к власти, журнал Trains указал, что в ней работало 95 000 сотрудников. 4877 локомотивов и 162 000 грузовых вагонов; ей принадлежал один из каждых десяти железнодорожных вагонов в США, каждый шестой локомотив, работал каждый пятый железнодорожный служащий. Из его локомотивного парка 493, или десять процентов, вышло из строя. По данным The New York Times , одним из первых действий руководства было сокращение более 2700 рабочих мест и прогнозирование ежегодных убытков в размере 364 миллионов долларов. Председатель администрации железных дорог США Артур Д. Льюис заявил, что Contrail будет иметь положительную чистую прибыль в размере 594 миллионов долларов «к 1985 году».

Смерть

Саймс умер 3 августа 1976 года в доме престарелых в Фистервилле, штат Пенсильвания , в возрасте 79 лет.

Ссылки

• Баер, Кристофер Т. «Хронология PRR» . Проверено 15 декабря 2016 г.
• Болл, Дон младший (1986). Пенсильванская железная дорога, 1940-1950-е годы . Нью-Йорк: WW Нортон. п. 33. ISBN  978-0-393-02357-2 .
• Доуэн, Джозеф Р.; Бинзен, Питер (1971). Крушение Penn Central . Бостон: Литтл, Браун. стр. 59–60 . ISBN  978-0-316-09520-4 .
• Грант, Х. Роджер (2008). Железнодорожник-провидец: Джервис Лэнгдон-младший и транспортная революция . Блумингтон, Индиана: Издательство Университета Индианы. стр. 66–67. ISBN  978-0-253-35216-3 .
• Линч, Питер Э. (2004). Пенсильванская центральная железная дорога . Сент-Пол, Миннесота: MBI. ISBN  0760317631 . OCLC   53356627 . стр. 15–20.
• Мур, Рассел Ф., изд. (1964). Кто есть кто в железнодорожном транспорте Северной Америки . Нью-Йорк: Симмонс-Бордман. п. 516.