Класс Пенсильванской железной дороги Q1

ПРР 1 квартал
hideТип и происхождение Тип мощности Пар Строитель Пенсильванская железная дорога Серийный номер Алтуна 4383 Дата сборки 1942 Всего произведено 1
hideТехнические характеристики Конфигурация: • Уайт 4-6-4-4 Измерять 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея Веду его. 36 дюймов (914 мм) День водителя . 77 дюймов (1956 мм) Затянувшийся день. 1-е колесо: 45 дюймов (1143 мм), 2-е колесо: 50 дюймов (1270 мм) Колесная база В соединении: 26,83 футов 6 дюймов (8,33 м), Локомотив: 54,83 фута 4 дюйма (16,81 м), Локо и тендер: 103,83 футов 9 + 1 ⁄ дюйма (31,88 м) Длина 122 футов 9 + 3 ⁄ дюйма (37,433 м) Клейкая масса 354 700 фунтов (160 890 кг) 1-й водитель: 73 700 фунтов (33 430 кг; 33 тонны), 2-й водитель : 72 100 фунтов (32 704 кг; 33 тонны), Третий водитель : 70 200 фунтов (31 842 кг; 32 тонны), Четвертый водитель : 68 800 фунтов (31 207 кг; 31 тонна), Пятый водитель : 69 900 фунтов (31 706 кг; 32 тонны) Общий вес 1027870 фунтов (466230 кг) Тип топлива Мягкий уголь Запас топлива 82 640 фунтов (37 485 кг) Водяной колпачок. 19 167 галлонов США (72 550 л; 15 960 имп галлонов) Давление в котле 300 фунтов на квадратный дюйм (2,1 МПа) Поверхность нагрева: • Топка 580 кв. футов (53,9 м 2 ) • Общая площадь 7808 кв. футов (725,4 м 2 ) Пароперегреватели: • Зона отопления 2290 кв. футов (212,7 м 2 ) Цилиндры 4 Передний цилиндр 23 × 28 дюймов (584 × 711 мм) Задний цилиндр 19 + 1 ⁄ 2 дюйма × 26 дюймов (495 мм × 660 мм) Клапанный механизм Вальшертс
hideПоказатели производительности Максимальная скорость Не менее 70 миль в час (113 км/ч) Выходная мощность 6000 л.с. (4500 кВт) Тяговое усилие Локомотив: 81 793 фунта-силы (363,83 кН) Усилитель: 11 250 фунтов силы (50,04 кН) Итого: 93 043 фунта-силы (413,88 кН) Фактор адх. 4.34
hideКарьера Операторы Пенсильванская железная дорога Числа 6130 Расположение Снят в 1949 г., списан в 1952 г.

Класс Пенсильванской железной дороги Q1 , № 6130, представлял собой одиночный экспериментальный паровоз, предназначенный для двойного обслуживания . Локомотив поступил на вооружение в 1942 году и вышел из эксплуатации в 1949 году, проехав относительно небольшой пробег в 165 000 миль.

Q1 имел 4-6-4-4 колесную формулу , состоящую из четырехколесной ведущей тележки , двух комплектов ведущих колес (шести и четырех) в жесткой раме локомотива и четырехколесной прицепной тележки . Первая группа из шести ведущих колес приводилась в движение парой обычных цилиндров , расположенных спереди , тогда как цилиндры задних четырех ведущих колес были установлены позади них, по обе стороны от топки . Ведущие колеса были 77 дюймов (1,956 м), что больше, чем у существующих локомотивов двойного назначения PRR.

Q1 Обтекаемая конструкция состояла из тупого носового обтекателя перед дымовой камерой , расширенных боковых юбок, закрывающих трубопроводы локомотива, и обтекаемой формы тендера, аналогичной пассажирским локомотивам S1 , S2 и T1 PRR . Передняя часть кабины была поставлена ​​под резким углом. PRR Хотя общая конструкция уменьшила лобовое сопротивление по сравнению с существующим классом J1 , обтекаемость в конечном итоге была удалена примерно в 1944 году из-за минимальных преимуществ при низких грузовых скоростях и увеличения затрат на техническое обслуживание.

Первый квартал в конечном итоге был признан провалом как PRR, так и более поздних историков железнодорожного транспорта. Из-за недостатков конструкции и высоких эксплуатационных затрат, особенно в условиях увеличения использования тепловозов , он так и не был одобрен для серийного производства. Несмотря на то, что он был спроектирован как локомотив двойного назначения, минимальные доказательства позволяют предположить, что он когда-либо использовался в качестве пассажира. Тем не менее, его дизайн вдохновил на создание умеренно успешного, хотя и недолговечного PRR класса Q2 .

История

Совет PRR утвердил 595 000 долларов на строительство этого экспериментального локомотива двойного назначения 9 октября 1940 года. Он был построен в марте 1942 года . Его обтекаемая оболочка, согласно интервью Джона Эпштейна, менеджера по специальным проектам и вице-президента Raymond Loewy & Assoc., был разработан Рэймондом Лоуи, но из-за Второй мировой войны о нем не было никакой огласки. Q1 был двухконтурным локомотивом ; он имел колесную формулу 4-6-4-4 , состоящую из четырехколесной ведущей тележки , двух комплектов ведущих колес (шесть за которыми следовали четыре) в жесткой раме локомотива и четырехколесной прицепной тележки . Первая группа из шести ведущих колес приводилась в движение парой цилиндров, установленных условно перед ними, а задние четыре ведущих колеса приводились в движение цилиндрами, установленными позади них по обе стороны топки . Как локомотив, предназначенный для двойной эксплуатации, как PRR M1, ему были предоставлены ведущие колеса большего размера - 77 дюймов (1,956 м), что было таким же большим, как у Grand Trunk Western класса U-4-b 4-8-4 типа «Северный».

Вид на первый квартал в три четверти.

Q1 виден с того же угла, но большая часть его обтекаемости утеряна. Сложную работу дуплексного привода легко увидеть.

Q1 Обтекаемость заключалась в форме заостренного носового обтекателя в передней части дымовой камеры , а также расширенных боковых юбок, закрывающих трубопроводы локомотива. Передняя часть кабины была поставлена ​​под резким углом. Тендер, хотя и имел «собачью будку» грузового локомотива на задней палубе для головного тормозного мастера, в остальном представлял собой упрощенное устройство, очень похожее на то, которое использовалось на пассажирских локомотивах S1 , S2 и T1 . Q1 был последним локомотивом двойного назначения, разработанным Пенсильванской железной дорогой, но нет существенных доказательств того, что он предназначался для обслуживания пассажиров. Конструкция Q1 смогла снизить динамический аргумент на 60% по сравнению с классом J1 на скорости выше 70 миль в час, но она превысила ограничение скорости железной дороги в 50 миль в час для грузовых поездов.

10 апреля 1942 года Х. У. Джонс, начальник отдела движущей силы, сообщил Алтуне, что Q1, № 6130, будет считаться пассажирским двигателем, что касается полос и надписей. За свой короткий срок службы он проводил больше времени в цехах или машинном отделении, чем в эксплуатации, набрав за свою карьеру (1942–1949) всего около 165 000 миль пробега. Его первый коммерческий рейс произошел 31 мая 1942 года из Восточной Алтуны в Энолу с 125 автомобилями и 10 000 тонн; Скорость 40 миль в час была достигнута на ровной трассе с отсечкой 40%. В октябре 1943 года он был закреплен за машинным отделением на Сент-Клер-авеню в Колумбусе, штат Огайо , и работал в основном в районе Огайо и в Чикаго .

В декабре 1944 года он появился на выставке PRR на Юнион-Стейшн в Чикаго под названием «Представление линейки современных паровозов, работающих на угле». В какой-то момент в течение следующего года он потерял большую часть своей обтекаемости: носовой обтекатель был удален в пользу традиционной передней части дымовой камеры PRR, включая номерной знак трапецеидального камня, расположенный в центре небольшой дверцы дымовой камеры. На кронштейне фары, установленном над этой дверью, висел также локомотивный звонок . Боковой плинтус был урезан, чтобы обнажить трубопроводы и фитинги для облегчения обслуживания. Облицовочный кожух над котлом остался на месте.

Q1 оставался на вооружении до июля 1949 года, после чего был поставлен на хранение. Он был демонтирован примерно в 1949 году и снят с учета компании в январе 1952 года.

PRR сочла конструкцию Q1 непригодной для серийного производства, а историки железной дороги считают ее по большей части неудачной. Задние цилиндры с задним ходом были плохим выбором; установленные рядом с топкой, каждый ограничивал размер другого, а зона возле топки была пыльной и горячей, что увеличивало износ цилиндров. Эти проблемы ранее уже возникали в B&O компании дуплексе N-1 . Требуемая длина паровых труб также означала значительную потерю мощности. Вдобавок к этому, машинисты размером с пассажирский локомотив не были хорошим выбором для грузовых перевозок.

На основе опыта работы с этим локомотивом компания PRR разработала улучшенную конструкцию Q2 . У него были приводы меньшего размера, цилиндры были установлены перед колесами, которыми они управляли, он был построен в основном нерационально и предназначался только для грузовых перевозок.

Галерея

• 
  PRR Q1 6130 тянет грузовой поезд
• 
  PRR Q1 6130 представляет линейку современных паровозов, работающих на угле

Ссылки

Библиография

• Стауфер, Элвин (1962). Пеннси Пауэр . Штауфер. стр. 216–225. ЛОК 62-20872.
• Брайан Рид (июнь 1972 г.). Профиль локомотива 24: Пенсильвания Дуплексии . Профильные публикации.
• Эрик Хирсимаки (июнь 1997 г.). «Черное золото - черные бриллианты: Пенсильванская железная дорога и дизельизация», Том 1 . Издательство Milesposts.
• Нил Бернелл (2006). Журнал Keystone, том 39, номер 2 . ПРРТ&HS.
• Харли, ET (1982). Классическая сила 5: класс Pennsy Q. Хиксвилл, Нью-Йорк: Нью-Джерси Интернэшнл. ISBN  0-934088-09-8 .