трамвай PCC
| трамвай PCC | |
|---|---|
 Три PCC на Сан-Франциско муниципальной железной дороги F-линии . На фото пример одного двустороннего трамвая и двух односторонних вагонов. | |
 Интерьер автомобиля PCC | |
| В эксплуатации | 1936 – настоящее время |
| Производитель | Автомобильная компания Сент-Луиса Пуллман Стандарт |
| Построенный | 1935–1952 (США) 1949–1978 (Европа) |
| Количество построенных | 5,000+ |
| Номер сохранен | 328+ |
| Емкость | 52–61 место |
| Технические характеристики | |
| Длина автомобиля | 46–50,5 футов (14,02–15,39 м) |
| Ширина | 100–108 дюймов (2,54–2,74 м) |
| Максимальная скорость | 50 миль в час (80 км/ч) [ нужна ссылка ] |
| Масса | 35 000–42 000 фунтов (15 900–19 100 кг) |
| Тяговые двигатели | 4 двигателя по 55 л.с. (41 кВт), передаточное число 43:6 (~ 7,17) |
| Ускорение | Переменная, автоматическая 1,5–4,75 миль/ч (2,41–7,64 км/(ч⋅с)) |
| Замедление | Сервис: варьируется до 4,75 миль в час / с (7,64 км / (ч⋅с)), Аварийная ситуация: максимум 9,0 миль в час/с (14,5 км/(ч⋅с)) |
| Электрическая система(ы) | 600 В постоянного тока от контактной сети |
| Токоприемник(и) | Пантограф или тележка |
| Классификация МСЖД | Бо'Бо' |
| Колесная формула ААР | ББ |
| Тормозная система(ы) | Динамическое служебное торможение ; Трение ; для конечной остановки, Парк ; Магнитный |
| Ширина колеи | 5 футов 2 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1588 мм ) и другие широкие колеи фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) Стандартная ширина 1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюймов ) и другие узкие колеи |
PCC ) ( Комитет президентской конференции — это конструкция трамвая , впервые построенная в США в 1930-х годах. Конструкция оказалась успешной внутри страны, и после Второй мировой войны она была лицензирована для использования в других странах мира, где производились автомобили на базе PCC. Вагон PCC на долгие годы стал символом трамвайного дизайна, и многие из них до сих пор находятся в эксплуатации по всему миру.
Происхождение
[ редактировать ]«PCC» («Комитет конференции президентов») возник на базе проектного комитета, сформированного в 1929 году. В 1931 году он был переименован в «Комитет конференции президентов электрических железных дорог» (ERPCC). В состав группы входили в основном представители нескольких крупных операторов. городских электрических уличных железных дорог США плюс потенциальных производителей. три междугородные линии и по крайней мере один «тяжелой железной дороги» или скоростного транспорта оператор — Chicago Rapid Transit Company Также были представлены . В список членов также были включены производители наземных автомобилей ( трамваев ) и заинтересованные поставщики комплектующих.
Целью ERPCC было разработать обтекаемый , удобный, тихий трамвай с быстрым разгоном и торможением, которым мог бы управлять сидящий оператор с помощью напольных педалей, чтобы лучше отвечать потребностям уличных железных дорог и привлекать пассажиров. ERPCC подготовил подробный план исследований, провел обширное исследование конструкции трамвая, построил и протестировал компоненты, внес необходимые модификации и исправления на основе полученных результатов и, в конечном итоге, разработал набор спецификаций для стандартизированной и фиксированной конструкции. Он включал скромный список доступных опций с достаточным пространством для индивидуальной настройки клиента, но должен был быть построен из стандартных деталей, а не из специально разработанного кузова автомобиля с добавлением различных деталей в зависимости от прихотей и требований отдельного клиента. Многочисленные национальные и международные пользователи на протяжении многих лет управляли большими парками автомобилей PCC.
Многие патенты на конструкции стали результатом работы ERPCC. Они были переданы новому коммерческому предприятию под названием Transit Research Corporation (TRC), когда срок действия ERPCC истек в 1936 году. Хотя эта компания продолжала работу по исследованию улучшений базовой конструкции автомобиля и в последующие годы трижды выпускала наборы спецификаций. Поскольку TRC определила автомобиль PCC как любое транспортное средство, в котором использовались патенты, за которые она собирала гонорары, она была создана с основной целью контроля над этими патентами и продвижения стандартизации, предусмотренной ERPCC. Компания финансировалась за счет сбора патентных гонораров от железных дорог, купивших вагоны PCC. Компания контролировалась трастом с правом голоса, представляющим собственность, инвестировавшую в работу ERPCC. Один из участников заседаний комитета, филадельфийский производитель троллейбусов Brill Company конкурентоспособную конструкцию – Brillliner , в 1938 году вывел на рынок JG . для транзита Атлантик-Сити и линий Red Arrow Lines в пригороде Филадельфии. Было продано менее 50 штук. [ 1 ]
Существенным вкладом в конструкцию PCC стало снижение шума за счет широкого использования резины в пружинах и других компонентах для предотвращения дребезжания, вибрации и, следовательно, шума, а также для обеспечения невиданного ранее уровня комфорта. [ 2 ] Шины колес были установлены между резиновыми сэндвичами и были электрически изолированы, поэтому для заземления требовались шунты. Упругие колеса использовались на большинстве автомобилей PCC, а более поздние более массивные версии были известны как «Сверхэластичные».
Шестерни были еще одним источником значительного шума, решение которого было решено за счет использования гипоидных передач , которые установлены под прямым углом к оси, где три из шести зубьев постоянно зацеплялись с главной передачей, что уменьшало люфт и шум. Во всех подвижных частях грузовика также использовалась резина для снижения шума. [ 3 ] «Удовлетворительное амортизационное колесо, имеющее жизненно важное значение; Разработка новой конструкции грузовика; Широкое использование резины» — таковы заголовки статьи, которую главный инженер Кларенс Ф. Хиршфельд . представил и опубликовал [ 4 ]
После того, как TRC подготовила спецификацию, подходящую для покупки автомобилей, в 1935 и 1936 годах заказы разместили восемь компаний. Сначала была Brooklyn & Queens Transit Corporation (B&QT) на 100 автомобилей, затем Baltimore Transit Co. (BTCo) на 27 автомобилей, Chicago Surface Lines (CSL) на 83 вагона, Pittsburgh Railways Co. (PRCO) на 101 вагон, San Diego Electric Railway (SDERy) на 25 вагонов, Los Angeles Railway (LARy) на 60 вагонов, а затем Бостонская надземная железная дорога (BERy) за одну машину. В конце 1935 или начале 1936 года компания Westinghouse Electric Corporation настаивала на оснащении одного автомобиля своим электрическим оборудованием для испытаний в Питтсбурге, поскольку по бруклинскому заказу все автомобили должны были быть оборудованы General Electric , а компания Clark Equipment Company настаивала на изготовлении одного автомобиля. ими алюминия для поставки в B&QT. Между сторонами были достигнуты соглашения, согласно которым компания St Louis Car Company построит 101 практически идентичный автомобиль, а Clark построит один кузов собственного дизайна.
Бруклин получил свой первый вагон номер 1001 28 мая 1936 года, PRCo приняла вагон номер 100 26 июля 1936 года, а Балтимор получил свой первый автомобиль 2 сентября 1936 года. В ходе обсуждений опыта эксплуатации в конце 1936 года было отмечено, что что машина из Бруклина пробежала 3000 миль к тому времени, как машина из Питтсбурга пробежала 1000 миль. Один из ключевых патентов был подан Дэном Х. Беллом 8 января 1937 года и выдан 5 июля 1938 года под названием «Вагон или аналогичный товар», патент № 110 384. [ 5 ] Первым автомобилем, который будет поставлен на регулярную общественную службу, был PRCo 100 в августе, а B&QT запустила свою первую регулярную службу с группой автомобилей 1 октября 1936 года, а затем CSL 13 ноября 1936 года. Производство продолжилось в Северной Америке компанией St. Louis Car Co. и Pullman Standard до 1952 года, всего было построено 4978 единиц. По лицензии на использование запатентованных TRC конструкций в течение второй половины 20-го века в Европе были произведены еще тысячи автомобилей типа PCC и частично PCC. Машины были хорошо построены, и многие сотни их до сих пор находятся в эксплуатации. Большинство крупных трамвайных систем Северной Америки, сохранившихся после 1935 года, закупали трамваи PCC. Системы, которые в конечном итоге прекратили работу трамвая, часто продавали свои машины выжившим операторам.
После Второй мировой войны Совет Мельбурна и столичного трамвая (MMTB) в Австралии стремился построить два новых трамвайных маршрута, и эти маршруты будут обслуживаться трамваями PCC. В ММТБ решили, что это слишком дорого, и в Мельбурне когда-либо было только два трамвая PCC, один из которых был прототипом совершенно другого класса.
Несколько десятков остаются в эксплуатации общественного транспорта, например, на высокоскоростной линии Ашмонт-Маттапан в Бостоне , а также в Филадельфии , Кеноше, Сан-Диего и Сан-Франциско после капитального ремонта. Все остальные сохранившиеся и функциональные автомобили North American PCC эксплуатируются музеями и историческими железными дорогами. [ 6 ] Несколько вышедших из эксплуатации PCC из Бостона, Кливленда и Филадельфии были куплены на металлолом и с 1992 года хранились в частном порядке недалеко от Виндбера, штат Пенсильвания . [ 7 ]
PCC, построенные для Вашингтона, округ Колумбия, были одними из наиболее уникальных примеров, поскольку прокладка воздушных проводов в черте города запрещена. [ 8 ] необходимость использования плугов для трубопроводов [ 9 ] который собирал ток с помощью плуга, опущенного в щель между рельсами, соприкасающимися с положительными и отрицательными рельсами под улицей. На границе городской черты была расположена яма, над которой автомобили останавливались, чтобы переключить сбор энергии с опоры тележки на плуг для трубопроводов и наоборот.
«Вагон PCC был не просто еще одним модульным транспортным средством , а результатом единственного системного инженерного подхода к массовому производству железнодорожных вагонов». [ 10 ] Исследование комфорта пассажиров в результате вибрации, ускорения, освещения, обогрева и охлаждения, расстояния между сиденьями, высоты подушки, места для рук, ног, стоящих пассажиров, экономии веса, влияющего на техническое обслуживание, стоимости электроэнергии, снижения износа компонентов и гусениц. Размеры были установлены так, чтобы подходить большинству, но их можно было легко изменить в особых ситуациях. Окна были расположены так, чтобы соответствовать местам для сидения.
Хотя некоторые компоненты автомобиля PCC использовались и раньше — упругие колеса , магнитное торможение , герметичные шестерни и модульная конструкция, и это лишь некоторые из них — ERPCC перепроектировала, усовершенствовала и усовершенствовала многие из них, одновременно разработав новые средства управления ускорением и торможением, а также поместите их все в один пакет.
Производство
[ редактировать ]
Автомобили PCC изначально производились в США компаниями St Louis Car Company (SLCCo) и Pullman Standard . Clark Equipment построила единственный PCC с алюминиевым корпусом. [ 12 ] а также все узкоколейные грузовики B1 для Лос-Анджелеса, все стандартные и ширококолейные грузовики B2, как пневматические, так и полностью электрические, а также грузовики B2B, используемые в рамках PRCo 1725–1799 и Торонто 4500–4549. [ 13 ] SLCCo производила все грузовики B3, как стандартной, так и широкой колеи. [ 14 ] Автомобили PCC для канадских городов собирались в Монреале , Квебек, компанией Canadian Car & Foundry из кузовов и грузовиков, поставленных компанией St. Louis Car. [ 15 ]
Компании Westinghouse ( Westinghouse Electric , Westinghouse Air Brake Company , Canadian Westinghouse Co.) и General Electric поставляли электрические комплекты и компоненты тормозов, которые были спроектированы и изготовлены в сотрудничестве с ERPCC. [ 16 ] Заказчик указывал оборудование, которое необходимо было установить, производительность была одинаковой, и большинство городов заказывали оборудование у обоих поставщиков. [ 17 ] Поскольку компания Westinghouse базировалась недалеко от Питтсбурга, компания PRCo заказала 75% своего парка PCC с оборудованием Westinghouse, а оставшуюся часть — у GE. [ нужна ссылка ] Действительно, PCC часто называют либо Westinghouse, либо GE. [ нужны разъяснения ]
Последними трамваями PCC, построенными для какой-либо системы Северной Америки, была партия из 25 штук для Муниципальной железной дороги Сан-Франциско , произведенная Сент-Луисом и поставленная в 1951–1952 годах. [ 18 ]
Всего транзитными компаниями США было приобретено 4586 автомобилей PCC: 1057 — компанией Pullman Standard и 3534 — компанией St. Louis. Большинство транзитных компаний закупали один тип, но Чикаго, Балтимор, Кливленд и Шейкер-Хайтс заказывали оба. Компания Baltimore Transit Co. (BTC) считала автомобили Pullman превосходной конструкцией и более простыми в эксплуатации. Автомобили Сент-Луиса имели более эстетичный дизайн с более закругленными передней и задней частью, вырезами на юбке сложной формы и другими дизайнерскими излишествами.
Производительность
[ редактировать ]Если проволоку поместить в магнитное поле и через нее пропустить электрический ток, проволока будет двигаться. Если этот провод намотать на катушку и поместить в магнитное поле, через который пропускается электрический ток, катушка (ротор) будет вращаться, создавая электродвигатель. Если сила магнитного поля или величина тока, проходящего через двигатель, увеличивается (или и то, и другое), скорость двигателя увеличивается. В тележке скорость регулируется несколькими резисторами, помещенными в провод, идущий к ротору. Удаление резисторов цепи по одному увеличит ток в магнитном поле двигателя, и это увеличит скорость двигателя. Предыдущее управление скоростью трамвая 1880-х годов требовало, чтобы стоячий оператор на вертикальной «стойке» контроллера высотой четыре фута поворачивал ручку в одну из десяти точек электрического сопротивления внутри стойки, чтобы обеспечить ускорение тележки. Резисторы были не очень большими и были установлены рядом друг с другом вдоль нижней части внешней рамы тележки, чтобы обеспечить охлаждение, поскольку они могли сильно нагреваться. Однако для PCC было более десяти точек сопротивления/скорости; Компания Westinghouse разработала подпольный поворотный ускоритель XD-323 для управления двигателем PCC с 99 точками сопротивления. Он был установлен в первом питтсбургском автомобиле под номером 100, а незначительные модификации позволили использовать его в последних PCC, произведенных в Северной Америке для Сан-Франциско в 1952 году.
Сидящий оператор PCC имел на полу ножной акселератор, очень похожий на автомобильный, с связью с лентами сопротивления под полом, установленными по кругу. Рука, вращающаяся в центре круга, имела ролики на обоих концах, которые устраняли сопротивление поля для увеличения скорости, поскольку она поворачивалась в общей сложности примерно на 180 градусов. Этот же акселератор также использовался для динамического торможения ; когда педаль акселератора была отпущена, колесо сопротивления искало оптимальное торможение для заданной скорости, что предотвращало задержку при нажатии педали тормоза. Конструкция Вестингауза была примечательной и новаторской, поскольку позволяла управлять двигателем с помощью напольной педали, как в автомобиле. General Electric также разработала систему управления для автомобилей PCC, которая по функциям отражала схему Westinghouse, но не по простоте и ремонтопригодности . [ 19 ] Поскольку контроллер коллекторного двигателя GE работал под давлением воздуха, его пришлось перепроектировать с появлением All-Electric PCC. Ускорение варьировалось от 1,5 до 4,75 миль в час в секунду (от 2,41 до 7,64 км/ч) в зависимости от нажатия педали мощности, при этом акселератор автоматически продвигался вперед с помощью низковольтного пилотного двигателя. Рабочее торможение также было регулируемым, а максимальное динамическое применение снижало скорость на 4,75 миль в час в секунду (7,64 км/ч); нажатие педали тормоза в аварийном режиме также приводило в действие фрикционные и магнитные тормоза, обеспечивая максимальное замедление 9 миль в час (14 км/ч). По сравнению с максимальными 14 баллами на старом оборудовании, PCC был значительно более плавным.
В большинстве PCC использовались три педали: выключатель слева, тормоз в центре и педаль мощности справа. Нажав тормоз примерно наполовину, а затем отпустив педаль тормоза, PCC переводится в «парковочный режим». Если поднять мертвеца в одиночку, придется задействовать все тормоза, сбросить песок и сбалансировать двери, чтобы их можно было легко открыть. В Чикаго использовались «рычаги велосипедного типа» для привода и торможения, но некоторые автомобили переоборудовали на две педали. Компания St. Louis Public Service Co. (SLPS) использовала две педали, обе с блокировкой пятки. Правая педаль — тормоз; нажатие этой педали примерно наполовину при отрыве от пятки вызывает «парковку». После отпускания тормоза пятка не обязательно должна включаться в блокировку (хотя профессиональный водитель должен постоянно нажимать на тормоз). Левая педаль приводила в действие мощность, и блокировку пятки приходилось постоянно включать, поскольку она была мертвой; только когда тормоз находился в положении «парковка», мертвец мог быть отключен.
Сент-Луис уникален тем, что все 300 их PCC являются полностью электрическими: 1500 были заказаны в конце 1939 года, 1600 — в конце 1940-х, а 1700 — в январе 1945 года. SLPS была передвижной лабораторией для All-Electrics, и чему здесь научились. был применен к демонстратору All-Electric после Второй мировой войны осенью 1945 года.
С 1936 по 1945 годы автомобили PCC представляли собой «Воздух-Электрику» с фрикционными тормозами , дверями и дворниками, приводившимися в действие давлением воздуха. PRCo PCC 1600 1945 года был полностью электрическим демонстратором после Второй мировой войны. [ 20 ] В результате отказа от воздушного компрессора и связанных с ним трубопроводов были включены такие функции, как стоячие окна , наклонное лобовое стекло для устранения бликов в ночное время, переработанная задняя часть, принудительная вентиляция и другие функции. Динамические тормоза были рабочим тормозом на всех PCC; когда почти остановился, фрикционные тормоза завершили остановку и удержали машину в «парковке». Динамические тормоза замедлили автомобили «Воздух» до скорости 3 миль в час (4,8 км / ч), после чего реле блокировки позволило автоматически применять пневматические фрикционные тормоза к каждому из восьми колес. На полностью электрических автомобилях динамика была эффективна до скорости 0,75 миль в час (1,21 км/ч), где реле блокировки затем позволяло подпружиненному фрикционному тормозу задействовать барабан на каждом из четырех приводных валов двигателя; это завершило остановку и удержало машину на стоянке. Барабанные тормоза отпускались электрическим соленоидом, работавшим от низковольтной аккумуляторной батареи; сбой в подаче электроэнергии помешает освобождению барабанов, что помешает включению питания, что является отказоустойчивой функцией. Барабанные тормоза были довольно популярны и значительно сокращали техническое обслуживание, поэтому некоторые автомобили «Air» были оснащены барабанами. Четыре магнитных тормоза, по одному между колесами с каждой стороны каждого. грузовик применил дополнительное торможение для экстренной остановки, когда обычно использовались все тормоза.
«Эти характеристики [ускорение и торможение] позволяют автомобилю PCC обогнать средний автомобиль, который в Америке имеет значительно более высокие характеристики, чем типичный британский автомобиль». [ 21 ] Однако это верно только по сравнению с автомобилями того периода.
Описанная выше система ускорения и торможения означает, что оригинальные автомобили PCC (во время движения) всегда либо ускорялись, либо тормозили. Более позднее усовершенствование брюссельских трамваев (построенных в то время по лицензии компаниями La Brugeoise et Nivelles и ACEC, теперь обе дочерние компании Bombardier Transportation, которая сама является дочерней компанией французской Alstom) позволило трамваям двигаться по инерции под действием накопленной кинетической энергии.
Варианты кузова
[ редактировать ]
Было создано два основных стандарта кузовов — 1936 и 1945 годов, иногда называемые довоенными и послевоенными, — наиболее заметным отличием были окна.
Довоенные автомобили обычно имели правостороннее расположение передней двери, пяти окон, центральной двери, пяти окон и одного большого заднего окна. Эти автомобили имели длину 46 футов (14,0 м) и ширину 8 футов 4 дюйма (254 см). Были варианты: Вашингтон, округ Колумбия, заказал более короткие автомобили, 44 фута (13,4 м), с одним окном меньше, в то время как Чикаго заказал более длинные и широкие автомобили, 50 футов 5 дюймов (15,4 м) на 8 футов 9 дюймов (267 см). , с трехдверной компоновкой. Автомобили Чикаго были построены так, чтобы центральная линия кузова находилась справа от центральной линии гусениц, чтобы расширенные автомобили могли проезжать по существующим путям. [ 22 ] [ 23 ] [ 24 ]
Послевоенные автомобили имели рационализированное расположение окон. Окна и колонны были уже, а над каждым окном имелись небольшие «стоячие» окошки. Расположение правой стороны обычно включало переднюю дверь, семь окон, боковую дверь, четыре окна и два задних боковых окна. Большинство послевоенных автомобилей имели длину 46 футов 5 дюймов (14,1 м). Другими отличиями кузова были утопленное лобовое стекло и более широкие двери. Вариаций этого стиля было гораздо меньше, причем наиболее распространенной была ширина. [ 24 ] [ 25 ]
Большинство двусторонних вагонов длиной 50 футов 5 дюймов (15,4 м) и шириной 9 футов (270 см) были больше стандартных и имели другое расположение дверей. Только Даллас заказал двухсторонние автомобили стандартного размера. Все двухсторонние автомобили сохранили кузов довоенного образца до конца производства. [ 24 ] [ 26 ]
Автомобили скоростного транспорта
[ редактировать ]В комитет входили четыре компании скоростного транспорта, но основное внимание уделялось трамваям, развитие скоростного транспорта шло медленнее. Разница в операциях между системами также затрудняла стандартизацию.
К 1940 году в Бруклине было пять трехсекционных сочлененных поездов с компонентами PCC, после Второй мировой войны Чикаго заказал четыре аналогичных поезда . Чикаго заказал два у Pullman и два у Сент-Луиса с разным оборудованием, чтобы можно было напрямую сравнивать конкурирующих производителей. Опыт работы с поездами повлиял на следующие стандарты автомобилей.
Автомобили должны были иметь длину примерно 48 футов (14,6 м) (максимум в Чикаго, в Бостоне - около 55 футов (16,8 м) в длину) с одной кабиной на машину, расположенной в «соединенных» двух вагонных комплектах, возможен двусторонний вариант с одной машиной. . Количество и тип дверей и окон, внутренняя планировка и ширина автомобилей различались в зависимости от каждой системы. У Бостона было два размера: самый длинный - 55 футов (16,8 м) и самый узкий - 8 футов 4 дюйма (254 см), у Кливленда был самый широкий - 10 футов 4 дюйма (315 см).
Грузовики были в центре внимания: и Кларк, и Сент-Луис разработали грузовики с колесами 28 дюймов (710 мм) и максимальной скоростью 70 миль в час (110 км / ч), но только Бостон использовал их, Clark B10 на 40 автомобилях. В Чикаго использовались грузовики трамвайного типа с колесами 26 дюймов (660 мм) и скоростью 50 миль в час (80 км/ч), что соответствует их системе. Когда в 1952 году Кларк прекратил производство железнодорожной техники, грузовики PCC больше не были доступны, Бостон и Кливленд использовали грузовики без PCC с колесами диаметром 28 дюймов (710 мм).
Чикаго заказал первые из 770 (720 + 50 двусторонних) автомобилей 6000-й серии в 1948 году (до стандарта, на который они повлияли), Бостон (40, затем 100) в 1950 году и Кливленд (70 + 18 двусторонних) ) в 1952 году. Первые 200 автомобилей Чикаго были совершенно новыми, но в 1953 году они начали использовать компоненты, утилизированные из новых, но уже не нужных трамваев. Член комитета Торонто первоначально рассматривал возможность покупки автомобилей, но рост цен на металлы из-за Корейской войны сделал их непомерно дорогими. [ 27 ] Бруклин, купивший первые пять прототипов поездов, также не купил ни одного серийного поезда.
240 автомобилей скоростного транспорта PCC были построены за четыре года, с 1948 по 1952 год, затем 438 автомобилей с грузовиками, не принадлежащими PCC, до 1957 года, последний из 570 автомобилей Чикаго, построенных из утилизированных компонентов, был доставлен в 1958 году. Некоторые автомобили Чикаго находились в регулярном эксплуатации в В 1990 году вагон номер 30 принёс последний доход в 1999 году. [ 28 ] [ 29 ] [ 30 ] [ 31 ]
Парк PCC
[ редактировать ]Исторический
[ редактировать ]Указанный оператор является первоначальным покупателем.
| Оператор | Страна | Новый | Использовал | Общий | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|
| Транспортная комиссия Торонто | Канада | 540 | 225 | 765 |
Первый трамвай PCC в Торонто поступил в эксплуатацию 22 сентября 1938 года. Все новые PCC закуплены к 1951 году; подержанный к 1957 году. В настоящее время TTC владеет и управляет только двумя PCC для частного чартера: номера 4500 и 4549. Один PCC, № 4612, был подарен TTC в рабочем состоянии Обществу радиальных железных дорог Эдмонтона в 1997 году; у общества есть еще два PCC из Торонто (4349 и 4367), ожидающих восстановления. [ 32 ] [ 33 ] Музей железной дороги Хэлтона (недалеко от Милтона, Онтарио) владеет тремя устаревшими трамваями TTC: 4000, 4386 и 4426. Они управляют коротким участком пути, а 4000 используется для поездок поочередно с другими трамваями из их коллекции. |
| Чикаго Поверхностные линии | Соединенные Штаты | 683 | 0 | 683 | Всего в 1948 году было закуплено 683 автомобиля. Десять лет спустя все довоенные автомобили, кроме одного, были списаны, а большинство послевоенных автомобилей были разобраны на части. Они были повторно использованы в 570 новых CTA 1-50 и 6200-й серии . вагонах скоростного транспорта [ 34 ] [ 35 ] [ 36 ] сохранились два трамвая PCC В Железнодорожном музее штата Иллинойс : один довоенный вагон только для демонстрации и один послевоенный вагон в рабочем состоянии. [ 37 ] |
| Питтсбургские железные дороги | Соединенные Штаты | 666 | 0 | 666 | 666 в 1949 году; 609 человек в 1959 г. (11 человек погибли в результате пожара в Хоумвуде в мае 1955 г.; [ 38 ] ); 595 в 1960 году; 457 в 1961 году. [ 34 ] Двенадцать автомобилей полностью переоборудованы (и четыре частично) в автомобили серии 4000 в 1981–88 годах, все оставшиеся автомобили сняты с производства к 1988 году. Последние автомобили серии 4000 были сняты с вооружения в 1999 году. |
| Филадельфийская транспортная компания | Соединенные Штаты | 470 | 90 | 560 | Все новые PCC закуплены к 1947 году; 60 подержанных к 1955 году. [ 34 ] [ 39 ] 30 дополнительных PCC класса A-14, бывших в Торонто / Канзас-Сити, приобретенных в 1976 году. Все автомобили были выведены из эксплуатации к 1992 году, а некоторые остались для работы или чартерных рейсов. 18 из них были переоборудованы в автомобили PCC II в 2003 году и возвращены в коммерческую эксплуатацию. |
| Капитал Транзитная Компания | Соединенные Штаты | 489 | 0 | 489 | Построен в уникальном, короче стандартного дизайна. Только PCC, которые использовали сбор токов по кабелепроводу . [ 40 ] [ 41 ] |
| Служба электротранспорта Федерального округа | Мексика | 1 | 390 | 391 | Единственный PCC в 1947 году от St. Louis Car Company, а также более поздние подержанные автомобили: 116 в 1947–48 годах из США и трамваи в Авиасьоне и Долорес; 91 в 1954 году из Миннеаполиса; 183 в 1955 году из Детройта. [ 42 ] |
| Бостонская надземная железная дорога | Соединенные Штаты | 344 | 0 | 344 | По Зеленой линии трамваи PCC курсировали с 1937 года до их выхода на пенсию в 1985 году. PCC продолжают работать на участке Красной линии (см. раздел ниже). |
| Компания общественного обслуживания Сент-Луиса | Соединенные Штаты | 300 | 0 | 300 | 100 куплено в 1940 г.; 100 в 1941 году; 100 в 1946 году. Система заброшена в 1966 году. [ 43 ] [ 44 ] |
| Балтиморская транзитная компания | Соединенные Штаты | 275 | 0 | 275 | [ 45 ] [ 43 ] |
| Хаагше Трамвег-Маатшаппий | Нидерланды | 234 [ 46 ] | 0 | 234 | Первый трамвай PCC в Гаагу прибыл в июле 1949 года. Все новые PCC закуплены к 1975 году. |
| Департамент уличных железных дорог | Соединенные Штаты | 186 | 0 | 186 | [ 47 ] [ 43 ] [ 48 ] |
| Компания общественного обслуживания Канзас-Сити | Соединенные Штаты | 184 | 0 | 184 | Изначально планировалось 371 машина. [ 49 ] |
| Лос-Анджелес Железнодорожный | Соединенные Штаты | 165 | 0 | 165 | Первые автомобили доставлены в 1937 году. Система продана Транспортному управлению Лос-Анджелеса в 1958 году и заброшена в 1963 году. [ 50 ] |
| Компания скоростного транспорта города-побратима | Соединенные Штаты | 141 | 0 | 141 | Система заброшена в 1954 году. [ 51 ] |
| Каирская трамвайная компания | Египет | 0 | 140 | 140 | 140 машин приобретено в Торонто в 1968 году, но 13 так и не поступили на вооружение. Из 127 находящихся в эксплуатации вагонов 85 были переоборудованы в период с 1972 по 1978 год в двухвагонные или двусторонние трехвагонные поезда. К 1984 году весь парк был выведен в пользу современного подвижного состава. [ 52 ] |
| Муниципальная железная дорога Сан-Франциско | Соединенные Штаты | 40 | 80 | 120 | Пять двусторонних непатентованных автомобилей приобретены в 1939 году. Десять автомобилей в 1948 году и еще 25 в 1952 году. Muni номер 1040 был последним новым PCC, построенным в США. Заменен LRV в 1980–1982 годах. [ 43 ] [ 53 ] [ 54 ] [ 55 ] [ 56 ] [ 57 ] Возрожден на основе бывшего сегмента в 1995 году (см. раздел ниже). |
| Барселонские трамваи | Испания | 0 | 101 | 101 | Б/у из Вашингтона. [ 58 ] [ 59 ] |
| Бруклин и Квинс Транзит | Соединенные Штаты | 100 | 0 | 100 | Первые автомобили были поставлены в 1936 году. Здесь курсировал единственный PCC, построенный Кларком. Вывод начался в 1950 году, система прекратилась в 1956 году. [ 60 ] Автомобили 1000 и 1001 хранятся в музеях. |
| Транзитная система Кливленда | Соединенные Штаты | 50 | 25 | 75 | Подержанные автомобили приобретены в Луисвилле в 1946 году. Все автомобили проданы в Торонто в 1952 году. Девять автомобилей отправлены в Шейкер-Хайтс в 1978 году. [ 43 ] |
| ПУК ГРАС Сараево | Югославия | 0 | 71 | 71 | 50 автомобилей в 1958 году, а затем еще 21 в 1962 году, все из Вашингтона, округ Колумбия. |
| ГСП Белград | Югославия | 0 | 70 | 70 | Доставлено из Вашингтона в период с 1958 по 1961 год. В 1964 году 14 из них были переоборудованы в двухвагонные сочлененные трамваи. [ 61 ] [ 62 ] |
| Рапид Транзит Шейкер-Хайтс | Соединенные Штаты | 25 | 43 | 68 | Оригинальные автомобили Pullman были очень широкими и имели левые двери. 20 автомобилей приобретены у Twin Cities Rapid Transit в 1953 году; 10 автомобилей куплены в Сент-Луисе в 1959 году; 2 бывших автомобиля терминала Иллинойса, арендованные у музеев в 1975 году; 2 автомобиля куплены у NJ Transit в 1977 году; 9 автомобилей бывшего Кливленда, купленных в Торонто в 1978 году. PCC использовались до 1981 года. |
| Цинциннати-стрит, железная дорога | Соединенные Штаты | 26 | 25 | 51 | [ 63 ] [ 43 ] |
| Бирмингемская железнодорожная и электрическая компания | Соединенные Штаты | 48 | 0 | 48 | [ 64 ] [ 43 ] |
| Кооператив электрического транспорта Тампико и Мирамара | Мексика | 0 | 43 | 43 | Куплены подержанными в Канзас-Сити (10 машин), Сент-Луисе (20) и Торонто (10). Система заброшена 13 декабря 1974 года. [ 65 ] |
| Электрическая железная дорога Британской Колумбии | Канада | 36 | 0 | 36 | Система заброшена в 1955 году. [ 66 ] [ 43 ] |
| Электрическая железная дорога Сан-Диего | Соединенные Штаты | 28 | 6 | 34 | Первые автомобили приобретены в 1937 году. Система заброшена в 1949 году. Система вновь открылась в 1981 году. Историческая работа PCC возобновилась в 2011 году. [ 43 ] [ 67 ] |
| Тихоокеанская электрическая железная дорога | Соединенные Штаты | 30 | 0 | 30 | Двусторонний. Самые длинные построенные PCC. [ 68 ] |
| Общественная железная дорога | Соединенные Штаты | 0 | 30 | 30 | Автомобили были куплены у Twin City Rapid Transit в 1954 году. В эксплуатации находились до 2001 года. [ 69 ] |
| Далласская железнодорожная и терминальная компания | Соединенные Штаты | 25 | 0 | 25 | Двусторонние. Все продано Бостону в 1958–59. [ 70 ] |
| Луисвиллская железная дорога | Соединенные Штаты | 0 | 25 | 25 | [ 43 ] |
| Городские линии Эль-Пасо | Соединенные Штаты | 0 | 20 | 20 | 17 куплено в Сан-Диего в 1947 году, плюс еще три в 1952 году. Система закрылась в 1974 году. Система вновь открылась в 2019 году с шестью отреставрированными автомобилями. [ 71 ] |
| Монреальская трамвайная компания | Канада | 18 | 0 | 18 | Поставлен в 1944 году. Система заброшена в 1959 году. [ нужна ссылка ] |
| Джонстаунская тяговая компания | Соединенные Штаты | 17 | 0 | 17 | |
| Управление пограничного транспорта Ниагары | Соединенные Штаты | 0 | 12 | 12 | Эти автомобили были куплены в 1980-х годах для коридора Тонавандас , но так и не использовались. |
| Терминальная железная дорога Иллинойса | Соединенные Штаты | 8 | 0 | 8 | [ 72 ] |
| Метро Леонарда M&O | Соединенные Штаты | 0 | 7 | 7 | Подержанные автомобили Washington, переоборудованные для работы с двусторонней высокой платформой. |
Текущий
[ редактировать ]Большинство систем на базе PCC были демонтированы в послевоенный период в пользу автобусных транзитных сетей. большинство систем железнодорожного транспорта, переживших этот период, заменили свои PCC современными легкорельсовыми К началу 1980-х годов транспортными средствами (LRV). Начиная с конца 1990-х годов, несколько городов начали использовать исторические PCC для обслуживания исторических линий трамвая, которые сочетали в себе аспекты туристических достопримечательностей и общественного транспорта. В этой таблице перечислены транзитные агентства, которые до сих пор используют PCC в налоговых службах, в отличие от исторических железных дорог с коротким или прерывистым движением.
| Оператор | Линия(и) | Место | Началось | PCC |
|---|---|---|---|---|
| Сувениры | E Embarcadero , F Market & Wharves | Сан-Франциско, Калифорния | 1995 | 27 [ 73 ] |
| СЕПТА | Маршрут 15 | Филадельфия, Пенсильвания | 2005 | 18 |
| Электрический трамвай Кеноша | Кеноша, Висконсин | 2000 | 7 | |
| Трамвай Эль-Пасо | Эль-Пасо, Техас | 2018 | 6 | |
| Туристический трамвай HOVM | Петля Гаага – Схевенинген | Гаага , Южная Голландия | 2016 | 4 |
| МБТА | Высокоскоростная линия Ашмонт – Маттапан | Бостон, Массачусетс | 1941 | 4 |
| Троллейбус Сан-Диего | Серебряная линия | Сан-Диего, Калифорния | 2011 | 2 |
| Транспортное управление МакКинни-авеню | Даллас, Техас | 2003 | 3 | |
| Транспортная комиссия Торонто | чартерное обслуживание | Торонто, Онтарио | 1938 | 2 |
Бостон ; начался 1941 г.; количество в обслуживании: 4.
Высокоскоростная линия Ашмонт-Маттапан в Бостоне является продолжением MBTA тяжелой красной линии для легкорельсового транспорта . Он проходит от конечной остановки Красной линии в Эшмонте до Маттапана и обслуживает исключительно PCC. Линия была закрыта на реконструкцию с 24 июня 2006 г. по 22 декабря 2007 г., но вагоны PCC возобновили работу, поскольку мосты линии не могут поддерживать более тяжелые легкорельсовые транспортные средства MBTA (LRV), курсирующие по зеленой линии . Вагоны PCC, используемые на линии Маттапан – Эшмонт, не считающиеся историческим оборудованием, представляют собой самые старые автомобили, все еще находящиеся в коммерческой эксплуатации, первоначально построенные между 1943 и 1946 годами. Эти автомобили также являются единственными воздушно-электрическими автомобилями PCC, которые все еще находятся в регулярном эксплуатации в Северной Америке. Несколько вышедших на пенсию PCC из Бостона сейчас находятся в Приморском музее троллейбусов .
Даллас ; начал 2003 год; номер в обслуживании: 1.
Транспортное управление МакКинни-авеню в Далласе, штат Техас, владеет тремя вагонами PCC: двумя из Торонто и одним из бывшего метро Tandy Center. Один из бывших автомобилей Торонто в настоящее время находится в эксплуатации.
Эль-Пасо ; начался 2018 год; количество в обслуживании: 6.
Власти Эль-Пасо выразили желание сохранить историю города, отремонтировав старые трамваи PCC, которые когда-то проезжали по центру города с 1949 по 1974 год. [ 74 ] Они работали на международной трамвайной линии, соединявшей Эль-Пасо, штат Техас, США, с Сьюдад-Хуаресом, Мексика. Первоначально линия действовала до 1973 года. Всего было восстановлено шесть вагонов, в конце 2018 года начались регулярные коммерческие операции на кольцевой линии центра города.
Кеноша ; начал 2000 год; количество в обслуживании: 7.
Трамвай Kenosha Electric в Кеноше, штат Висконсин , эксплуатирует шесть PCC бывшей транзитной комиссии Торонто (пять с 2000 года и шестой с 2009 года) и один бывший вагон SEPTA с 2009 года. Kenosha Electric уникален среди современных предприятий PCC тем, что не курсировал в городе до 2000 года - первоначальная железнодорожная система была остановлена в 1932 году, еще до того, как были построены вагоны PCC. Два автомобиля до сих пор окрашены в оригинальные цвета TTC , а остальные были перекрашены в ливреи нескольких городов США, включая Питтсбург, Джонстаун, Чикаго и Цинциннати.
Филадельфия ; начался 2005 год; количество в обслуживании: 18 [ 75 ] .
SEPTA восстановила троллейбусное сообщение на линии Route 15 Girard Avenue в Филадельфии в сентябре 2005 года после 15-летней «временной» приостановки троллейбусного движения в пользу дизельных автобусов. На линии используются восстановленные и модернизированные (Brookville Manufacturing Company) автомобили PCC, известные как PCC-II (теперь модернизированные как PCC-III), окрашенные в оригинальную зелено-кремовую ливрею Philadelphia Transit Company, а не в белый с красным и синим SEPTA. полосы. Модернизация включала в себя совершенно новые системы управления, современные указатели поворотов, систему HVAC (которая обеспечивает заметно больший размер крыши) и ADA подъемники для инвалидных колясок, соответствующие требованиям . Линия проходит от Хаддингтона до Порт-Ричмонда по середине Жирар-авеню. Он пересекает метро Broad Street и линию Market-Frankford и останавливается у зоопарка Филадельфии , среди других достопримечательностей. Первоначально SEPTA планировала запустить по линии современные троллейбусы Kawasaki , как только движение будет восстановлено, но сочетание экономики и желания помочь оживить коридор на Жирар-авеню с помощью более «романтичного» автомобиля привело к тому, что агентство восстанавливало старые автомобили примерно за половину времени. стоимость новых автомобилей. [ нужна ссылка ] SEPTA использует автомобили Kawasaki на остальных своих троллейбусных линиях, включая зеленую линию метро-наземного типа, соединяющую Западную Филадельфию с Центром города , а также транспортный центр на 69-й улице с западными пригородами Медиа и Шарон-Хилл легкорельсового транспорта через маршруты 101 и 102 .
Сан-Диего ; начался 2011 год; количество в обслуживании: 2.
San Diego Trolley в настоящее время использует 2 PCC и находится в процессе определения жизнеспособности третьего вагона по состоянию на 2016 год. Они используются на Серебряной линии, которая открылась в 2011 году и проходит по часовой стрелке вокруг центра Сан-Диего .
Сан-Франциско ; начало 1995 г.; количество в обслуживании: 27 [ 73 ] .
Линия F Market (исторический трамвай) в Сан-Франциско, открытая в 1995 году, проходит вдоль Маркет-стрит от Кастро до Ферри-билдинг , затем вдоль Эмбаркадеро на север и запад до Рыбацкой пристани . На этой линии работают как автомобили PCC, построенные в период с 1946 по 1952 год, так и более ранние автомобили, выпущенные до PCC. Благодаря его успеху в 2015 году была открыта вторая линия наследия - E Embarcadero , которая служит для облегчения поездки на одном месте от станции Caltrain Сан-Франциско до Рыбацкой пристани. Хотя Сан-Франциско исключил PCC из коммерческой службы, когда городской легкорельсовый транспорт был преобразован в систему метро Muni в 1980 году, в последующие годы они время от времени совершали поездки на фестивали, прежде чем вернуться к постоянной работе. Автомобиль 1074 окрашен в ливрею Транзитной комиссии Торонто , но никогда не принадлежал TTC.
Торонто ; начался 1938 г.; количество в обслуживании: 2.
Первые автомобили PCC в Канаде эксплуатировались Транзитной комиссией Торонто (TTC) в 1938 году. [ 76 ] К 1954 году в Торонто был самый большой парк PCC в мире, многие из которых были куплены подержанными в городах США, которые прекратили движение трамвая после Второй мировой войны . [ 34 ] [ 77 ] Несмотря на то, что в конце 1970-х и 1980-х годах компания приобрела новые трамваи, спроектированные по индивидуальному заказу (и к декабрю 2019 года они были заменены современными LRV), TTC продолжала использовать PCC в регулярной эксплуатации до 1995 года и сохраняет два (номера 4500 и 4549) для чартерных перевозок. целей.
Модели на базе трамвая PCC
[ редактировать ]Лицензия PCC использовалась во всем мире после окончания Второй мировой войны, что привело к адаптации на основе американской конструкции PCC. Два таких лицензиата добились успеха, а именно бельгийская компания La Brugeoise et Nivelles (с 1988 года дочерняя компания Bombardier Transportation , которая с 2021 года является дочерней компанией французской Alstom ), которая производила автомобили как стандартной, так и метровой колеи на основе лицензии PCC. для многих сетей в Бельгии, Франции и Нидерландах; и особенно чешская ČKD Tatra , которая построила наибольшее количество машин типа PCC в мире, снабжая ряд стран Центральной и Восточной Европы. Такие трамваи, как Tatra T3 и ее вариант Tatra T4 , вместе взятые самые многочисленные из когда-либо производившихся моделей трамвая, до сих пор находятся в эксплуатации во многих регионах, где они были впервые представлены. Современные варианты Tatra T3 до сих пор производятся некоторыми производителями, такими как KOS Krnov. Польский Konstal 13N строился не по лицензии. Сюда включены только модели, имеющие прямую отсылку к оригинальному американскому трамваю PCC. Более поздние модели определенной серии, такие как Tatra T5 были адаптированы и модернизированы в дальнейшем.
| Модель | Страна | Представлено | Количество построенных |
|---|---|---|---|
| Серия 7700/серия 7900 | Бельгия | 1951 | 125 (обе модели) |
| А28 номер 11 | Западная Германия | 1951 | 1 |
| Консталь 13Н | Польша | 1959 | 842 |
| ПКЦ 980 | Австралия | 1949 | 1 |
| ПКЦ А28 | Швеция | 1953 | 2 |
| Татра Т1 | Чехословакия, Польша, Советский Союз (Российская СФСР) | 1951 | 287 |
| Татра Т2 | Чехословакия, Советский Союз (Российская СФСР, Украинская ССР) | 1955 | 771 |
| Татра Т3 | Чехословакия, Восточная Германия, Румыния, Советский Союз (Латвийская ССР, Российская СФСР, Украинская ССР, Узбекская ССР), Югославия. | 1962 | 14,113 |
| Татра Т4 | Восточная Германия, Румыния, Советский Союз (Эстонская ССР, Латвийская ССР, Российская СФСР, Украинская ССР), Югославия. | 1968 | 2,637 |
| ТМБТ номер 5501 | Япония | 1954 | 1 |
Обратите внимание, что указанная страна охватывает только территории, куда автомобили были первоначально доставлены; ссылки на эти области можно найти в тексте.
Серия 7700 /серия 7900 [ 78 ]
[ редактировать ]
Бельгия ; введен в 1951 г.; построено: 125 (обе модели) [ 79 ] .
Первые вагоны PCC в Брюсселе (серии 7000–7100) были построены к выставке Expo 58 : это были однофюзеляжные нереверсивные двухтележки. Сочлененные трамваи появились с 1965 года: сначала двухкузовные нереверсивные трамваи (серия 7500), затем двухкузовные (серия 7700–7800) и трехкузовные (серия 7900) реверсивные, последний из которых был поставлен в 1978 году. Последний одно- Кузовной трамвай PCC, находящийся в коммерческой эксплуатации в Брюсселе, поступил в эксплуатацию в феврале 2010 года. Все трамваи серии 7500 были преобразованы в серию 7700 путем добавления второго рулевого поста, за исключением прототипа 7500, который был представлен в коллекции Брюссельского трамвайного музея . Двух- и трехкузовные реверсивные трамваи PCC до сих пор находятся в регулярном эксплуатации наряду с более современными низкопольными трамваями. Все эти сочлененные автомобили PCC используют тележки Jacobs под сочленениями (см. пример справа).
Трамваи Брюсселя используют стандартную колею (1,435 м); Трамваи PCC метровой колеи используются в Генте и Антверпене .
А28 номер 11 [ 80 ]
[ редактировать ]
Западная Германия ; представлен в 1951 г.; Количество построенных: 1.
Единственный PCC в Западной Германии был доставлен из Ла-Брюжуаза в Гамбург в 1951 году. Автомобиль был продан в Брюссель в 1957 году. Вернулся в Гамбург в 1995 году, где использовался как исторический трамвай в музее VVM Schönberger Strand. В 1999 году трамвай был продан датскому трамвайному музею Скьолденэсхольм. [ 80 ]
Польша ; представлен в 1959 г.; Количество построенных: 842.
Эти трамваи использовались в Польше с 1959 года до выхода на пенсию в 2012 году. Некоторые из них остаются в качестве вагонов технического обслуживания, а другие сохранились в музеях. Konstal 13N не производились по лицензии PCC.
ПКЦ 980
[ редактировать ]Австралия ; введен в 1949 г.; Количество построенных: 1.
Один комплект тележек PCC и оборудования управления был импортирован в Мельбурн примерно в 1949 году и установлен на модифицированный кузов W-класса . Были запланированы дополнительные автомобили, но так и не построены. Единственный автомобиль имел номер 980. [ 82 ] и был выведен из эксплуатации в 1971 году. Прототип трамвайного вагона 1041 класса Z был построен в 1972 году с использованием утилизированных тележек от 980. [ 83 ]
ПКЦ А28 [ 80 ]
[ редактировать ]Швеция ; представлен в 1953 г.; количество построено: 2.
Только два из запланированных 300 трамваев типа PCC A28 были поставлены в Стокгольм компанией ASJ в 1953 году. Вероятно, это было связано с отказом польской стороны от контракта 1946 года, в котором в первую очередь предусматривалась поставка не только трамвайных вагонов. , а также 8 локомотивов и 44 пассажирских электропоезда компании ASEA. Единственные, построенные на базе тележек и электросистемы, доставленных из США. Это были первые PCC в Европе, оснащенные многоагрегатными электрическими системами, и использовались только парами (трамваи этого типа больше не строились) на туристическом маршруте № 700. В 1962 году маршруты были преобразованы в автобусы. Один из двух вагонов был сдан на слом, другой (номер 11) хранится в Трамвайном музее Мальмчёпинга. [ 80 ]
Чехословакия , Польша , Советский Союз ( Российская СФСР ); представлен в 1951 г.; количество построено: 287 [ 84 ] .
Чехословакия , Советский Союз ( Российская СФСР , Украинская ССР ); представлен в 1955 г.; количество построено: 771 [ 85 ] .
Чехословакия , ГДР , Румыния , Советский Союз ( Латвийская ССР , Российская СФСР , Украинская ССР , Узбекская ССР ), Югославия ; представлен в 1962 г.; Количество построенных: 14 113 [ 86 ] .
Восточная Германия , Румыния , Советский Союз ( Эстонская ССР , Латвийская ССР , Российская СФСР , Украинская ССР ), Югославия ; представлен в 1968 году; количество построено: 2637 [ 87 ] .
ТМБТ номер 5501
[ редактировать ]Япония ; представлен в 1954 г.; Количество построенных: 1.
TMBT (Токийское столичное транспортное бюро) хотело модернизировать свой трамвай, поэтому заказало один вагон PCC компании Naniwa Koki Company (позже компания Alna Sharyo в Hankyu Hanshin Holdings ) в Осаке. в 1953 году Sumitomo Metal Industries как производитель тележек и Mitsubishi Electric Corporation лицензиат электродвигателей Westinghouse Electric Corporation В проекте также участвовал . Трамвай был построен в 1954 году под номером 5501. Класс 5500 был расширен еще шестью вагонами (5502–5507), но из-за другой конфигурации они не назывались настоящими вагонами PCC. [ 88 ] [ циклическая ссылка ] [ 89 ]
См. также
[ редактировать ]- Бриллинер - конкурирующая конструкция трамвая
- Два духовных преемника, разработанные UMTA в 1970-х годах.
- Современный автомобиль (SOAC) - продемонстрированы современные технологии для использования в системах скоростного транспорта.
- Стандартный легкорельсовый транспорт США (SLRV) - разработан в качестве замены PCC и предназначен для модернизации устаревших систем трамвая.
- КТМ-1 и МТВ-82 - аналогично стандартизированные и серийно выпускавшиеся в Советском Союзе трамваи.
- Трамваи в Северной Америке
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Брилл, Дебра (2001). История компании JG Brill . Издательство Университета Индианы . стр. 202–205. ISBN 0-253-33949-9 .
- ^ Джексон, Т. «Заброшенный: где умирают троллейбусы?» . www.thejaxsonmag.com . Проверено 05 марта 2023 г.
- ^ Карлсон и Шнайдер (1980) , стр. 117–119.
- ^ CF Hirshfeld , Ch.Engr., PCC; (Октябрь 1933 г.) Журнал «Электрический транспорт и автобусы» , стр. 321–325, 331.
- ^ «Проектирование железнодорожного вагона или подобного» .
- ^ Материалы Американской ассоциации транзитов, 1936, с. 821, 822, 833, 834, 1126, 1127 и 1938 г., с. 372, 374, 376, 378, 380, 382, 384, 408, 416, 417, 418, 380, 382, 408, 416, 417, 418 , 420, 422, 380, 382, 384 и Американский оригинал, Автомобиль PCC, Кашин и Деморо, стр. 42, 43, 46, 187.
- ^ Гувер, Аманда (6 сентября 2015 г.). «Почему старые троллейбусы зеленой линии ветшают в сельской местности Пенсильвании?» . Бостон Глобус . Проверено 21 апреля 2017 г.
- ^ «Железнодорожная компания Экингтона и солдатского дома» . Законы, касающиеся франчайзинга уличного железнодорожного транспорта в округе Колумбия . США 54 Конг. 1. Сесс. Х.Док.423. Вашингтон, округ Колумбия: Государственная типография . 1896. стр. 81–95. OCLC 569582480 . Получено 15 июля 2021 г. - из цифровой библиотеки HathiTrust .
- ^ Кинг, Лерой О.-младший, 100 лет движения капитала: история трамваев в столице страны . Даллас: Издатель Лерой О. Кинг-младший (1972), стр. 153.
- ^ Карлсон и Шнайдер (1980) , с. 59.
- ^ Карлсон и Шнайдер (1980) , приложение.
- ^ Карлсон и Шнайдер (1980) , с. 87.
- ^ Карлсон и Шнайдер (1980) , стр. 123, 129, 236–237, приложение.
- ^ Carlson & Schneider (1980) , стр. 131–135, приложение.
- ^ Карлсон, СП; Шнайдер, ФРВ (1983). PCC: От побережья до побережья . Междугородная пресса . п. 235. ИСБН 0-916374-57-2 .
- ^ Карлсон и Шнайдер (1980) , стр. 144–155.
- ^ Carlson & Schneider (1980) , стр. 239–241, приложение.
- ^ Кашин, С.; Деморо, Х. (1986). Американский оригинал: Автомобиль PCC , с. 79. Глендейл (Калифорния): Interurban Press , ISBN 0-916374-73-4 .
- ^ Карлсон и Шнайдер (1980) , с. 149.
- ^ Карлсон и Шнайдер (1980) , стр. 98–100.
- ^ Х. Г. МакКлин, бакалавр наук, MIEE, MILoco.E.; 14 декабря 1945 г., «Журнал пассажирского транспорта:» Американский автомобиль PCC, стр. 348.
- ^ Карлсон и Шнайдер (1980) , стр. 48–49, 87–89. 91, задняя раскладушка №1.
- ^ Линд (1979) , стр. 48–49, 87–89, 399.
- ^ Перейти обратно: а б с «PCC-Не так стандартно» . www.nycsubway.org . Проверено 7 апреля 2014 г.
- ^ Карлсон и Шнайдер (1980) , с. 74-75, 98-99, задняя раскладка №3.
- ^ Carlson & Schneider (1980) , стр. 94, приложение.
- ^ «Автомобили серии Глостер (1954–1990)» . Транзитный Торонто.
- ^ Карлсон и Шнайдер (1980) , стр. 3, 136–137, 162–173, приложение.
- ^ Rapid Transit Чикаго, версия 1: Подвижной состав/1892–1947 . Центральная ассоциация любителей электрожелезнодорожников. 1973. стр. 215–227. ISBN 0-915348-15-2 .
- ^ Rapid Transit Чикаго, версия 2: Подвижной состав / 1947–1976 . Центральная ассоциация любителей электрожелезнодорожников. 1976. стр. 8–71, 186, 189–191, 195–196, 199. ISBN. 0-915348-15-2 .
- ^ Линд (1979) , стр. 16, 37, 400, приложение.
- ^ «Торонто 4612» . Общество радиальных железных дорог Эдмонтона . 1 января 2018 года . Проверено 18 июня 2022 г.
- ^ «Проекты будущего» . Общество радиальных железных дорог Эдмонтона . 1 января 2018 года . Проверено 18 июня 2022 г.
- ^ Перейти обратно: а б с д Доктор Гарольд Э. Кокс (1963) Автомобили PCC Северной Америки .
- ^ Чикагский Rapid Transit V II . Доцент Центральной электрической железнодорожной компании. 1976. стр. 8–11. ISBN 0-915348-15-2 .
- ^ Борзо, Грег (2007). Чикаго «Л» . Издательство Аркадия. п. 113. ИСБН 978-0-7385-5100-5 .
- ^ «Реестр IRM — Управление транзита Чикаго 4391» . www.irm.org .
- ^ «Внезапный пожар стоимостью 400 000 долларов уничтожил автомобильный сарай в Хоумвуде, 14 тележек» . Питтсбург Пресс . 19 мая 1955 года . Проверено 8 декабря 2010 г.
- ^ «Троллейбусные пути Филадельфии» . www.phillytrolley.org .
- ^ «Коллекция Вашингтонских трамваев» . Национальный столичный музей троллейбусов. Архивировано из оригинала 5 февраля 2007 г. Проверено 15 марта 2007 г.
- ^ «Технические данные DC Transit General Electric PCC, коллекция Билла Волкмера» . Дженерал Электрик. Архивировано из оригинала 27 сентября 2007 года . Проверено 5 июня 2019 г.
- ^ «Трамваи Мехико: Часть 4» . www.tramz.com .
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж «Expozicemhd.cz – Expozicemhd.cz» .
- ^ «1050 — Компания общественного обслуживания Сент-Луиса» .
- ^ «1063 — Балтимор, Мэриленд» . Маркет-стрит, железная дорога .
- ^ «ПКЦ в своей второй жизни» . www.haagstramnieuws.org .
- ^ «1079 — Детройт, Мичиган» .
- ^ «О компании - QLINE» . qlinedetroit.com . Проверено 21 мая 2024 г.
- ^ «ЕЩЕ ОДИН АМЕРИКАНСКИЙ ГОРОД ВОЗВРАЩАЛСЯ К ТРАМВАЮ» (на чешском языке). Чехословацкий авианосец. 13 мая 2016 года . Проверено 10 марта 2018 г.
- ^ «1052 — Железная дорога Лос-Анджелеса» .
- ^ «1071 — Миннеаполис-Сент-Пол, Миннесота» .
- ^ Джон Ф. Бромли (23 октября 2009 г.). «Трамваи на набережной (1968)» . Стив Манро . Проверено 14 ноября 2010 г. [ мертвая ссылка ]
- ^ «1006 — Муниципальная железная дорога Сан-Франциско (1950-е годы)» . Маркет-стрит, железная дорога .
- ^ «1008 — Муни (Крылья)» . Маркет-стрит, железная дорога .
- ^ «1010 — Муниципальная железная дорога Сан-Франциско (1940-е годы)» . Маркет-стрит, железная дорога .
- ^ «1011 — Железнодорожная компания Маркет-стрит» . Маркет-стрит, железная дорога .
- ^ «Железная дорога Сан-Франциско на Маркет-стрит | Мы держим старинные трамваи Сан-Франциско на ходу» . Маркет-стрит, железная дорога .
- ^ «Бкнтролей» . Архивировано из оригинала 23 февраля 2015 г. Проверено 5 апреля 2019 г.
- ^ «История трамвая в Барселоне» . общественный транспорт.net .
- ^ «1053 — Бруклин, Нью-Йорк» .
- ^ «Сараевские трамваи, часть 1» . Urban-trans.net . Проверено 31 марта 2019 г.
- ^ Railsiferradures (01 июля 2017 г.). «рельсы и подковы: САРАЕВО II» . рельсы и подковы . Проверено 31 марта 2019 г.
- ^ «1057 — Цинциннати, Огайо» .
- ^ «1077 — Бирмингем, Алабама» .
- ^ Аллен Моррисон (2003). «Трамваи Тампико» . Электрический транспорт в Латинской Америке: прошлое и настоящее . Аллен Моррисон . Проверено 3 августа 2011 г.
- ^ tundria.com/trams/CAN/Ванкувер – 1955 г.
- ^ «1078 — Сан-Диего, Калифорния» . Маркет-стрит, железная дорога .
- ^ «1061 — Пасифик Электрик» .
- ^ «Прощание с Ньюаркскими PCC» (октябрь 2001 г.). Трамваи и городской транспорт , с. 386. Издательство Ян Аллан .
- ^ «1009 — Даллас, Техас» .
- ^ «1073 — Эль-Пасо, Техас и Хуарес, Мексика» . Маркет-стрит, железная дорога .
- ^ Визель, Джеймисон. «1015 — Железная дорога Терминала Иллинойса» . Маркет-стрит, железная дорога .
- ^ Перейти обратно: а б «Доступ к историческим трамваям» . Агентство муниципального транспорта Сан-Франциско . Проверено 16 мая 2024 г.
- ^ Флорес, Эйлин Б. «Городской совет Эль-Пасо пытается отремонтировать старые троллейбусы для проекта» . Эль-Пасо Таймс . Архивировано из оригинала 22 августа 2013 года . Проверено 21 февраля 2015 г.
- ^ «Маршрут 15 / Троллейбус на авеню Жирар» . phillytrolley.org .
- ^ Майк Файли (22 сентября 2012 г.). «Самые первые трамваи PCC вступили в строй сегодня 74 года назад» . Торонто Сан . Проверено 20 декабря 2018 г.
Именно в этот день в 1938 году жители Торонто, которые на протяжении десятилетий полагались на множество не совсем приятных уличных железнодорожных транспортных средств, наконец-то познакомились с последней моделью трамвая, удивительным PCC Streamliner.
- ^ «Послевоенные подержанные автомобили PCC (классы от A9 до A14) — Транзит Торонто — Содержание» . www.transistoronto.ca .
- ^ «STIB получил свой последний T3000 и уже рассматривает новый заказ» . www.rtbf.be (на французском языке). 17 марта 2015 года . Проверено 27 января 2018 г.
- ^ Трамвай 2000 г. , ноябрь 2017 г., с. 10
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж «Самый популярный трамвай в мире — PCC, часть 2: Европа» . kmk.krakow.pl . Проверено 27 января 2019 г.
- ^ Витольд Урбанович (25 марта 2017 г.). «Варшавские трамваи ремонтируют «колбаски» » . www.transport-publiczny.pl (на польском языке) . Проверено 27 января 2019 г.
- ^ Джонс, Рассел (2010). «Замечательный трамвай PCC: почему Мельбурн пропустил» . Музей трамвая «Друзья Боярышника» . Проверено 28 июня 2016 г.
- ^ «Правление Мельбурна и столичного трамвая PCC № 1041» . Музей трамвая «Друзья Боярышника». 2008 год . Проверено 28 июня 2016 г.
- ^ «Татра Т1 поставки» . Штрассенбанен-Онлайн . Проверено 8 декабря 2007 г.
- ^ «Поставки Татра Т2» . Штрассенанен-Онлайн . Проверено 8 декабря 2007 г.
- ^ «Поставки Татра Т3» . Штрассенбанен-Онлайн . Проверено 9 декабря 2007 г.
- ^ «Поставки Татра Т4» . Штрассенбанен-Онлайн . Проверено 22 апреля 2019 г.
- ^ «Naniwa Koki Co. PCC № 5501 (Токио)» . 9 сентября 2019 г. – через Википедию.
- ^ «Токийское столичное транспортное бюро, Тоден, Тоден Мемориэс Плаза» . Токийское столичное транспортное бюро .
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Карлсон, Стивен П.; Шнайдер, Фред В. (1980). PCC — автомобиль, который дал отпор . Глендала, Калифорния: Междугородная пресса. ISBN 978-0-916374-41-9 .
- Линд, Алан Р. (1979). Наземные линии Чикаго: иллюстрированная история (3-е изд.). Парк Форест, Иллинойс: Издательство по истории транспорта. ISBN 978-0-934732-00-0 .
- Карлсон и др. (1986), Красочные трамваи, на которых мы ехали , Бюллетень 125 Центральной ассоциации любителей электрических железных дорог, Чикаго, Иллинойс. ISBN 0-915348-25-X
- Кашин С.; Деморо, Х. (1986), Американский оригинал: Автомобиль PCC , Interurban Press , ISBN 0-916374-73-4
- (на испанском языке) Лопес Бустос, Карлос, Tranvías de Madrid , Aldaba Ediciones, Мадрид, 1986 г., ISBN 84-86629-00-4
- Уиксон, Тед, изд. (ноябрь – декабрь 2015 г.). «Трамвай PCC в Канаде» (PDF) . Канадская железная дорога . № 659. С. 255–298 . Проверено 26 января 2017 г.
Внешние ссылки
[ редактировать ]
- Список трамваев PCC в 21 веке
- Трамвайный клуб PCC
- Автомобиль PCC — спаситель отрасли?
- Автомобиль PCC — не такой уж стандартный
- Трамваи PCC в Нью-Йорке
- Мадридские трамваи (на голландском языке)
- Примерно 30 видеороликов PCC из Сан-Франциско начала 1980-х годов.
- «Автомобиль PCC: теперь реальность» (PDF) . Автомобильная компания Сент-Луиса.
- История PCC в Питтсбурге, Пенсильвания. США
| Базы данных органов управления : Национальные |
|---|
