МакКин Мотор Кар Компани

Компания McKeen Motor Car Company из Омахи, штат Небраска , занималась производством ) с двигателями внутреннего сгорания железнодорожных вагонов ( дрезины , построив 152 вагона в период с 1905 по 1917 год. ^{[ 1 ]} Основанная Уильямом Маккином , руководителем движущей силы и машинного оборудования Union Pacific Railroad , компания по сути была ответвлением Union Pacific, и первые автомобили были построены UP до того, как Маккин арендовал помещения в магазинах UP в Омахе в Омахе. Небраска. UP попросил его разработать более экономичный способ эксплуатации небольших пассажирских поездов , и Маккин разработал конструкцию, опередившую свое время. К сожалению, технологии двигателей внутреннего сгорания не было, и автомобили Маккина так и не нашли по-настоящему надежной силовой установки.

Подавляющее большинство выпущенных автомобилей предназначалось для Э. Х. Гарримана империи линий ( Union Pacific , Southern Pacific и других). Смерть Гарримана в 1909 году лишила компанию главного спонсора и инвестора, а преемники Гарримана относились к автомобилям McKeen с меньшим энтузиазмом.

Многие автомобили McKeen в конечном итоге были оснащены различными механизмами привода — бензино-механическими, бензино-электрическими, дизель-электрическими или даже паровыми.

Большинство, хотя и не все, автомобилей McKeen имели характерную заостренную аэродинамическую переднюю часть «рассекателя ветра» и закругленную хвостовую часть. Иллюминаторы также были торговой маркой McKeen, принятой якобы из-за прочности после седьмого серийного автомобиля. Опущенная центральная дверь, как на фото, также присутствовала на большинстве автомобилей. Предлагались две длины: 55 и 70 футов; Либо можно было оборудовать большую зону для почты и экспресс-доставки перед центральными дверями, либо меньшую зону для почты и экспресс-доставки, либо в вагоне могли быть все сиденья с максимальной вместимостью 64 или 105 соответственно.

История

Анатомия автомобиля МакКина

Кузов

Двигатель

Первоначально автомобили McKeen использовали двигатели Standard Motor Works в Джерси-Сити, штат Нью-Джерси , но перешли на двигатель собственной разработки от восьмого выпущенного автомобиля, M8 на Union Pacific. ^{[ 2 ]} Все двигатели имели рядную шестицилиндровую конфигурацию и имели номинальную мощность от 100 лошадиных сил (75 кВт) на первом автомобиле ( M1 ) до максимум 300 лошадиных сил (220 кВт) на самых мощных более поздних автомобилях. Во всех выпускаемых автомобилях и локомотивах McKeen цилиндры были вертикальными, а двигатель располагался поперечно поперек вагона. Большинство двигателей McKeen работали на дистиллятном топливе.

Все двигатели были оборудованы для работы в любом направлении, что не является редкостью для судовых двигателей; задней передачи не было. Для работы задним ходом двигатель необходимо было остановить, моторист перевел распределительный вал в положение кулачков заднего хода и перезапустил двигатель в обратном направлении. Маховик, расположенный с левой стороны ведущего грузовика, вращался в направлении работы двигателя независимо от того, двигалась машина или нет. Маховик увеличивал обороты двигателя и приводил в действие электрический генератор для освещения.

Запуск осуществлялся сжатым воздухом.

Моторный грузовик

Головным грузовиком автомобиля был грузовик с двигателем; двигатель был жестко закреплен на вершине этого грузовика и перемещался вместе с ним при повороте. Привод осуществлялся только на переднюю ось (через цепную передачу) - конструктивное решение, которое способствовало плохим характеристикам сцепления автомобиля. Передняя колесная пара имела диаметр 42 дюйма, а три другие колесные пары имели диаметр 33 дюйма.

Интерьер

Автомобили McKeen обычно были отделаны деревянными панелями внутри и оснащены поперечными многоместными сиденьями с центральным проходом. Закругленная задняя часть была оснащена полукруглым многоместным сиденьем. Освещение изначально было ацетиленовым .

Проблемы с автомобилями McKeen

Большинство проблем, возникших с автомобилями McKeen, были связаны с силовой установкой и трансмиссией . Как и во многих других попытках внедрить технологию судовых двигателей на рельсы, двигатели, которые были надежны на устойчивой платформе корабля, когда их обслуживали опытные специалисты и операторы, оказались менее надежными, когда они подвергались вибрации, небрежному обслуживанию и менее бережному обращению, как они обнаружили. на железной дороге.

На первых автомобилях запуск двигателя был проблемой; из-за отсутствия компрессора с независимым приводом запуск сжатым воздухом осуществлялся за счет ограниченных резервов резервуаров автомобиля. Было много сообщений о том, что автомобили заводились, когда их толкали или буксировали локомотивы или даже лошади, после того как закончился сжатый воздух. Более поздние автомобили с независимым бензиновым компрессором, который можно было запускать вручную, не страдали от этих проблем.

Отсутствие задней передачи также вызывало проблемы. Двигатель пришлось заглушить, распредвал переключить на набор кулачков обратного хода, а затем запустить в обратную сторону. Возможно, это было приемлемо на борту корабля, но железнодорожные операторы его глубоко не любили. Существуют сведения о тщательно разработанных инженерами схемах, позволяющих избежать необходимости обратного хода.

Трансмиссия была обычной проблемой; Похоже, не существовало сцепления, которое сочетало бы в себе способность выдерживать мощность 200 лошадиных сил (150 кВт) на регулярной основе с возможностью плавного старта. Отказы сцепления были обычным явлением. В автомобилях конкурентов GE использовалась электрическая трансмиссия, и с тех пор она или гидравлический преобразователь крутящего момента использовались на подавляющем большинстве успешных железнодорожных транспортных средств с двигателем внутреннего сгорания.

Многие операторы обнаружили, что машине McKeen не хватает мощности и тяги, что неудивительно, поскольку приводилась только одна из четырех осей.

Необычная продукция McKeen

Подавляющее большинство продуктов McKeen следовали описанной выше схеме, но были выпущены и некоторые необычные продукты.

Вагоны Викторианских железных дорог

Викторианские железные дороги , государственная система штата Виктория в Австралии , заказали два вагона McKeen в 1911 году, которые были доставлены в 1912 году. Это были единственные вагоны широкой колеи , построенные с шириной колеи VR 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ). Они были оснащены буферами , крючками и цепными сцепками и имели корпус с закругленным носом, а не с ножеобразным. на уровне автомобиля Поскольку VR-станции всегда имели платформы , вместо этого обычный приподнятый вход был поднят на крышу.

Вагоны Квинслендской железной дороги

В 1911 году Квинслендские железные дороги штата Квинсленд , Австралия , заказали пять вагонов McKeen, которые были доставлены в мае 1913 года. Они имели ширину колеи QR 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) и были единственными узкоколейными вагонами McKeen. Им были присвоены порядковые номера от 1 до 5. ^{[ 3 ]}

Как и вагоны Викторианских железных дорог, вагоны имели более закругленную носовую часть и буферы; однако типичная опущенная центральная дверь McKeen была сохранена, чтобы обеспечить легкий доступ пассажиров без поднятой платформы. Машины, в отличие от большинства, имели одинаковый размер колес на обеих осях головной тележки и связывающую их цепную передачу, делавшую все 4 колеса ведущими. ^{[ 2 ]}

Эти автомобили имели длину примерно 19 метров (62 фута 4 дюйма) и первоначально вмещали 75 человек; Вскоре это число было сокращено до 69 за счет разделения вагона на секцию для некурящих (55 мест) и секцию для курящих (14 мест). ^{[ 3 ]} Пять автомобилей большую часть своей жизни базировались в Вуллунгаббе и обслуживали пригороды Коринда Брисбена и Саннибанк , а также между Мэнли и Кливлендом . ^{[ 3 ]}

В Квинсленде автомобили оказались не более надежными, чем где-либо еще; к 1920 году вагон № 1 вышел из строя, а вагоны № 2 и 5 были переоборудованы в автомобили туристического и дневного досмотра с роскошными помещениями для 32 пассажиров. Эксплуатация их по-прежнему была дорогой: примерно вдвое дороже эксплуатационных расходов парового поезда; Великая депрессия прикончила их, и в период с 1929 по 1931 год пять автомобилей были сняты с производства и сданы на слом в магазинах QR в Ипсвиче. ^{[ 3 ]}

Южная железная дорога Юты № 100

В 1916 году компания Southern Utah Railroad приобрела самый мощный из когда-либо созданных автомобилей McKeen с шестиколесным ведущим грузовиком . ^{[ 4 ]} Две из трех осей этого грузовика были приводными и соединены боковыми тягами ; двигатель развивал 300 лошадиных сил (220 кВт). В отличие от большинства автомобилей McKeen, у него была закругленная передняя часть вместо обычно предпочитаемого острого носа; он также имел радиаторы, установленные на крыше, в дополнение к радиаторам, обычно расположенным за пилотом .

Несмотря на дополнительную мощность, это был автомобиль длиной всего 55 футов 0 дюймов (16,76 м) и вместимостью 48 пассажиров. Дополнительная мощность была необходима для тяжелых уклонов (максимум 4,92%) и кривизны линии между Прайсом и Гайаватой , для которой она была предназначена.

Машина видимо успеха не имела и в эксплуатации прослужила недолго, ^{[ 5 ]} выведен из эксплуатации в июне 1917 года и разобран, двигатель и силовая установка проданы. ^{[ 6 ]} Кузов использовался в качестве раздевалки для сотрудников цеха железной дороги Юты (преемницы Южной железной дороги Юты) в Мартине, пока он не был разобран в 1990 году. В середине 90-х разобранный № 100 был куплен служащим железной дороги Юты, у которого также была ферма недалеко от Хелпера. Чтобы переместить вагон, он разрезал его пополам у вестибюля и использовал вагон как два отдельных складских помещения. В 2015 году две половинки были проданы ООО «Бентли Энтерпрайз» за два морских контейнера. Затем он был перенесен в Минден, штат Невада, и сейчас находится на реставрации.

Локомотивы

Компания произвела как минимум один локомотив с бензиновым двигателем. Локомотив был выпущен примерно в 1913 году и работал в цехах компании в Омахе; ^{[ 2 ]} Локомотив (вероятно, тот же) был испытан в туннеле Аспена UP. Локомотив под номером 5, но, возможно, тот же самый, был задокументирован в современной отраслевой прессе, фотографии которого приведены ниже. ^{[ 7 ]}

Он описывается как имеющий 0-4-2 колесную формулу , с двигателем, установленным поперек автомобиля, как обычно, и приводящим в движение самую заднюю ведущую ось в обычном стиле МакКина. Боковые тяги передавали привод на другую пару ведущих колес. Компоновка была во многом идентична трехосному ведущему грузовику уникального вагона McKeen Southern Utah Railway .

Цайтлер ^{[ 7 ]} документально подтверждено, что этот локомотив имеет тяговое усилие 12 000 фунтов силы (53 кН). Рама была литой стальной, а надстройка - стальной, достаточно прочной, чтобы придать конструкции прочность; Горизонтальная литая стальная станина двигателя также описывалась как элемент конструкции. Рядный шестицилиндровый 11 дюймов (279 мм) двигатель имел диаметр цилиндра 15 дюймов (381 мм) и ход поршня , общий объем двигателя составлял 8 553 кубических дюйма (140,16 л); он развивал 300 лошадиных сил (220 кВт).

Локомотив с буквой «McKeen Locomotive» и номером «5».
Общий вид чертежа

Шопп документально подтверждает, что локомотив был продан железной дороге округа Мотли в 1915 году, и предполагает, что это мог быть один и тот же локомотив. ^{[ 2 ]} В той же статье он рассказывает о локомотиве, который, как сообщалось, хранился в магазинах Омахи в 1917 году и который, возможно, снова был тем же локомотивом.

Другой локомотив McKeen был создан Западной железной дорогой Чарльз-Сити в Айове путем строительства деревянной надстройки с коробчатой кабиной наверху электровоза McKeen. ^{[ 2 ]}^{[ 8 ]}

Выжившие продукты McKeen

Государственный железнодорожный музей штата Невада отреставрировал полный вагон Маккина «Virginia and Truckee Railway Motor Car 22» , 70-футовый вагон 1910 года постройки. ^{[ 9 ]} Это был один из последних автомобилей McKeen, который все еще работал с оригинальным двигателем. Последний рейс он совершил в сентябре 1945 года, а его корпус был продан в 1946 году для использования в качестве придорожной закусочной , а позже использовался для магазина сантехнических товаров в Карсон-Сити, штат Невада . Передан музею в 1996 году, его первый запуск состоялся 9 мая 2010 года, к столетнему юбилею постройки автомобиля. ^{[ 10 ]} Первоначальная силовая установка не сохранилась, и никаких других двигателей McKeen найти не удалось. Следовательно, был установлен современный дизельный двигатель, позволяющий автомобилю развивать первоначальную максимальную скорость. Полностью отреставрированный автомобиль McKeen был снова введен в эксплуатацию 9 мая 2010 года, как раз к 100-летию со дня постройки. В настоящее время автомобиль используется в Музее железных дорог штата Невада в Карсон-Сити, штат Невада, для особых случаев, таких как День независимости и День Невады. ^{[ 11 ]}

НСРМ также принадлежат остатки второго вагона МакКина, переоборудованного в дизель-электрический маневровый локомотив. ^{[ 12 ]}

Еще одно тело Маккина, строительный номер 83/103, сохранилось в Рамоне, Калифорния . Первоначально он принадлежал Сан-Диего Куямака и Восточной железной дороге, затем был позже продан железной дороге долины Юма , а затем прибыл на Аляску примерно в 1921 году, был заменен двигателем и закруглен в 1924 году, преобразован в прицеп без двигателя в 1935 году и, наконец, списан в в конце 1940-х годов после службы в 714-м железнодорожном батальоне во время Второй мировой войны. ^{[ 13 ]} Автомобиль, первоначально называвшийся «Куямака», сейчас находится на реставрации Мэдисон Киркман из Исторического общества McKeen Motor Car Company.

Два трейлера McKeen без двигателя сохранились; одно из них — складское помещение на острове Св. Елены, Калифорния . ^{[ 12 ]} другой находится в Железнодорожном музее Иллинойса . ^{[ 14 ]}

Владение железными дорогами

клиенты из США

Железная дорога Анн-Арбора — 5 вагонов ^{[ 15 ]}^{[ нужна страница ]}
Восточная железная дорога Аризоны – 2 вагона; ^{[ 16 ]}^{[ 17 ]} в южную часть Тихого океана
Железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе - 4 вагона ^{[ 18 ]}
Беллингем-Бэй и железная дорога Британской Колумбии – 1 вагон; ^{[ 16 ]} в Беллингем Северный; на Милуоки Роуд
Железная дорога Бессемер и озеро Эри - 1 вагон ^{[ 19 ]}
Железная дорога Буффало, Рочестера и Питтсбурга - 1 вагон ^{[ 16 ]}
Южная железная дорога Центрального Нью-Йорка - 2 вагона ^{[ 16 ]}
Западная железная дорога Чарльз-Сити - 1 вагон ^{[ 15 ]}^{[ нужна страница ]}
Чикаго и Северо-Западная железная дорога - 1 вагон ^{[ 16 ]}
Чикаго Грейт-Вестерн железная дорога - 4 вагона ^{[ 20 ]}
Чикаго, Рок-Айленд и Тихоокеанская железная дорога – 5 вагонов ^{[ 16 ]}
Денвер, Ларами и Северо-Западная железная дорога — 2 вагона, от Грили и Денвера до Грейт-Вестерн RR. ^{[ 21 ]}
Эри Железная дорога ^{[ 22 ]} – 3 машины ^{[ 16 ]}
Железная дорога Галвестона, Гаррисберга и Сан-Антонио – 2 вагона; ^{[ 16 ]} до Техасской и Новоорлеанской железной дороги
Hocking-Sunday Creek Traction Company – 1 машина ^{[ 15 ]}^{[ нужна страница ]}
Центральная железная дорога Хьюстона и Техаса - 1 вагон ^{[ 16 ]}
Центральная железная дорога Иллинойса - 1 вагон ^{[ 16 ]}
Железная дорога Лейксайд и Марблхед - 1 вагон длиной 55 футов, № 5, 1916 года постройки) ^{[ 23 ]}
Мэрилендской и Пенсильванской железной дороги 1 возвращен производителю. Пробный вагон ^{[ 24 ]}
Железная дорога Марикопа и Финикс – 2 вагона; ^{[ 16 ]}^{[ 17 ]} в Восточную Аризону; в южную часть Тихого океана
Железная дорога Морганс-Лейк – 2 вагона; до Техасской и Новоорлеанской железной дороги ^{[ 16 ]}
Железная дорога Миннеаполис, Анока и Куюна-Рейндж ^{[ 15 ]}^{[ нужна страница ]} — 2 машины; ^{[ 16 ]} в Юнион Пасифик
Миннеаполис и Северная железная дорога - 2 вагона до Миннеаполиса, Аноки и железной дороги Куюна-Рейндж до Юнион Пасифик.
Норфолкская Южная железная дорога - 1 вагон ^{[ 16 ]}
Северобережная железная дорога – 2 вагона; до железной дороги и навигации Орегон-Вашингтон ^{[ 16 ]}
Северо-Тихоокеанская железная дорога - 1 вагон ^{[ 16 ]}
Железная дорога Орегона и Калифорнии – 2 вагона; в южную часть Тихого океана ^{[ 16 ]}
Орегон-Вашингтонская железнодорожная и навигационная компания - 3 машины ^{[ 16 ]}
Орегонская железнодорожно-навигационная компания – 3 машины; в компанию Орегон-Вашингтонской железной дороги и навигации ^{[ 16 ]}
Орегонская короткая железная дорога - 6 вагонов; 3 до Union Pacific Railroad ^{[ 16 ]}
Пенсильванская железная дорога - 1 вагон ^{[ 16 ]}
Народная электрическая железная дорога, Маскоги, Оклахома - 2 вагона. ^{[ 16 ]}
Железная дорога Ривьера-Бич получила вагон МакКина от железной дороги Сэнд-Спрингс
Салем, Фолс-Сити и Западная железная дорога – 1 вагон. ^{[ 25 ]}
Сан-Диего, Пасифик-Бич и железная дорога Ла-Хойя (позже железная дорога Лос-Анджелеса и Сан-Диего-Бич ) ^{[ 26 ]}
Железная дорога Сэнд-Спрингс ^{[ 15 ]}^{[ нужна страница ]} – 2 машины ^{[ 16 ]}
Железная дорога Сильвер Пик ^{[ 27 ]}
Южно-Тихоокеанская компания ^{[ 15 ]}^{[ нужна страница ]} – 31 машина ^{[ 16 ]}
Тонопа и Голдфилдская железная дорога ^{[ 27 ]}
Union Pacific Railroad - 20 вагонов ^{[ 16 ]}
Железная дорога Вирджинии и Траки - 1 вагон ^{[ 16 ]}
Woodstock and Sycamore Traction Company – 3 машины ^{[ 16 ]}

Экспортные клиенты

Северная железная дорога Кубы – 1 вагон ^{[ 16 ]}
Железная дорога Сонора , Мексика – 1 вагон ^{[ 16 ]}
Квинслендские железные дороги , Австралия - вагоны колеи 5 x 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) (единственные узкоколейные вагоны McKeen) ^{[ 16 ]}
Викторианские железные дороги , Австралия - 2 x 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ). вагоны с колеей ^{[ 16 ]}

См. также

Вагон
Дизельный мультиагрегат
Doodlebug — общий термин для обозначения самоходных вагонов в США.

Ссылки

^ Бенн Койфман (1994). «Эволюция тепловоза в США» . Проверено 9 февраля 2008 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Уильям М. Шопп (январь 1951 г.). «Родился на тридцать лет раньше» . Железнодорожный журнал .
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Стаббс, Г. (27 августа 2006 г.). «Записная книжка комиссара» . Том. 3, нет. 35. Архивировано из оригинала 2 мая 2007 года. {{cite magazine}}: Для журнала Cite требуется |magazine= ( помощь )
^ Кейлти (1979) стр.54
^ Страк, Дон (2007). «Юта питает Запад; топливо США и железная дорога Юты» . Проверено 11 февраля 2008 г.
^ Страк, Дон (2007). «Железная дорога Южной Юты» . Проверено 11 февраля 2008 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Цейтлер, Раймонд С. (1921). Автономные железнодорожные автомобили и локомотивы . Американская школа.
^ Дон Росс (2003). «Чарльз Сити Вестерн» . Фотографии Донс-Рейл . Проверено 10 февраля 2008 г.
^ Друзья железнодорожного музея штата Невада (2004). «Автомобиль V&T McKeen № 22» . Проверено 11 февраля 2008 г.
^ Друзья железнодорожного музея штата Невада (2004). «Обновление о восстановлении Маккина» . Проверено 11 февраля 2008 г.
^ деВитт, Крис (осень 2003 г.). «Выбрана автомобильная электростанция McKeen». Полынная фара . Том. 24, нет. 2.
^ Перейти обратно: ^а ^б Рэнди Гордон-Гилмор (5 января 2007 г.). «Машины Маккина» . Протопоезда . Проверено 11 февраля 2008 г.
^ Джон Комбс (2003). «Маккин 83» . Проверено 11 февраля 2008 г.
^ Питер Шмидт (1 марта 2000 г.). «Трейлер McKeen Motor Car» (PDF) . Железнодорожный транспорт, выпуск № 182 . Проверено 28 июня 2016 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Хилтон, Джордж В .; Должное, Джон Фицджеральд (1960). Электрические междугородные железные дороги в Америке . Стэнфорд, Калифорния: Издательство Стэнфордского университета . ISBN 978-0-8047-4014-2 . ОСЛК 237973 .
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х ^и ^С ^аа ^аб ^и ^{объявление} ^но Кейлти (1979), стр. 55–57.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Первые автомобили на территории Аризоны». Республиканец из Аризоны . Финикс, Аризона. 18 августа 1909 г. с. 1.
^ Уорли, ЭД (1965). Железные кони тропы Санта-Фе . Историческое общество Юго-Западной железной дороги. LCCN 75-39813 .
^ Борсволд, Дэвид (2003). Железнодорожное сообщение в Конно, штат Огайо . Аркадия. ISBN 0-7385-2346-1 .
^ Фиоре, Дэвид Дж. Старший (2006). Чикаго Грейт Вестерн железная дорога . Аркадия. ISBN 0-7385-4048-Х .
^ Джессен, Кеннет (1982). Железные дороги Северного Колорадо . Издательство Пруэтт. ISBN 0-87108-599-2 .
^ Моховски, Роберт Э. (2003). Нью-Йорк, Саскуэханна и Западная железная дорога . Балтимор: Издательство Университета Джонса Хопкинса. ISBN 0-8018-7222-7 .
^ Фик, Дин К. (2003). Железная дорога Лейксайд и Марблхед . Историческая пресса Монтевалло. стр. 76–79. ISBN 0-9658624-2-9 .
^ Хилтон, Джордж В. (2000). Ма и Па: История железной дороги Мэриленда и Пенсильвании . Балтимор: издательство Университета Джонса Хопкинса. ISBN 0-8018-6294-9 .
^ Карлсон, Линда (2003). Компания Города Тихоокеанского Северо-Запада . Издательство Университета Орегона. ISBN 0-295-98332-9 .
^ Фрай, Джон (2002). Тихоокеанский пляж . Аркадия. ISBN 0-7385-2082-9 .
^ Перейти обратно: ^а ^б Майрик, Дэвид Ф. (1992). Железные дороги Невады и Восточной Калифорнии, Том 1: Северные дороги . Рено: Издательство Университета Невады. ISBN 0-87417-193-8 .

Дальнейшее чтение

Килти, Эдмунд (1979). Междугородние без проводов . Глендейл, Калифорния: Междугородная пресса. ISBN 0-916374-38-6 . МЕСТО 79-53961.

[1] Бенн Койфман (1994). «Эволюция тепловоза в США» . Проверено 9 февраля 2008 г.

[thirtyyears-2] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Уильям М. Шопп (январь 1951 г.). «Родился на тридцать лет раньше» . Железнодорожный журнал .

[commissioners-3] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Стаббс, Г. (27 августа 2006 г.). «Записная книжка комиссара» . Том. 3, нет. 35. Архивировано из оригинала 2 мая 2007 года. {{cite magazine}}: Для журнала Cite требуется |magazine= ( помощь )

[Keilty54-4] Кейлти (1979) стр.54

[5] Страк, Дон (2007). «Юта питает Запад; топливо США и железная дорога Юты» . Проверено 11 февраля 2008 г.

[6] Страк, Дон (2007). «Железная дорога Южной Юты» . Проверено 11 февраля 2008 г.

[Zeitler-7] Перейти обратно: ^а ^б Цейтлер, Раймонд С. (1921). Автономные железнодорожные автомобили и локомотивы . Американская школа.

[8] Дон Росс (2003). «Чарльз Сити Вестерн» . Фотографии Донс-Рейл . Проверено 10 февраля 2008 г.

[9] Друзья железнодорожного музея штата Невада (2004). «Автомобиль V&T McKeen № 22» . Проверено 11 февраля 2008 г.

[10] Друзья железнодорожного музея штата Невада (2004). «Обновление о восстановлении Маккина» . Проверено 11 февраля 2008 г.

[11] деВитт, Крис (осень 2003 г.). «Выбрана автомобильная электростанция McKeen». Полынная фара . Том. 24, нет. 2.

[prototrains-12] Перейти обратно: ^а ^б Рэнди Гордон-Гилмор (5 января 2007 г.). «Машины Маккина» . Протопоезда . Проверено 11 февраля 2008 г.

[13] Джон Комбс (2003). «Маккин 83» . Проверено 11 февраля 2008 г.

[irmrailandwire-14] Питер Шмидт (1 марта 2000 г.). «Трейлер McKeen Motor Car» (PDF) . Железнодорожный транспорт, выпуск № 182 . Проверено 28 июня 2016 г.

[hilton-15] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Хилтон, Джордж В .; Должное, Джон Фицджеральд (1960). Электрические междугородные железные дороги в Америке . Стэнфорд, Калифорния: Издательство Стэнфордского университета . ISBN 978-0-8047-4014-2 . ОСЛК 237973 .

[Keilty-55-57-16] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х ^и ^С ^аа ^аб ^и ^{объявление} ^но Кейлти (1979), стр. 55–57.

[AzRep-1909-08-18-1-17] Перейти обратно: ^а ^б «Первые автомобили на территории Аризоны». Республиканец из Аризоны . Финикс, Аризона. 18 августа 1909 г. с. 1.

[18] Уорли, ЭД (1965). Железные кони тропы Санта-Фе . Историческое общество Юго-Западной железной дороги. LCCN 75-39813 .

[19] Борсволд, Дэвид (2003). Железнодорожное сообщение в Конно, штат Огайо . Аркадия. ISBN 0-7385-2346-1 .

[20] Фиоре, Дэвид Дж. Старший (2006). Чикаго Грейт Вестерн железная дорога . Аркадия. ISBN 0-7385-4048-Х .

[21] Джессен, Кеннет (1982). Железные дороги Северного Колорадо . Издательство Пруэтт. ISBN 0-87108-599-2 .

[22] Моховски, Роберт Э. (2003). Нью-Йорк, Саскуэханна и Западная железная дорога . Балтимор: Издательство Университета Джонса Хопкинса. ISBN 0-8018-7222-7 .

[23] Фик, Дин К. (2003). Железная дорога Лейксайд и Марблхед . Историческая пресса Монтевалло. стр. 76–79. ISBN 0-9658624-2-9 .

[24] Хилтон, Джордж В. (2000). Ма и Па: История железной дороги Мэриленда и Пенсильвании . Балтимор: издательство Университета Джонса Хопкинса. ISBN 0-8018-6294-9 .

[25] Карлсон, Линда (2003). Компания Города Тихоокеанского Северо-Запада . Издательство Университета Орегона. ISBN 0-295-98332-9 .

[26] Фрай, Джон (2002). Тихоокеанский пляж . Аркадия. ISBN 0-7385-2082-9 .

[myrick-27] Перейти обратно: ^а ^б Майрик, Дэвид Ф. (1992). Железные дороги Невады и Восточной Калифорнии, Том 1: Северные дороги . Рено: Издательство Университета Невады. ISBN 0-87417-193-8 .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

v т и Железные дороги в Омахе
Depots	34th Street Station Amtrak Station Burlington Station Florence Depot Gibson Station Ralston Station Union Station Webster Street Station
Major carriers	Union Pacific Burlington Burlington Northern Canadian National North Western Missouri Pacific Norfolk & Western Rock Island Milwaukee Road Illinois Central Chicago Great Western Soo Line Wabash
Minor carriers	Brandon Railroad Amtrak Omaha Traction Company Omaha Belt Line Omaha Zoo Railroad Omaha Road Omaha and Republican Valley Railway South Omaha Terminal Railway Omaha Southern Railway Omaha, Lincoln and Beatrice Railway Burlington and Missouri River Railroad
Facilities	First transcontinental railroad Original Union Pacific Headquarters Union Pacific Center Union Pacific Harriman Dispatch Center Union Pacific Shops Omaha Rail and Commerce Historic District Kenefick Park Burlington Headquarters Building
Public transportation	Omaha and Council Bluffs Street Railway Omaha and Southern Interurban Railway Omaha Cable Tramway Omaha Horse Railway Omaha Traction Company
Bridges	Union Pacific Missouri River Bridge East Omaha Bridge O Street Viaduct
Manufacturing	McKeen Motor Car Company Nebraska Rail Car
Related templates Transportation Boulevards Bridges Streetcars Streets

Базы данных авторитетного контроля
International	VIAF
National	United States