Оренштейн и Коппель
 | |
| Тип компании | Общественный |
|---|---|
| Промышленность | Производство |
| Основан | 1 апреля 1876 г |
| Основатель | Бенно Оренштейн Артур Пара |
| Несуществующий | 1 января 1999 г |
| Судьба | Приобретенный |
Обслуживаемая территория | По всему миру |
| Продукты | Железнодорожный транспорт Тяжелое оборудование Эскалаторы |
| Родитель | Нью Холланд Констракшн |
Orenstein & Koppel (обычно сокращенно « O&K ») — крупная немецкая инжиниринговая компания, специализирующаяся на железнодорожном транспорте, эскалаторах и тяжелом оборудовании. Основана 1 апреля 1876 года в Берлине Бенно Оренштейном и Артуром Коппелем .
Первоначально компания O&K была генеральным инжинирингом, но вскоре начала специализироваться на производстве железнодорожных транспортных средств. Компания также производила тяжелое оборудование и эскалаторы . O&K вышла из железнодорожного бизнеса в 1981 году. В 1996 году ее подразделение по производству эскалаторов было передано мажоритарному акционеру компании Friedrich Krupp AG Hoesch-Krupp , в результате чего компания сосредоточилась в первую очередь на строительных машинах. [1] В 1999 году бизнес по производству строительного оборудования был продан компании New Holland Construction , которая в то время входила в состав Fiat Group . [2] [3]
Основание и железнодорожная работа
[ редактировать ]
Компания Orenstein & Koppel была машиностроительной фирмой, которая первой вышла на рынок железнодорожного строительства, производя локомотивы и другие железнодорожные вагоны.
Впервые основанные в 1892 году в Шлахтензее , в районе Целендорф в Берлине, и известные как Märkische Lokomotivfabrik, заводы O&K расширились, чтобы снабжать Императорскую немецкую армию под командованием кайзера Вильгельма II локомотивами полевой службы, или Feldbahn . O&K поставляла в армию все виды железнодорожной техники. Из-за перегруженности цехов Шлахтензее в 1899 году работа была перенесена на площадку в Новавесе, позже Бабельсберге , недалеко от Потсдама . Примерно в 1908 году O&K приобрела фирму Герлаха и Кенига в Нордхаузене, производя там бензиновые и дизельные локомотивы под торговой маркой «Монтания».
Диверсификация
[ редактировать ]
O&K расширила производство грузовых и легковых автомобилей и, прежде всего, строительных экскаваторов. Компания также производила другое тяжелое оборудование, в том числе грейдеры , самосвалы, вилочные погрузчики , компрессоры, гусеничные погрузчики, колесные погрузчики, дорожные катки и автокраны.
Компания также начала производство эскалаторов, трансмиссий, скоростных железнодорожных линий, автобусов, тракторов и грузовых судов. Пассажирские лайнеры, судовые краны и судостроительные предприятия дополнили профиль компании. Благодаря процветающему экспортному бизнесу компании была создана всемирная система филиалов.
В первые годы 20 века компания O&K производила траншеекопатели с ковшовой цепью сначала из дерева, а после 1904 года — полностью из стали. Они приводились в движение паровыми или нефтяными двигателями. O&K также производила железнодорожные траншеекопатели для работы в тяжелых грунтах .
Во время Первой мировой войны O&K производила железнодорожные двигатели и автомобили всех размеров для правительства Германии. После распада Имперской Германии в ноябре 1918 года победившие союзники ввели дальнейшие ограничения на немецкое производство и военный потенциал, конфисковав все армейские двигатели Feldbahn в соответствии с условиями Версальского договора , положившего конец Первой мировой войне. Договор также закрыл доступ к экспортным рынкам; в конце 1925 года работы остановились на три месяца из-за потери бизнеса. К 1935 году бизнес восстановился, и компания выпустила 5299 локомотивов. [ нужна ссылка ] После войны американская дочерняя компания O&K, компания Orenstein-Arthur Koppel, была конфискована Управлением по хранению имущества иностранцев и продана на аукционе, на котором только гражданам Соединенных Штатов было разрешено делать ставки. [4]
Помимо контрактов Feldbahn , в 1930-х годах компания производила паровозы серии 50 и стандартной колеи автомобили . Они также поставили несколько широкой колеи маневровых локомотивов CSET с колеей ( 5 футов 3 дюйма 1600 мм ) Ирландской сахарной компании (Comlucht Siúcre Éireann) в Ирландии (2 из них сохранились). Компания производила тепловозы, а также паровые двигатели серий 44 и 50 для национальной железнодорожной компании Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft .
В 1922 году они изготовили свой первый непрерывного действия паровой экскаватор . В 1926 году паровые двигатели заменили дизельные двигатели; при необходимости компания переоборудовала ранее существовавшие паровые агрегаты на дизельные двигатели. O&K объединилась с производителем керосиновых двигателей и продавала двигатели под торговой маркой O&K.
Нацистская эпоха и Вторая мировая война
[ редактировать ]
На заводе в Шпандау компания O&K производила тросовые экскаваторы и роторные экскаваторы для использования на буроугольных шахтах восточной Германии. В соответствии со арианизации схемой Адольфа Гитлера нацистской Германии акции семьи Оренштейнов в компании были насильственно проданы в 1935 году; Оренштайн и Коппель были переданы под доверительное управление, а завод Бабельсбергер был передан под управление и переименован в 1941 году. O&K существовала только номинально, но чаще использовалась аббревиатура MBA (Maschienenbau und Bahnbedarf AG).
После того, как мощные бомбардировки Берлина привели к пожару в административных зданиях компании, министр фабричного производства Альберт Шпеер перераспределил работу и фабрики по стране, чтобы уменьшить риск от одного нападения. До конца Второй мировой войны в Берлине больше не строили локомотивы. Четыреста двадцать один уже строившийся локомотив был переброшен в Прагу для защиты существующих заводов. Во время войны O&K предоставила 400 локомотивов 52 класса .
Восточная Германия
[ редактировать ]
После окончания войны локомотивный завод в Нордхаузене простаивал. В Германской Демократической Республике O&K сменила название на компанию VEB и возобновила тяжелое механическое производство в Нордхаузене, среди прочего производя экскаваторные экскаваторы с тросовым приводом.
К 1946 году завод в Бабельсберге возобновил выпуск тепловозных котлов, а через год завод сдал первый послевоенный локомотив.
Германская Демократическая Республика национализировала железные дороги и производителей подвижного состава . Заводы O&K в Бабельсберге были переименованы в Локомотивный завод LOWA Карла Маркса (LKM). LKM стала единственным производителем тепловозов для ГДР, таких как большой DRG V180 . В конце 1950-х годов завод разработал паровые и дизельные двигатели для Deutsche Reichsbahn узкоколейных железных дорог , изготовив около 4160 двигателей. ЛКМ также производил локомотивы по зарубежным заказам. Государственные железные дороги Индонезии заказали 20 маневровых дизельных двигателей класса C300 в 1966 году и были поставлены в 1967 году. [5]
Строительство паровозов закончилось в 1969 году, и остались дизель-гидравлические приоритетом компании локомотивы. Последним тепловозом компании был DB Class V 60 D, выпускавшийся до 1976 года. За 30 лет существования ЛКМ компания выпустила около 7760 локомотивов; около трети из этого количества было произведено на экспорт.
К 1964 году компания расширилась до технологий кондиционирования и охлаждения.
Западная Германия
[ редактировать ]В Западной Германии предприятие возобновило работу после Второй мировой войны в 1949 году под названием Orenstein & Koppel AG со штаб-квартирой в Берлине. В 1950 году она была зарегистрирована под этим названием после слияния с Lübecker Crane Company. После строительства Берлинской стены в 1961 году головной офис переехал в Дортмунд .
К середине 1970-х годов предприятие стабильно росло. В 1972 году у O&K было пять рабочих заводов: Западный Берлин , Дортмунд, Хаген , Хаттинген /Рур и Любек ; у него была центральная служба запасных частей в Бохуме . В том году в компании работало 8530 сотрудников. У компании было 24 офиса бизнеса и продаж в Западной Германии, а также представительства на всех пяти населенных континентах.
Западногерманская компания делала упор на производство железнодорожных вагонов и строительной техники, в частности экскаваторов. В 1961 году O&K выпустила первую в Европе серию полностью гидравлических экскаваторов. Они произвели более 55 000 гидравлических экскаваторов; более 700 из них имели эксплуатационную массу более 100 тонн. O&K также произвела самый большой в мире гидравлический экскаватор. [ нужна ссылка ] при эксплуатационной массе 900 тонн, объеме ковша более 52 кубических метров (68 кубических ярдов) и мощности двигателя 2984 кВт (4055 л.с.).
Компания также диверсифицировала производство эскалаторов .
Отклонить
[ редактировать ]После 1964 года железнодорожно-производственное подразделение было выделено из остальных производств.
Железнодорожный бизнес был передан компании Bombardier , которая продолжает производить подвижной состав в Берлине. Территория Бабельсберга стала промышленным парком .
Подразделение по производству эскалаторов было продано в 1996 году мажоритарному акционеру компании Friedrich Krupp AG Hoesch-Krupp . [1]
В 1999 году бизнес по производству строительного оборудования был продан компании New Holland Construction , которая в то время входила в состав Fiat Group . [2] [3]
Паровозы
[ редактировать ]Тепловозы-цистерны с двумя спаренными осями (Тип 0-4-0)
[ редактировать ]
Основываясь на опыте O&K, они создали ряд стандартных конструкций типа 0-4-0 , которые оказались особенно подходящими для многих компаний. Локомотивы этих типовых конструкций всегда находились в стадии строительства, а локомотивы наиболее распространенных мощностей всегда находились на складе, поэтому их можно было немедленно отправить по запросу. Двухосные локомотивы в основном использовались строительными компаниями и промышленными предприятиями; соответственно, особое внимание уделялось простой и практичной конструкции. В частности, локомотивы характеризовались высокой тяговой мощностью, тогда как более мелкие типы обычно основывались на более низкой скорости в пользу тяговой силы. [6]
Локомотивы стандартной колеи этой категории особенно подходили для маневровых работ и эксплуатации на ветках. [6]
На легких железных дорогах, особенно узкоколейных, с крутыми уклонами, крутыми поворотами и, как правило, легкой надстройкой и подземным строением, локомотивы с двумя осями часто не отвечали требованиям по тяговому усилию и вызывали износ пути и колеса. шины из-за нагрузки на колеса. Поэтому были доступны более крупные локомотивы с большим количеством осей, как показано ниже.
Тепловозы-цистерны трехосные (Тип 0-6-0)
[ редактировать ]
Как и у двухосных спаренных локомотивов, в качестве сцепного веса использовалась полная масса машин с тремя спаренными осями. Однако, поскольку давление на колеса распределялось на шесть колес вместо четырех, локомотивы этой категории могли двигаться по гораздо более легким рельсам, чем двухосные локомотивы с таким же весом и, следовательно, с той же тяговой силой. Таким образом, этот тип локомотива можно было использовать везде, где существующий путь требовал максимально мощного локомотива без превышения допустимого давления на колеса, или где надстройка должна была быть построена относительно легко. Последнее рассматривалось ради существенной экономии, особенно на более длинных линиях. Однако при использовании этого локомотива кривые пути должны быть больше, чем при использовании четырехколесных транспортных средств. [7]
Локомотивы с двумя спаренными осями и одной поворотной осью (типы 2-4-0 или 0-4-2)
[ редактировать ]
Если локомотиву приходилось проходить небольшие повороты с легкой надстройкой, целесообразно было приобрести локомотив с двумя осями и поворотной осью. Этот тип особенно подходил для больших расстояний, поскольку позволял иметь легкую надстройку, а также мог перевозить большие объемы грузов, чем локомотивы 0-4-0 с тем же давлением на колеса. Преимущество конструкции также заключалось в том, что центр тяжести можно было установить ниже, чем на других типах. Это, вкупе с большой колесной базой, обеспечивало машине особенно плавный ход. Он также мог двигаться с относительно более высокой скоростью, так что, согласно вышесказанному, был пригоден в основном для небольших железных дорог и фидерных линий. В зависимости от конкретных условий компания O&K устанавливала поворотную ось сзади или спереди, но всегда таким образом, чтобы сохранялась максимально возможная сцепная масса. Поскольку полный вес машины этого типа никогда не мог использоваться в качестве приклеиваемого груза, эта конструкция была менее пригодна для перевозки больших грузов. Для таких случаев ОК рекомендовал использовать многоосные сцепные локомотивы типа Гельсдорфа или, при наличии небольших кривых, локомотивы типа Малле или Клиен-Линднера, как показано ниже. [8]
Сцепные составные локомотивы (Тип 0-4-4-0, конструкция «Маллет»)
[ редактировать ]
Во многих случаях, когда паровозов 0-4-0 или 0-6-0 было уже недостаточно, O&K построила составные локомотивы 0-4-4-0 или 0-6-6-0 конструкции Маллета , которые дополняли более Локомотивы 0-4-2 обычного вида (в Германии классифицируются как двухсоставные локомотивы 2×2/2 и 2x3/3 по сравнению с более традиционными локомотивами 2/3). Помимо возможности использования на легких надстройках и малых поворотах, локомотив имел преимущество большой тяговой мощности за счет составного расположения цилиндров, так как в качестве сцепного веса использовалась полная масса. Конструкция была такова, что котел, кабина водителя и ящики для хранения вещей соединялись с задней рамой, несущей баллоны высокого давления, а передняя рама, на которой располагались баллоны низкого давления, соединялась с задней рамой посредством две вертикальные петли. Котел с водяными ящиками опирался на направляющие передней рамы, так что последняя могла свободно перемещаться под котлом. От регулятора пар по стационарным трубам поступал в баллоны высокого давления и после расширения в них по абсолютно паронепроницаемой, гибкой, хорошо изолированной трубе - в баллоны низкого давления. Отработанный пар поступал в эксгаустер через вертикальную подвижную трубу. Специальный клапан позволял подавать пар котла непосредственно в цилиндры низкого давления, так что все четыре цилиндра вступали в работу сразу при пуске локомотива. [9]
Локомотивы со спаренными полыми осями с радиальным и поперечным перемещением (конструкция Клиена-Линднера)
[ редактировать ]
На железных дорогах с крутыми уклонами и относительно легкой конструкцией путей локомотивы с двумя или тремя спаренными осями часто не отвечали требованиям повышенного движения. Из-за высоких затрат существующие пути часто нельзя было переоборудовать, и использовались более тяжелые локомотивы с большим количеством осей. Там, где малая кривизна не позволяла использовать длинные фиксированные колесные базы, часто использовались локомотивы с управляемыми тележками или, для простоты, локомотивы с криволинейно спаренными осями. Приобретение таких локомотивов было целесообразно и для таких новых конструкций, где путевые системы и мосты было проще и дешевле строить. С 1901 года паровозы со спаренными полыми осями строили, в частности, по конструкции Клиена-Линднера , оказавшейся чрезвычайно удачной в эксплуатации. Плюсами этой конструкции были:
- Большая тяговая сила при заданном допустимом давлении в колесах
- Большая колесная база с лучшей подвижностью на поворотах и одинаковой нагрузкой пружин с обеих сторон каждой концевой оси, что обеспечивает безопасную езду локомотива.
- Безударное движение на поворотах, а также безопасный возврат в центральное положение при движении по прямой дороге.
- Одинаково хороший бег при движении вперед и назад.
- Низкий износ рельсов и покрышек колес.
Устройство и принцип работы были следующими: подвижная в поперечном и радиальном направлении соединенная ось устанавливалась в качестве концевой оси, а в случае восьми- или десятиколесных транспортных средств эти управляемые оси, расположенные на обоих концах, обеспечивали въезд локомотива в кривые без труда. Все оси соединялись обычным способом неподвижными тягами и устанавливались во втулках осей «bb» снаружи колес с учетом люфта пружин. Втулки оси сидят в сплошной неподвижной раме, на которой обычным образом расположены паровые цилиндры. Управляемая ось состоит из основной оси «а», закрепленной в «bb» и приводящейся в движение обычным способом, и полой оси «с», которая прочно соединена с колесами и может перемещаться вбок и радиально и которая окружает основную ось. , который снабжен шаровым креплением посередине посредством шариковой чашки «d», состоящей из двух частей. [10]
Нагрузка на ось распределялась шаровым шарниром основной оси «а» как бы поперечным балансиром на оба колеса оси, и таким образом достигалось одинаковое давление на колеса и безопасность от схода с рельсов. Полая ось приводится в движение ведущим пальцем «f», запрессованным в шаровой шарнир стержневой оси с скользящими деталями на обоих концах, имеющими необходимый боковой люфт в корпусе полой оси для отклонения оси. Для возврата полой оси в центральное положение после отклонения в центральном корпусе установлены либо возвратные пружины, либо, как видно на следующем рисунке, контрнаправляющие «g», которые с помощью кронштейнов заключите полые оси в положениях вспомогательных подшипников «ee» и осуществите беспрепятственную, безударную регулировку полой оси, поскольку обе концевые оси должны одновременно совершать радиальное или поперечное перемещение. Для противодействия неустойчивому ходу управляемых осей на пути и кренам локомотива эти локомотивы снабжены регулируемым предохранительным устройством, удерживающим рамы дышла в центральном положении на пути посредством натяжения пружин; Благодаря этому устройству возврата на опорные точки не оказывается никакого давления. Эти оси не требуют никакого обслуживания, кроме периодической смазки. Упомянутая периодическая смазка необходима только с интервалом от 1 до 2 месяцев и осуществляется после ослабления двух смазочных винтов «s», расположенных в центре оси, путем введения смазки или вязкого масла в скользящие коробки ведущего пальца. Лишь при общем осмотре локомотивов необходимо осмотреть также и полые оси, чтобы убедиться в исправности внутренних частей. [11]
O&K в больших количествах использовала оси Клиена-Линднера на Королевских прусских государственных железных дорогах и многих других железных дорогах. Управление военной железной дороги также ввело в эксплуатацию локомотивы 0-8-0 с управляемыми спаренными осями взамен ранее построенных полевых железнодорожных локомотивов 0-6-0.
Локомотивы с подвижными в поперечном направлении спаренными осями (конструкция Гельсдорфа)
[ редактировать ]
Локомотивы конструкции Гельсдорфа подходили только для линий, на которых было сравнительно мало и больших кривизн. В этом случае было достаточно сместить одну или несколько соединительных осей вбок таким образом, чтобы подвижные оси направлялись не в своих осевых подшипниках, а посредством собственных фланцев. Подшипники шатунов имеют такой же боковой люфт на своих шейках, как и оси в осевых подшипниках. Этот тип конструкции хорошо зарекомендовал себя на восьми- и многоколесных локомотивах, но для очень малых кривизн он не подходил. По характеристикам, равномерному распределению нагрузки и т. д. он был эквивалентен более распространенным локомотивам Клиена-Линднера. Их использовали на магистральных, ответвительных и малых железных дорогах. [12]
Две из пяти осей десятиколесного локомотива могли перемещаться вбок относительно рамы, поскольку их буксы жестко фиксировали их на раме. Однако другие оси были установлены в подшипниках и прикреплены к приводам таким образом, что при движении по поворотам их можно было перемещать вбок в зависимости от действующих на них боковых сил. Кроме того, шатуны и соединительные тяги , через которые линейные силы паровых поршней передавались во вращение колес через кривошипные шейки, также должны были иметь возможность перемещаться вбок.
Трамвайные локомотивы (Тип 0-4-0)
[ редактировать ]
O&K построила трамвайные локомотивы , которые использовались для работы на трамваях, обслуживающих общественный транспорт, либо с кабиной машиниста спереди и сзади, либо только с одной кабиной машиниста в середине локомотива; кроме того, с крышкой силового агрегата в двух разных исполнениях. Если одна версия служила только для скрытия двигателя от дорожного движения, то другая версия служила для защиты деталей двигателя от пыли. Необходимо указать желаемый тип покрытия. Вес этого локомотива был относительно большим, и поэтому он мог развивать отличные характеристики сразу при запуске, даже на коротких подъемах. Этому эффективно способствовало высокое избыточное давление пара, которое O&K обычно обеспечивала для этих локомотивов - 14 бар (200 фунтов на квадратный дюйм). [13]
Обтекатель всех движущихся частей был предназначен для защиты других участников дорожного движения, например пешеходов, от серьезных травм в случае аварий. Это также не позволяло лошадям пугаться и защищало трансмиссию от грязи и пыли на грунтовых дорогах, которые были обычным явлением в то время. Часто на трамвайных локомотивах не было кочегара, а значит, ими управлял машинист в одиночку. Короткие опорные стойки также позволяли преодолевать узкие повороты в центре города. Часто из соображений экономии места использовали стоячие котлы.
Горные и туннельные локомотивы
[ редактировать ]
Для работы в туннелях или шахтах компания O&K построила локомотивы в соответствии со специальными профилями. Что касается паровозов, то их можно было эксплуатировать на высокой скорости, установив подходящие устройства и используя особенно большие котлы, которые могли хранить большее количество пара перед прохождением через туннель. Для использования при строительстве туннелей или в подземных шахтах особенно подходили паровозы с маслотопливным оборудованием, при этом не происходило дымообразования и искрообразования. Управление этими локомотивами ничем не отличалось от управления обычным локомотивом. Кроме того, беспожарные локомотивы также очень подходят для работы в туннелях и шахтах, поскольку они полностью исключают вредное воздействие дыма, газов и искр. Локомотивы со сжатым воздухом, которым, однако, требовалась специальная стационарная система для выработки сжатого воздуха, также производились и продавались в меньших количествах. [14]
Беспожарные локомотивы
[ редактировать ]
Беспожарные локомотивы особенно подходили для использования внутри заводов, дворов и т. д., где было важно обеспечить абсолютную свободу от любого риска возгорания. В основном они использовались в маневровых целях на бумажных, маслобойных, шерстяных фабриках, лесных складах, пороховых заводах и подобных предприятиях. Эти локомотивы были построены без топок, необходимый пар брался из стационарного котла. Локомотив способен работать несколько часов на одной заправке и эксплуатироваться с минимальными затратами, поскольку от машиниста требуется меньше навыков, чем у обычного парового двигателя. [15]
Реечные локомотивы
[ редактировать ]
O&K поставила несколько типов зубчатых локомотивов для смешанных железных дорог, на которых обычная работа чередовалась с зубчатой. Смешанные железные дороги использовались на меняющейся местности только с одним крутым уклоном, который не могли преодолеть обычные локомотивы сцепления. Соответственно, только эти крутые уклоны были оборудованы зубчатыми стержнями. Принцип работы был следующий: два паровых цилиндра вне рамы приводили в движение ведущую шестерню рейки посредством двойной передачи с соответствующей передачей. Эта ведущая шестерня сидела на специальной оси, закрепленной в раме, и соединялась с фрикционными осями соединительными тягами, так что ось шестерни и фрикционные оси приводились одновременно. Таким образом, локомотивы могли двигаться как по обычным железнодорожным путям, так и по зубчатым путям. На зубчатой гусенице ведущая шестерня и фрикционные колеса работали совместно. Эффект последнего был также использован на зубчатой дорожке и соответственно была снижена нагрузка на рейку. Локомотивы работали либо на простой плоской стальной стойке, либо на Стойка-лестница Риггенбаха . [17] Всего на предприятии O&K было изготовлено всего от 6 до 9 реечных паровозов. Их колея составляла от 400 мм ( от 15 + 3 ⁄ 4 дюйма ) до 1300 мм ( 4 фута 3 + 3 ⁄ 16 дюймов ). [18]
Локомотивы с отдельным тендером
[ редактировать ]
Локомотивы с отдельным тендером не несли на борту все топливо и воду и поэтому были особенно полезны для поездок на большие расстояния без дозаправки. Локомотивы были оборудованы для обогрева углем, дровами или маслом, поскольку требовалась большая площадь обогрева и решетки. Основные типы имели от четырех до двенадцати колес у паровоза и четыре, шесть или восемь колес у тендера.
Резервуары для воды были прочно закреплены на раме тендера, сохраняя при этом низкий центр тяжести. Соединение локомотива и тендера было аналогично соединению вагонов, чтобы гарантировать, что локомотив может двигаться без тендера для маневровых работ или на короткие расстояния. Тендер был легко доступен из кабины инженера. Если локомотив отапливался дровами, тендер имел специальное ограждение для увеличения объема его груза.
Сцепные составные локомотивы (Тип 0-6-6-0, конструкция Китсона-Мейера)
[ редактировать ]
После того, как Orenstein & Koppel (O&K) поставила прототип локомотива Китсона-Мейера для 600-мм ( колеи 1 фут 11 + 5 ⁄ 8 дюйма ) на Чилийскую военную железную дорогу в 1927 году, в 1937 году последовал заказ на три локомотива. В 1939 году были построены локомотивы с заводскими номерами от 13306 до 13308. Локомотивы имели клепаные мосты и тележки. Котел, кабина, резервуар и зольник также были проклепаны. Двигатели, расположенные на двух концах тележки, работали на центральную осевую группу. Эту колесную пару также можно отшлифовать. Система управления была типа Хойзингера. В то время как прототип имел тормоз Westinghouse, серийные локомотивы имели тормоз Knorr. Воздушный насос крепился к заднему водяному баку, а основной воздушный бак располагался над ним на водяном баке. Локомотив имел фары с электроприводом.
Из-за начала Второй мировой войны машины не удалось доставить в Чили. Затем они были испытаны компанией O&K на армейском полигоне Рехаген-Клаусдорф и, вероятно, также на линиях узкоколейной железной дороги Мекленбург-Померания. В 1944 году локомотивы приобрела Deutsche Reichsbahn, чтобы использовать их на линиях оккупированной Польши. Поэтому во второй половине того же года их передали Дирекции Гедоба Кракова, где они дислоцировались на БВ Енджейов. [19]
Список паровозов Orenstein & Koppel
[ редактировать ]Внешние ссылки
[ редактировать ]
- «Музейные паровозы O&K, Берлинский завод» . www.werkbahn.de . Йенс Мерте. 1 января 2014 года . Проверено 15 октября 2022 г.
- «Сохранившиеся паровозы Оренштайн и Коппель» . www.chm.bris.ac.uk. Мартин Мюррей. 30 апреля 2001 года . Проверено 2 ноября 2022 г. С веб-ссылками на 50 фотографий .
- «845 локомотивов производства: «Оренштайн и Коппель» » . www.steamlocomotive.info . Дуг Бэйли . Проверено 2 ноября 2022 г.
- 379 F. 3d 1227 — Унгаро-Бенагес против Dresdner Bank AG в OpenJurist — дело Федерального суда США, в котором праправнучка Бенно Оренштейна подала в суд на Dresdner Bank и Deutsche Bank с требованием вернуть принадлежащую ее семье долю в O&K, полученную в результате арианизации.
- Документы и вырезки об Оренштейне и Коппеле в архив ZBW ХХ веке Пресс -
Литература
[ редактировать ]- Роланд Буде, Клаус Фрике и Мартин Мюррей: Паровозы O&K: список поставок 1892–1945 гг. Издательство Railroadiana, Бушховен, 1978 г., ISBN 3-921894-00-Х . (Частичная перепечатка публикации Orenstein & Koppel)
- Списки поставок локомотивных заводов на сайте werkbahn.de (номинальная плата)
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б «МЕЖДУНАРОДНЫЕ КОРОТКИ: Сделка по эскалатору от Krupp» . Нью-Йорк Таймс . Нью-Йорк. Деловые новости Блумберга. 16 января 1996 года . Проверено 8 марта 2011 г.
- ^ Jump up to: а б Уокер, Джонатан (март 1999 г.). «O&K находит хороший дом в New Holland: Orenstein и Koppel приобретены New Holland» . Дизель Прогресс (Североамериканское издание) . Публикации по дизельным и газовым турбинам . Проверено 8 марта 2011 г.
- ^ Jump up to: а б «New Holland приобретает немецкую компанию по производству экскаваторов» . Реестр аренды оборудования . Пентон Медиа. 1 января 1999 года . Проверено 8 марта 2011 г.
- ^ «Продам завод немецкого концерна» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . Нью-Йорк. 12 сентября 1918 года . Проверено 10 марта 2011 г.
- ^ «C300, малышка из Восточной Германии» . колесо-sayap.com (на индонезийском языке). 28 мая 2023 г. . Проверено 5 февраля 2024 г.
- ^ Jump up to: а б Тендерные локомотивы с двумя спаренными осями. Каталог O&K № 800, стр. 27.
- ^ Тендерные локомотивы с тремя спаренными осями. Каталог O&K № 800, стр. 34.
- ^ Тендерные локомотивы с двумя или тремя спаренными осями и одной ходовой осью. Каталог O&K № 800, стр. 40.
- ^ Локомотивы специального назначения, двухсоставные локомотивы (типа «Маллет»). Каталог O&K № 800, стр. 44.
- ^ Локомотивы Клиен-Линднер. Немецкий текст. Локомотивы O&K с управляемыми сцепными осями (полые оси) с радиальным и поперечным перемещением (тип Клиен-Линднер). Каталог O&K № 800, стр. 47.
- ^ Локомотивы с управляемыми сцепными осями (полые оси) с радиальным и поперечным перемещением (тип Клиена-Линднера). Каталог O&K № 800, стр. 48.
- ^ Локомотивы с подвижными вбок сцепными осями (тип Гёлсдорф). Каталог O&K № 800, стр. 53.
- ^ Локомотивы для трамваев. Каталог O&K № 800, стр. 63.
- ^ Горные и туннельные локомотивы. Локомотивы O&K для тоннелей и шахт. Каталог O&K № 800, стр. 60.
- ^ Беспожарные локомотивы. Каталог O&K № 850 (ок. 1913 г.), стр. 145.
- ^ Фридрих Мюллер: Основы малой железнодорожной системы. Вильгельм Эрнст с сыном, Берлин, 1895 год.
- ^ Зубчатые локомотивы для United Friction and зубчатых железных дорог . В: Каталог O&K № 800, немецкий, около 1910 г., стр. 66.
- ^ Йенс Мерте: Зубчатые локомотивы от Orenstein & Koppel.
- ^ Рюдигер Фах: Фотография паровоза Китсона Мейера. Построен компанией Orenstein & Koppel в 1927 году, завод №. 11350. FFF Info 2-2003, июль 2003 г., стр. 13.
| Международный | |
|---|---|
| Национальный | |
