Траншейная железная дорога
Траншейная железная дорога — это тип железной дороги, который представлял собой военную технологий начала 20-го века адаптацию железнодорожных к проблеме снабжения солдат во время статической позиционной войны фазы Первой мировой войны . Большие концентрации солдат и артиллерии на передовой требовали доставки огромного количества продовольствия , боеприпасов и фортификационных строительных материалов туда, где транспортные средства были разрушены. Реконструкция обычных автомобильных дорог (в то время редко появлявшихся на поверхность) и железных дорог шла слишком медленно, а стационарные объекты были привлекательными целями для артиллерии противника. Траншейные железные дороги связывали фронт с железнодорожными объектами стандартной колеи, находящимися за пределами досягаемости вражеской артиллерии. [1] Пустые машины часто везли носилки, возвращавшие раненых с фронта.
Обзор
[ редактировать ]Франция разработала переносные железные дороги Дековиль для сельскохозяйственных районов, небольших горнодобывающих предприятий и временных строительных проектов. Франция стандартизировала 600 мм ( 1 фут 11 + 5 ⁄ 8 дюйма ) узкоколейная Дековиля военная техника , и Германия приняла на вооружение аналогичные фельдбаны той же колеи. британского Легкие железные дороги военного министерства и Транспортный корпус армии США использовали французскую 600 мм систему узкой колеи шириной . Россия использовала Decauville 600 мм узкой колеи и 750 мм ( 2 фута 5 + 1 ⁄ 2 дюйма ) системы узкой колеи.
Неквалифицированные рабочие и солдаты могли быстро собрать сборные 5-метровые (16 футов 5 дюймов) участки пути весом около 100 кг (220 фунтов) вдоль дорог или по ровной местности. Гусеница распределяла большие нагрузки, чтобы свести к минимуму образование грязных колей на грунтовых поверхностях. Небольшие локомотивы тянули короткие поезда вагонов грузоподъемностью 10 тонн (9,8 длинных тонн; 11 коротких тонн) через участки минимального габарита и повороты малого радиуса . Сходы с рельсов были обычным явлением, но легкий подвижной состав было относительно легко переставить на рельсы. [2] Паровозы обычно имели короткую гибкую трубу (называемую водоподъемником) для наполнения резервуаров водой из затопленных воронок от снарядов.
Паровозы выпускали дым, раскрывавший их местоположение артиллерии и авиации противника. Чтобы действовать в пределах видимости фронта, им требовался туман или темнота. [2] Дневной транспорт обычно требовал энергии животных, пока не были разработаны локомотивы внутреннего сгорания. На фронт было доставлено большое количество сена и зерна, поскольку лошади на войне оставались важными для логистики. Корм для лошадей был крупнейшим товаром, экспортируемым из Великобритании во Францию во время войны.
-
На переднем плане 9,2-дюймовая гаубица БЛ со снарядами, выстроенными на земле, недавно доставленная из траншейной железной дороги. -
Балластный поезд 17-й австралийской компании по эксплуатации легких железных дорог возле Ипра, запряженный Cooke 2-6-2 локомотивом-цистерной № 1217. -
Солдаты 5-й австралийской роты полевой скорой помощи эвакуируют раненых с фронта возле Ипра в траншейных железнодорожных вагонах.
Французское оборудование
[ редактировать ]Французское оборудование было в основном разработано по инициативе капитана артиллерии Проспера Пешо, начиная с 1888 года. 10-тонный (9,8 длинных тонн; 11 коротких тонн) сочлененный локомотив Fairlie 0-4-4-0T Péchot-Bourdon был назван в честь он и инженер Бурдон из 5-го инженерного полка (5e régiment du genie) в Туле . До начала войны 150 км (93 мили) военных 600-мм ( Путь длиной 1 фут 11 + 5 ⁄ 8 дюймов был складирован в Туле, а также 20 локомотивов и 150 вагонов.
Французские военные имели 62 типа Péchot-Bourdon, построенных в период с 1888 по 1914 год. Baldwin Locomotive Works построила еще 280 во время войны. «Système Péchot», как ее называют по-французски, стала доминирующей системой для траншейных железных дорог с путями длиной около 7500 км (4700 миль), построенными 5-м инженерным полком.
250 8-тонных (7,9 длинных тонн; 8,8 коротких тонн) 0-6-0T конструкции Decauville's Progres были построены для военной службы. были закуплены 32 0-6-0T американской конструкции и 600 бензиновых механических локомотивов мощностью 55 кВт (74 л.с.) У Baldwin Locomotive Works .
На линии Мажино использовалась 600-мм ( 1 фут 11 + 5 ⁄ 8 дюймов ) система питания броневых локомотивов с бензиновым двигателем и подземных электровозов, тянущих вагоны конструкции времен Первой мировой войны . Два локомотива Пешо-Бурдона сохранились в технических музеях Дрездена и железнодорожном музее Пожеги . Часть железной дороги на поле боя на Сомме продолжала работать и была сохранена как наследие легкой железной дороги Фруасси Домпьера .
- Примеры французского оборудования
-
Траншейная железнодорожная поворотная платформа . -
-
Baldwin Locomotive Works Локомотив Péchot-Bourdon с водоподъемной трубой, расположенной на правом боковом баке. -
Decauville 0-6-0T № 5, построенный в 1916 году и сохранившийся на легкорельсовом транспорте Фруасси Домпьер . -
Kerr Stuart 0-6-0T класса «Joffre», построенный в 1915 году для французского правительства на базе 8-тонного Decauville 0-6-0T. Сохранился на легкорельсовом транспорте Западного Ланкашира . -
Карманная тележка для перевозки артиллерийских снарядов. прямоугольная цистерна для воды. На заднем плане —
Немецкое оборудование
[ редактировать ]
Orenstein и Koppel GmbH изготовили переносную гусеницу. Компания Krauss разработала модель 0-6-0T Zwillinge, предназначенную для эксплуатации в паре с совмещенными кабинами. Zwillinge обеспечивал локомотиву Mallet производительность на крутых поворотах , но повреждение одного агрегата не вывело из строя второй. С 1890 по 1903 год было изготовлено сто восемьдесят два Zwillinge, а недостатки были оценены в немецкой Юго-Западной Африке в Китае и в ходе Боксерского восстания .
11-тонный (24 000 фунтов) проект Brigadelok 0-8-0T с шарнирным соединением Клиена-Линднера передней и задней осей был принят в качестве нового военного стандарта в 1901 году. К 1914 году было доступно около 250 экземпляров, а за время производства было произведено более двух тысяч. война. Бригаделок обычно обслуживал шесть автомобилей с уклоном в 2 % .
Германия также имела на военной службе около пятисот локомотивов 0-4-0Т, трехсот 0-6-0Т и сорока локомотивов 0-10-0Т других конструкций.
Deutz AG произвела двести 4-колесных локомотивов внутреннего сгорания с рубашкой испарительного охлаждения, окружающей одноцилиндровый масляный двигатель . Пятьдесят подобных шестиколесных локомотивов были произведены компанией Deutz.
Примерно 20% Бригаделок использовались после войны. Государственные железные дороги Югославии , Северной Македонии , Сербии и Польши широко использовали военные локомотивы. Значительное количество было использовано в Венгрии , Франции , Латвии , Болгарии и Румынии , тогда как меньшее количество было отправлено за границу, в Африку , Индонезию , Японию и Северную Америку . Большая часть траншейной железнодорожной техники, оставшейся в Бельгии по окончании боевых действий, была отправлена в Бельгийское Конго для строительства линии Вичиконго .
Британское оборудование
[ редактировать ]Великобритания выбрала конструкцию 4-6-0T компании Hunslet Engine Company в качестве стандарта для французской железнодорожной колеи Decauville шириной 600 мм ; но производство Ханслетом 75 локомотивов было недостаточным. Baldwin Locomotive Works произвела 495 15-тонных (33 000 фунтов) локомотивов 4-6-0T менее удовлетворительной американской конструкции, а Hudswell Clarke и Эндрю Барклай Sons & Co. построили 83 локомотива 0-6-0T. Сто 15-тонных (33 000 фунтов) 2-6-2T американской стандартной военной конструкции были позже приобретены у компании Alco Cooke Locomotive Works для использования в Великобритании.
Великобритания была пионером в использовании бензиновых четырехколесных локомотивов с синхронизированным механическим приводом (известных как тракторы ) для использования в дневное время в пределах видимости спереди. В 1916 году военному министерству потребовались «бензиновые траншейные тягачи» колеи 600 мм, способные тянуть от 10 до 15 тонн со скоростью 5 миль (8,0 км) в час. [3] Ранние тракторы весили 2 тонны. Общий объем производства составил 102 трактора Ernest E. Baguley мощностью 7 кВт (9,4 л.с.) , 580 тракторов Motor Rail мощностью 30 кВт (40 л.с.) мощностью 15 кВт (20 л.с.) и 220 тракторов Motor Rail . Еще двести бензино-электрических тракторов мощностью 30 кВт (40 л.с.) были произведены британскими компаниями Westinghouse и Dick, Kerr & Co.
Бывшее британское траншейное железнодорожное оборудование было использовано в гражданских целях при восстановлении Вис-ан-Артуа между Аррасом и Камбре . Двадцать двигателей Hudswell-Clarke и Barclay 0-6-0T, семь двигателей Alco 2-6-2T и 26 двигателей Baldwin 4-6-0T эксплуатировались до 1957 года.
- Примеры британского оборудования
-
Пара траншейных железнодорожных тягачей на дворе Минико 17-й австралийской эксплуатационной компании легкорельсового транспорта во время битвы при Пашендейле. -
Hunslet Engine Company 4-6-0T сохранилась под номером 303 на легкорельсовом транспорте долины Апедейл . -
Один из локомотивных заводов Болдуина 4-6-0T сохранился под номером 778 на легкорельсовом транспорте Лейтон-Баззард . -
Один из ALCO 2-6-2T сохранился на легкорельсовом транспорте Фруасси Домпьер в 2007 году. -
На этой фотографии военного железнодорожного транспорта в Ипре, сделанной в 1917 году, справа на переднем плане изображена цистерна с водой. Позади цистерны находится частично бронированный 16-колесный ручной легкорельсовый кран , способный поднимать 6 длинных тонн (6,7 коротких тонн; 6,1 т). Кран был построен компанией Ransomes & Rapier из Ипсвича , Саффолк . Автомобили на левом заднем плане кажутся загруженными ящиками с едой или боеприпасами.
Американское оборудование
[ редактировать ]Baldwin Locomotive Works произвела 15-тонный (16,5 коротких тонн; 14,8 длинных тонн) 2-6-2T под номерами 5001-5195. Номер 5195 был отправлен на завод Davenport Locomotive Works в качестве образца для производства конструкции, а другой был отправлен в Magor Car Corporation. [4] испытать работу своего военного вагоностроительного производства. Два были потеряны в море, а остальные 191 прошли службу в армии США во Франции. Локомотивы изначально были окрашены в серый цвет с черными дымосборниками. На ранних этапах производства использовались белые буквы, но во Франции использовались черные буквы. Болдуин также построил 5-тонные (5,5 коротких тонны; 4,9 длинных тонны) мощностью 26 кВт (35 л.с.) и 7-тонные (7,7 коротких тонны; 6,9 длинных тонны) мощностью 37 кВт (50 л.с.) 4- колесные бензиновые механические локомотивы для армии США. Более легкие локомотивы имели номера 8001–8063. Более тяжелые локомотивы имели номера 7001-7126 и двигались со скоростью 2 метра в секунду или 6,56 футов в секунду (7,2 км/ч или 4,5 миль в час), что примерно соответствует скорости медленного бегуна. [5]
Стандартный американский военный железнодорожный вагон имел ширину 170 сантиметров (5 футов 7 дюймов) и длину 7 м (23 фута) на двух четырехколесных арочных тележках . 1695 из этих автомобилей были построены компаниями Magor Car, American Car and Foundry и Ralston Steel Car Company . Большинство из них были платформами , но у некоторых были гондолы борта , у других были крыши (либо с открытыми бортами, либо как у обычных товарных вагонов ), а третьи перевозили неглубокие прямоугольные цистерны вместимостью 10 000 литров (2 600 галлонов США; 2 200 имп галлонов) питьевой воды . Товарные вагоны и цистерны считались тяжелыми и склонными к сходу с рельсов; поэтому большая часть грузов перевозилась на платформах и полувагонах . было выпущено около 1600 4-колесных бортовых самосвалов Для строительных земляных работ в нескольких модификациях . Общее количество автомобилей, отправленных в Европу, составило 2385 штук. [1]
Davenport Locomotive Works построила сто 15-тонных (16,5 коротких тонн; 14,8 длинных тонн) 2-6-2T, а Vulcan Iron Works построила еще тридцать. Whitcomb Locomotive Works построила 74 7-тонных (7,7 коротких тонн; 6,9 длинных тонн) 4-колесных бензиновых механических локомотива. Ни один из самолетов производства Давенпорта, Вулкана и Уиткомба не использовался за границей, но некоторые из них дожили до Второй мировой войны на военных базах США, включая Форт Беннинг, Джорджия , Форт Силл, Оклахома , Форт Бенджамин Харрисон, Индиана , Форт Дикс, Нью-Джерси и арсенал. в Алабаме .
- Примеры американского оборудования
-
Один из военных 2-6-2Т, тянущих четырехколесные боковые самосвалы для строительного проекта в Мичигане, 1921 год. -
-
Бензомеханический локомотив Baldwin мощностью 50 л.с. переоборудован в стандартную колею и сохранился во Франции. -
Американские железнодорожные вагоны, сохранившиеся на легкорельсовом транспорте Фруасси Домпьер .
Российское оборудование
[ редактировать ]Во время Первой мировой войны Россия использовала как французские 600-мм ( 1 фут 11 + 5 ⁄ 8 дюймов ) Дековиль и 750 мм ( 2 фута 5 + 1 ⁄ 2 дюйма ) системы измерения. Во время войны было построено более 2000 км (1243 миль) узкоколейных траншейных железных дорог. Коломенский локомотивный завод строил локомотивы 0-6-0Т (серии И, Н, Р, Т). приобретено 70 локомотивов У АЛКО . Компания Baldwin Locomotive Works построила для России 350 семитонных 6-колесных бензиновых механических локомотивов диаметром 750 мм ( 2 фута 5 + 1 ⁄ дюйма ) калибра в 1916 году. [6] [7]
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ Перейти обратно: а б Эйрс, Леонард П. (1919). Война с Германией (Второе изд.). Вашингтон, округ Колумбия: Типография правительства США. п. 54 .
- ^ Перейти обратно: а б «Операторы легкорельсового транспорта, рота Д, 21-й инженерный отдел» . Общество Великой войны . Проверено 16 июня 2012 г.
- ^ «Motor Rail & Tramcar Co. Ltd., Бедфорд, Англия» . Старая печная легкая железная дорога . Проверено 16 июня 2012 г.
- ^ Автомобильная компания Magor
- ^ Военная деятельность локомотивного завода Болдуина, Отчет о локомотивном заводе Болдуина , № 93, 1919 год; страницы 3–21.
- ^ Малый 1982 стр.55
- ^ Вестинг 1966 стр.76
Библиография
[ редактировать ]- Бейкер, Стюарт (1983). «Газомеханика». Газета узкоколейной и короткой колеи.
{{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется|journal=( помощь ) - ДеНеви, Дон и Холл, Боб (1992). Американские солдаты-железнодорожники во время Второй мировой войны . Военная железнодорожная служба США. Эрин, Онтарио: Boston Mills Press. ISBN 1-55046-021-8 .
- Данн, Рич (1979). «Военные локомотивы легкорельсового транспорта армии США». Газета узкоколейной и короткой колеи.
{{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется|journal=( помощь ) - Данн, Рич (1982). «Военный подвижной состав легкорельсового транспорта армии США». Газета узкоколейной и короткой колеи.
{{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется|journal=( помощь ) - Зайденстикер, Уолтер (1980). «Бригаделокс и Цвиллинге в окопах». Газета узкоколейной и короткой колеи.
{{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется|journal=( помощь ) - Смолл, Чарльз С. (1982). Двухфутовые рельсы вперед . Железнодорожные монографии.
- Телфорд, Роберт (1998). «Воинственные Болдуины». Моделирование Британской железной дороги.
{{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется|journal=( помощь ) - Вестинг, Фред (1966). Локомотивы, построенные Болдуином . Нью-Йорк: Книги Бонанза. ISBN 0-87564-503-8 .
- Вествуд, Джон (1980). Железные дороги на войне . Сан-Диего, Калифорния: Книги Хауэлл-Норт. ISBN 0-8310-7138-9 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]