Люксторпедо

Люксторпедо
Люксторпедо
	Фаблок Люксторпеда на станции Закопане (1930-е гг.)
В эксплуатации	Австро-Даймлер: 1933–1939 гг. ; Fablok: 1936–1954 ;
Производитель	Австро-Даймлер ; Первый локомотивный завод в Польше Sp. Акк. ( Фаблок ) ;
Количество построенных	Австро-Даймлер: 1 ; Fablok: 5 ;
Формирование	Одиночный автомобиль
Номера флота	Австро-Даймлер: SAx90080 ; Фаблок: SAx90081–SAx90085 ;
Операторы	ПКП
Склады	Краков
Технические характеристики
Длина автомобиля	22,5 м (74 фута)
Ширина	Австро-Даймлер: 2,8 м (9,2 фута) ; Фаблок: 2,817 м (9,24 фута) ;
Высота	Австро-Даймлер: 2,64 м (8,7 футов) ; Фаблок: 2,638 м (8,65 футов) ;
Двери	4
Шарнирные секции	1
Диаметр колеса	1,03 м (3 фута 5 дюймов)
Колесная база	между центрами тележек: 17 м (56 футов) ; тележка: Австро-Даймлер: 3 м (9,8 футов) ; Фаблок: 3,07 м (10,1 фута) ; ;
Максимальная скорость	Австро-Даймлер: 100 км/ч (62 мили в час) ; Фаблок: 115 км/ч (71 миль в час) ;
Масса	Austro-Daimler: 19,6 т (19,3 длинных тонны; 21,6 коротких тонны) ; Фаблок: 22 т (22 длинных тонны; 24 коротких тонны) ;
Главный двигатель(и)	Австро-Даймлер: 2 × бензиновых ; Фаблок: 2 × дизель ;
Тип двигателя	Австро-Даймлер: 2 × Аустро-Даймлер AD 640 ; Фаблок: 2 × MAN D4086 ;
цилиндров Количество	Австро-Даймлер: 6 шт. ; Фаблок: 6 шт. ;
цилиндра Размер	Austro-Daimler: 85 × 115 мм (3,3 × 4,5 дюйма) ; Фаблок: 140 × 180 мм (5,5 × 7,1 дюйма) ;
Выходная мощность	Austro-Daimler: 80 л.с. (59 кВт; 79 л.с.) при 3000 об/мин каждый. ; Фаблок: 125 л.с. (92 кВт; 123 л.с.) при 1350 об/мин каждый. ;
Передача инфекции	гидравлический Фойт
Классификация МСЖД	(1А)(А1)
Минимальный радиус поворота	140 м (460 футов)
Сидения	Австро-Даймлер: 56 + 18 складной ; Фаблок: 52–56 + 4 сложения. ;
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )
Примечания/ссылки
	Источники:

Luxtorpeda – популярное название знаменитого польского вагона 1930-х годов.

История

В апреле 1933 года австрийская компания Austro-Daimler свой новый вагон для экспресс-сообщений на дальние расстояния продемонстрировала ПКП . Во время одного из демонстрационных пробегов между Варшавой и Скерневице вагон достиг скорости около 130 км/ч (80 миль в час). ^[4] Вагон был арендован, а затем приобретен компанией PKP, еще пять единиц были заказаны у компании Fablok , которая должна была построить их по австрийской лицензии, но с различными усовершенствованиями.

Клеменс Стефан Силецкий , инженер ООО «Первый завод локомотивов в Польше» (обычно называемый Fablok ) в Хшануве , в 1935 году принял активное участие в разработке конструкции Luxtorpeda, которая была технической новинкой для своего времени. ^[5] Также в 1935 году он был назначен заместителем начальника технического отдела. В 1936 году под его руководством Фаблок построил пять польских люксторпед. ^[6] Luxtorpedas от Fablok немного отличались от своих австрийских аналогов, самым большим отличием было использование более мощных дизельных двигателей, благодаря которым они могли развивать скорость 115 км/ч (71 миль в час).

Luxtorpedas получил PKP класса SAx (что означает: S - дизельный или бензиновый автомобиль, A - 1-й класс, x - четыре оси) и имел номера 90080 (австрийского производства) и от 90081 до 90085 (польского производства). Несмотря на то, что его относили к вагонам 1-го класса, на самом деле он не был таким уж роскошным (см. § Прочую информацию ниже).

Austro-Daimler также произвела 4 единицы для Австрийских железных дорог , где они служили под классом VT 63 [ de ] до середины 1940-х годов.

Технические данные

Вагоны были двунаправленными и поэтому не требовали поворота на конечных остановках. Колеса вагонов имели пневматические шины с камерами между собственно колесами и стальными шинами (внешними частями, контактирующими с рельсами). Они ехали очень плавно и тихо. ^[7]

Было решено оснащать Luxtorpeda польского производства дизельными двигателями MAN AG D4086, а не бензиновыми двигателями, как у австрийского прототипа. Основными причинами были более низкая стоимость топлива и снижение риска возгорания и взрыва. ^[8] Двигатели водяного охлаждения устанавливались в каждом конце вагона, перед кабинами управления. Трансмиссия была гидравлической ( гидротрансформатор и гидромуфта ), поставленной фирмой Voith . Каждый двигатель имел собственный механический реверсивный механизм и трансмиссию, расположенные под кабиной. Скоростью обоих двигателей можно было управлять из одной кабины, но запускать и останавливать их, реверсировать, а также переключаться между двумя системами трансмиссии (на скорости около 75–80 км/ч (47–50 миль в час)) приходилось производиться независимо для каждого двигателя. Поэтому в большинстве случаев требовалось два водителя. Они общались друг с другом с помощью системы сигнализации, состоящей из набора цветных фонарей и электрического звонка. В какой-то момент органы управления обеими трансмиссиями были соединены, что позволило управлять одним человеком. ^[9]

Максимальная скорость, достигнутая вагонами производства Fablok во время испытаний, составляла 120 км/ч (70 миль в час), при этом 100–105 км/ч (62–65 миль в час) были установлены как практический эксплуатационный максимум.

Из-за отсутствия буферов и сцепок невозможно было соединить вагоны между собой, а также прикрепить Люксторпеду к обычному подвижному составу. Поэтому Люксторпеды всегда бегали поодиночке. Однако в каждом вагоне имелась буксирная штанга длиной 1,4 м для аварийной сцепки со стандартным железнодорожным подвижным составом.

Маршруты

Основной базой Люксторпед был Краков , а оттуда они направились на татранский курорт Закопане . Расстояние в 147 километров (91 миль) между двумя городами, сложный маршрут с множеством обратных поворотов радиусом 190 м (620 футов) и уклоном до 2,7%, было преодолено в среднем за 2 часа 45 минут. В 1936 году Люксторпеда установила рекорд - 2 часа 18 минут. Этот рекорд все еще стоит. Luxtorpedas также курсировал из Кракова в Варшаву , Катовице , другие горные курорты и Крыницу через Тарнув .

Последние годы

После Польской сентябрьской кампании только 90081 и 90084, дислоцированные в Кракове, остались в рабочем состоянии, остальные вагоны были уничтожены. Их использовали в качестве специальных поездов « Nur für Deutsche (Только для немцев) », следовавших из Кракова в Закопане и Крыницу. ^[10] После Второй мировой войны в Польше остался только 90081, который был отремонтирован с использованием деталей от разрушенных автомобилей. Номер 90084 был найден в Шверинской дивизии ДР в конце 1945 года. ^[11] Однако из-за нехватки запчастей и подходящих мастерских по техническому обслуживанию 90081 не мог работать на проектной скорости, и его направили для обслуживания местных служб возле Тшебини . Его списали примерно в 1954 году. ^[12]

Другая информация

Люксторпеда (примерно переводится с английского: роскошная торпеда ) не было официальным названием этих вагонов. Общее название было навеяно необычным внешним видом вагона – обтекаемой формой , небольшой высотой (около 1,5 м ниже стандартного вагона ) и высокой скоростью. Люксторпедас выглядел как нечто среднее между лимузином и автобусом . Но роскошным это назвать было нельзя – негде было размять ноги, и хотя путешествие по самым длинным маршрутам занимало около четырех часов, на борту не было шведского стола. ^[13]

У ПКП также были другие быстрые вагоны, некоторые из которых могли развивать скорость 130 км/ч (80 миль в час). ^[2] Иногда их также называли «Люксторпедами». ^[14]^[15]

В расписании все скорые поезда, эксплуатируемые железнодорожными вагонами, были классифицированы как «Pociąg Motorowo-Ekspresowy MtE» («Мотор-экспресс», тогда «Мотор » означал двигатель внутреннего сгорания).

Некоторые утверждают ^[16]^[17] что стоимость проезда на поездах Luxtorpeda была непомерной, примерно такой же (или выше), как и плата за проезд на самолете. Фактически, согласно постановлению министерства от 1935 года, стоимость проезда была такой же, как стоимость проезда на поезде с ограниченными остановками 3-го класса плюс обязательная плата за резервирование места. ^[18] Постановление вступило в силу задолго до того, как построенные в Польше Luxtorpedas были поставлены PKP.

Ссылки

^ Покропинский 2007 , стр. 50.
^ Jump up to: ^а ^б Огурек, Оскар (август 1936 г.). «Прогресс в дизелизации польских государственных железных дорог и возможности дальнейшего развития». Инженер путей сообщения (на польском языке). 13 (8 (144)): 280 – через Центральную библиотеку Варшавского технологического университета.
^ Огурек, Оскар (сентябрь 1936 г.). «Прогресс в дизелизации польских государственных железных дорог и возможности дальнейшего развития (продолжение)». Инженер путей сообщения (на польском языке). 13 (9 (145)): 316, 321 – через Центральную библиотеку Варшавского технологического университета.
^ «Аустро-Фойт» Гидравлическая трансмиссия . Инженер путей сообщения (на польском языке). 10 (6 (106)): 151. Июнь 1933 г. - через Центральную библиотеку Варшавского технологического университета.
^ Мечислав, Панц, изд. (1995–1996). «Клеменс Стефан Силецкий». Польский биографический словарь (на польском языке). Том. XXXVI. Краков: Польская академия обучения. стр. 588–589.
^ Пивчик, Бронислав (27 июля 2005 г.), «Воспоминания о Клеменсе Силецком (1903–1980), соавторе люксторпеды», Przełom (на польском языке), том 30, вып. 693, Хшанув, стр. 28.
^ Покропинский 2007 , стр. 35–37.
^ Покропинский 2007 , стр. 25.
^ Покропинский 2007 , стр. 46.
^ Покропинский 2007 , стр. 6, 54.
^ Обсуждение на Drehscheibe Online - Исторический форум (на немецком языке)
^ Покропинский 2007 .
^ Покропинский 2007 , стр. 57–58.
^ Покропинский 2007 , стр. 16.
^ « От Познани до Варшавы на Люкс-торпеде». Курьер Познаньский (на польском языке). Ага. 384. 24 августа 1939 г. стр. 9 - через Цифровую библиотеку Великой Польши.
^ Шимайда, Михал (24 декабря 2018 г.). « Миф о Люксторпеде». Железнодорожный рынок (на польском языке).
^ Кузак, Рафал (16 февраля 2020 г.). «Сколько стоил билет на поезд в довоенной Польше?» [Сколько стоил билет на поезд в довоенной Польше?]. Великая история (на польском языке).
^ «Статья 454. Проезды в моторных вагонах-экспрессах (МТЕ)» [Проезд в моторных экспрессах]. Журнал железнодорожных тарифов и правил (на польском языке). 8 (33): 455. 1 сентября 1935 г. - через Ягеллонскую цифровую библиотеку.

Литература

Официальное расписание и рейсы Польских государственных железных дорог «Лето 1939 г.», Варшава 1939 г. (Официальное расписание Польских государственных железных дорог, лето 1939 г., Варшава 1939 г.) См.: Польские государственные железные дороги, лето 1939 г.
Покропинский, Богдан (2007). Люкс-топеда ПКП (2-е изд.). Варшава: ВКЛ. ISBN 978-83-206-0694-2 . OCLC 500714039 .
Красновольский, Богуслав, изд. (2004), Фаблок в Хшануве. Монография , Варшава: Студия Рекламы ateFOKA, ISBN 83-918844-8-1 , OCLC 749416038

Внешние ссылки

Прорыв | Люксторпеда (на польском языке)

[FOOTNOTEPokropiński200750-1] Покропинский 2007 , стр. 50.

[IK193608-2] Jump up to: ^а ^б Огурек, Оскар (август 1936 г.). «Прогресс в дизелизации польских государственных железных дорог и возможности дальнейшего развития». Инженер путей сообщения (на польском языке). 13 (8 (144)): 280 – через Центральную библиотеку Варшавского технологического университета.

[IK193609-3] Огурек, Оскар (сентябрь 1936 г.). «Прогресс в дизелизации польских государственных железных дорог и возможности дальнейшего развития (продолжение)». Инженер путей сообщения (на польском языке). 13 (9 (145)): 316, 321 – через Центральную библиотеку Варшавского технологического университета.

[4] «Аустро-Фойт» Гидравлическая трансмиссия . Инженер путей сообщения (на польском языке). 10 (6 (106)): 151. Июнь 1933 г. - через Центральную библиотеку Варшавского технологического университета.

[5] Мечислав, Панц, изд. (1995–1996). «Клеменс Стефан Силецкий». Польский биографический словарь (на польском языке). Том. XXXVI. Краков: Польская академия обучения. стр. 588–589.

[6] Пивчик, Бронислав (27 июля 2005 г.), «Воспоминания о Клеменсе Силецком (1903–1980), соавторе люксторпеды», Przełom (на польском языке), том 30, вып. 693, Хшанув, стр. 28.

[FOOTNOTEPokropiński200735–37-7] Покропинский 2007 , стр. 35–37.

[FOOTNOTEPokropiński200725-8] Покропинский 2007 , стр. 25.

[FOOTNOTEPokropiński200746-9] Покропинский 2007 , стр. 46.

[FOOTNOTEPokropiński20076,_54-10] Покропинский 2007 , стр. 6, 54.

[11] Обсуждение на Drehscheibe Online - Исторический форум (на немецком языке)

[FOOTNOTEPokropiński2007-12] Покропинский 2007 .

[FOOTNOTEPokropiński200757–58-13] Покропинский 2007 , стр. 57–58.

[FOOTNOTEPokropiński200716-14] Покропинский 2007 , стр. 16.

[15] « От Познани до Варшавы на Люкс-торпеде». Курьер Познаньский (на польском языке). Ага. 384. 24 августа 1939 г. стр. 9 - через Цифровую библиотеку Великой Польши.

[16] Шимайда, Михал (24 декабря 2018 г.). « Миф о Люксторпеде». Железнодорожный рынок (на польском языке).

[17] Кузак, Рафал (16 февраля 2020 г.). «Сколько стоил билет на поезд в довоенной Польше?» [Сколько стоил билет на поезд в довоенной Польше?]. Великая история (на польском языке).

[18] «Статья 454. Проезды в моторных вагонах-экспрессах (МТЕ)» [Проезд в моторных экспрессах]. Журнал железнодорожных тарифов и правил (на польском языке). 8 (33): 455. 1 сентября 1935 г. - через Ягеллонскую цифровую библиотеку.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

[15]

[16]

[17]

[18]