Государственные монорельсовые поезда Патиалы

Государственные монорельсовые поезда Патиалы
Государственные монорельсовые поезда Патиалы
	Государственный монорельсовый поезд Патиала в Национальном железнодорожном музее, Нью-Дели
Обзор
Местный	Штат Патиала
Тип транзита	Монорельс
Количество строк	2
Операция
Начало работы	февраль 1907 г.
Завершена операция	1927
Технический
Длина системы	50 миль (80 км)

Государственные монорельсовые поезда Патиалы ( PSMT ) были уникальной железнодорожной системой с частично автомобильным транспортом, работавшей в Патиале с 1907 по 1927 год. ^[1]^[2] PSMT была второй монорельсовой системой в Индии после железной дороги долины Кундала . ^[3] недалеко от Муннара в Керале , и единственная действующая железнодорожная система с локомотивной тягой, построенная с использованием системы Юинга . в мире ^[4] Железная дорога долины Кундала появилась раньше этого и также использовала систему Юинга в период с 1902 по 1908 год, хотя использовались только быки для перевозки . После преобразования железной дороги долины Кундала из монорельса в узкоколейную железную дорогу в 1908 году ^[5] PSMT была единственной монорельсовой системой в Индии до ее закрытия в 1927 году. Это были единственные экземпляры монорельсовой системы поездов в Индии до монорельсовой дороги в Мумбаи открытия 2 февраля 2014 года.

Локомотив и вагон ПСМТ отреставрированы, находятся в рабочем состоянии и выставлены в Индийском национальном железнодорожном музее в Нью-Дели .

История ПСМТ

Не знаю, было ли это время или место, но, возможно, они вместе сговорились похоронить эту уникальную строчку в пыли времени. Я нашел лишь краткие опубликованные упоминания об этом, и некоторые из них были явно ошибочными предположениями. Она настолько отличалась от других железных дорог и даже от других монорельсовых дорог, что, вероятно, ее было легче игнорировать, чем понять. И тем не менее, насколько я могу узнать об этом, это было эффективно, действенно и именно то, чего требовала ситуация. ^[6]

Дональд В. Диккенс

Махараджа сэр Бхупиндер Сингх из Патиалы построил эту уникальную железнодорожную систему, чтобы облегчить перемещение людей и товаров в своем штате. Главным инженером этого проекта был полковник К.В. Боулз . Полковник Боулз ранее успешно использовал монорельсовую дорогу на основе системы Юинга (разработанной Уильямом Торольдом ) во время своей работы инженером при прокладке путей Бенгальской железной дороги Нагпур для перевозки строительных материалов. Махараджа сэр Бхупиндер Сингх назначил его главным инженером проекта PSMT. Одной из целей PSMT было использование 560 мулов , содержащихся в штате Патиала. ^[7] Помимо мулов, волы до появления на маршруте ПМТ паровозов для буксировки монорельса использовались и .

В выпуске Imperial Gazetteer of India за 1908 год PSMT описывался как «однорельсовый трамвай, открытый в феврале 1907 года, [который] соединяет Баси с железной дорогой в Сирхинде». ^[1] На карте боеприпасов 1913 года также показан трамвай, идущий вдоль западной стороны дороги, но название ПСМТ не упоминается. Помимо вышесказанного, ПСМТ не упоминается ни в каких официальных документах того периода в Индии.

Преимущество использования системы Юинга

Железные дороги, основанные на системе Юинга, по сути представляют собой монорельсовые дороги, в которых для балансировки поезда используется балансировочное колесо. Основную нагрузку (почти 95%) несет одиночный рельс, а остальную нагрузку приходится на балансировочное колесо, которое движется по земле. Кроме того, в обычных железнодорожных системах рельсы должны находиться почти на одном уровне с другими рельсами, в противном случае поезд может сойти с рельсов. Используя систему Юинга, эта проблема решается, поскольку балансировочному колесу не требуется точный уровень для поддержания баланса монорельса. Кроме того, значительно снижается стоимость прокладки путей, поскольку используется только один рельс. Еще одним преимуществом использования системы Юинга было то, что балансировочное колесо могло работать как на существующих асфальтированных дорогах, так и на дорогах с щебеночным покрытием , что еще больше снижало затраты на прокладку путей.

Использование одного рельса также означает, что радиус поворота намного меньше, чем у стандартных поездов. ПСМТ пришлось пройти через несколько очень перегруженных районов. Поскольку для прокладки путей требовалось меньше места, а балансировочное колесо могло двигаться по существующим дорогам, PSMT удалось проехать через перенаселенные городские районы Патиалы. Балансировочное колесо ПСМТ бегало по дорогам и не мешало нормальному движению.

PSMT мог бы стать предшественником системы общественного транспорта в городских районах Индии. Ее модель по-прежнему актуальна для внедрения системы общественного транспорта в перегруженных городских районах, где прокладка железнодорожных или трамвайных путей невозможна из-за нехватки места.

Маршруты ПСМТ

Общее расстояние, пройденное ПСМТ, составило 50 миль (80 км). ПСМТ работал на двух несоединённых линиях. Один пробежал 15 миль (24 км) от Сирхинды до Моринды . Эту линию предлагалось продлить до Ропара, но, поскольку Ропар был соединен железнодорожной линией, от этой идеи отказались. ^[7]

Другая линия протянулась на 35 миль (56 км) от Патиалы до Сунама . Линии были построены фирмой Марсланд и Прайс. Сегодня никаких следов путей или какой-либо инфраструктуры ПСМТ не осталось. Однако информация о маршруте была найдена в письме полковника Боулза господину Эмблеру. Полковник Боулз описал маршрут линии Патиала-Сунам как начинающийся от товарной станции Северо-Западной железной дороги (СЗЖД) в Патиале. Затем ПСМТ пересек главную железнодорожную линию на железнодорожном переезде неподалеку. Затем он прошел через город-крепость в сторону города Манди, а затем повернул на север в сторону расквартирования. Затем он поехал по главной дороге в Бхаванигарх , а затем в Сунам .

Паровоз, вероятно, использовался только на линии Патиала Сунам. В своем письме Х.Р. Эмблеру полковник Боулз написал, что локомотивы были тяжелыми для рельсов с нагрузкой 18 фунтов на ярд (9 кг/м), поэтому они не использовались на линии Сирхинд – Моринда. Полковник Боулз категорически заявил, что паровоз действительно курсировал между станцией Патиала и городом Манди, то есть на расстоянии около мили. Более тяжелые рельсы (около 60 фунтов на ярд или 30 кг/м) почти такой же длины были обнаружены на складе ПСМТ вместе с другим демонтированным оборудованием. Таким образом, по всей вероятности, паровоз использовался для перевозки только между станцией Патиала и городом Манди. ^[7]

Грузовые и пассажирские

Маршрут ПСМТ проходил через один из основных сельскохозяйственных районов Пенджаба; территория вокруг Патиалы была известна как «пшеничная корзина». На старых фотографиях ПСМТ видно, что он несет мешки с зерном и людей. Таким образом, ПСМТ использовался для обеих целей.

Паровозы

Первоначально ПСМТ использовало мулов для буксировки поезда. четыре паровоза Позже для перевозки вагонов были приобретены . Неизвестно, использовались ли локомотивы на обеих линиях или только на линии Патиала Сунам. Эти четыре локомотива имели конфигурацию 0-3-0 и были построены компанией Orenstein & Koppel (O&K) берлинской в 1907 году по цене от 500 до 600 фунтов стерлингов каждый. Дональд В. Диккенс в своей статье о PSMT описал локомотивы так: «Это была адаптация обычных локомотивов O&K 0-6-0 , но у них был привод с двойным фланцем в центре каждой оси, а не приводы на каждом конце. . Правый резервуар для воды был больше, поэтому часть веса перешла на балансовое колесо диаметром 39 дюймов (990 мм), которое было прикреплено за увеличенным резервуаром для воды. Внешние цилиндры имели размеры 5½ x 14 дюймов. Конструктор из O&K воспользовался дополнительным пространством кабины за увеличенным правым резервуаром для воды и разместил противопожарную дверцу с правой стороны топки, а не сзади, как это обычно бывает. сделанный. Эти локомотивы были приурочены к линии Патиала – Сунам».

Колесная формула локомотивов была 0-3-0. Среднее колесо без фланца имело диаметр 50 сантиметров (1 фут 8 дюймов). Два других колеса были с двойным фланцем и глубиной канавок 2,15 сантиметра (0,85 дюйма). Локомотив имел колесную базу 119 сантиметров (3 фута 11 дюймов).

Подвижной состав

Вагоны обычно имели длину 8 футов и ширину 6 футов (2,4 на 1,8 м) с двумя железнодорожными колесами диаметром 8 дюймов (200 мм). Вагоны поддерживались опорным катком диаметром 98 см, установленным на высоте 7 футов (2,1 м) от рельса.
Пассажирские вагоны на линии Сирхинд представляли собой открытые вагоны с сидениями из ножей.
В 1908 г. всего было 75 товарных и 15 пассажирских вагонов.
По словам полковника Боулза, было несколько товарных вагонов длиной 30 футов (9,1 м) с двумя опорными катками. Некоторые из этих вагонов также были переоборудованы для использования в качестве пассажирских вагонов, установив в них поперечные скамейки. ^[8]

Подробности о треке ПСМТ

Трасса PSMT была построена фирмой Marsland and Price, базирующейся в Бомбее . Путь составлял 18 фунтов на ярд (9 кг / м), рельсы были прикреплены к железным шпалам размером 10 на 8 на ½ дюйма (250 × 200 × 13 мм).

На линии Патиала – Сунам первоначально использовались деревянные шпалы размером 15 на 3 на 4 дюйма (380×75×100 мм), но позже из-за заражения термитами они были заменены железными шпалами .

Пассажиры, тарифы и груз

Производство PSMT было начато в 1907 году. Через несколько лет появление легковых и грузовых автомобилей оказало на эту линию такой же эффект, как и на многие другие. В 1927 году линию закрыли и здесь она снова стала уникальной. В то время как большая часть заброшенного железнодорожного оборудования вскоре отправляется в факел и печь скрепера, оборудование ПСМТ просто убирают. 35 лет он простоял там, где его оставили. Если бы не г-н Майк Сатоу, историк железных дорог в Индии, который обнаружил останки в 1962 году, они бы уже исчезли из памяти, и поэтому эта страница посвящена ему. Во многом благодаря ему один локомотив был восстановлен до полного рабочего состояния Мастерскими Северной железной дороги в Амритсаре. Они также реконструировали частную инспекционную машину главного инженера на старом подрамнике, и обе машины были размещены в качестве действующей экспозиции в Национальном железнодорожном музее Индии. ^[6]

Дональд В. Диккенс

Единственное описание оперативных подробностей ПСМТ можно найти в бумагах полковника Боулза. Согласно меморандуму от 2 октября 1908 года, найденному среди бумаг полковника Боулза, PSMT перевозила 20 000 пассажиров в месяц по линии Сирханд – Моринда. Подробности о количестве перевозимого товара отсутствуют.

составляет 1½ анны Стоимость проезда на всем маршруте . Упоминается, что тариф на перевозку грузов составляет 1 анна за мад (80 фунтов).

Учет тарифов, количества пассажиров или количества грузов, перевозимых по линии Патиала – Сунам, не ведется.

Конец ПСМТ

Примерно в 1912 году, с появлением автомобилей и улучшением дорог, ПСМТ начал терять расположение людей. В конечном итоге PSMT был закрыт 1 октября 1927 года. Махараджа Бхупиндер Сингх скончался в 1938 году, и полковник Боулз, находившийся в отпуске в Англии, не решился вернуться. Таким образом, ПСМТ и все его записи, фотографии и т. д. остались в Патиале без присмотра. Кроме того, в тот период, поскольку Патиала не проявляла интереса к ПСМТ, документы, фотографии и т. д., относящиеся к ПСМТ, не сохранились, и, таким образом, то, что могло быть ценным источником информации об этой уникальной монорельсовой дороге, было потеряно навсегда.

Технические эксперименты в ПСМТ

Полковник Боулз также экспериментировал с локомотивом с бензиновым двигателем на участке Сирхинд. ^[9] В статье г-на Дональда В. Диккена есть фотография, озаглавленная «Испытание двигателя на моножелезной дороге штата Патиала». На этом снимке показаны четыре нагруженных автомобиля, которые тянет «обычный автомобильный двигатель». Этот эксперимент предположительно был проведен в 1930 году. Этот эксперимент был исключением из использования энергии животных или пара, используемой для вытягивания PSMT. ^[6] Это будет первый локомотив с двигателем внутреннего сгорания местного производства на Индийском субконтиненте .

Открытие ПСМТ

PSMT был забыт даже в Патиале, пока его останки не были обнаружены в сарае Департамента общественных работ (PWD) Майком Сатоу в 1962 году. PSMT не была широко разрекламированной железнодорожной системой. Он был кратко упомянут в статье Х.А. Робинсона в 1936 году. После этого Джон Дэй и Брайан Уилсон подробно упомянули PSMT в своей книге «Необычные железные дороги» в 1957 году. Дэй связался с полковником Боулзом, который предоставил ему некоторую информацию и фотографии PSMT. . На основе этой информации Дэй написал еще одну статью, которая появилась в журнале Railway World в 1962 году. Сатов взял на себя задачу найти останки PSMT и обнаружил их в сарае для инвалидов в Патиале в 1962 году. Эту статью прочитал Х. Р. Эмблер, который провел дальнейшее исследование и написал статью «Индийский «неудачник»», ^[7] который был опубликован в февральском номере журнала The Railway Magazine за 1969 год . В конечном итоге, благодаря усилиям Сатова и других, один локомотив ПСМТ (номер ПСМТ – 4) ^[10] был восстановлен вместе с частным инспекционным автомобилем главного инженера (этот вагон был перестроен на оригинальной раме под обычный пассажирский вагон). Оба они выставлены в Индийском национальном железнодорожном музее в Нью-Дели . Еще один локомотив также сохранился на постаменте Амритсарских мастерских НР. Об остальных локомотивах и вагонах информации нет.

ПСМТ в Национальном железнодорожном музее

После восстановления ПСМТ стал одной из звездных достопримечательностей ПСМТ в Национальном железнодорожном музее. Он регулярно парится и работает по воскресеньям. Он открыт для общественных поездок по воскресеньям, а также по предварительному заказу. ^[10]

Галерея

Государственная монорельсовая дорога Патиала
Локомотив ПСМТ
Тренер ПСМТ
ПСМТ в сарае

См. также

Ссылки

^ Перейти обратно: ^а ^б «Штат Патиала» . Императорский географический справочник Индии . 20:44 . Проверено 20 марта 2018 г.
^ Необычные железные дороги г-на Дж. Р. Дэя и г-на Б. Г. Уилсона.
↑ Мумбаи смотрит, как поезд пыхтит над головой . Telegraphindia.com (19 февраля 2013 г.). Проверено 29 июля 2013 г.
↑ «Железные дороги мира» Касселла Фредерика Артура Амброуза Талбота, издание 1924 года.
^ «Пески времени» (PDF) . Информационный бюллетень Центрального архива Тата . В (1). Тата : 5–6. Январь 2006 г. Архивировано из оригинала (PDF) 19 июля 2008 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Дональд В. Диккенс. «Монорельсовый трамвай штата Патиала — возможно, самая малоизвестная железная дорога в мире…»
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Индийское произведение «Могло бы быть», автор: Х.Р. Эмблер, доступно по адресу http://www.irfca.org/members/ddickens/PSMTArticle.html.
^ Необычные железные дороги Дж. Р. Дэя и Б. Г. Виласона
^ Железные дороги Раджа; Автор Майк Сатоу; Страница 30
^ Перейти обратно: ^а ^б ":::Национальный железнодорожный музей:::" . Архивировано из оригинала 9 мая 2008 года . Проверено 26 февраля 2008 г. доступ 15 ноября 2008 г.

Дальнейшее чтение

Кларк, Джон (февраль 1969 г.). Кук, BWC (ред.). «Индийский несчастный случай». Железнодорожный журнал . Том. 115, нет. 814. Лондон: Tothill Press Ltd., стр. 72–76. ISSN 0033-8923 .

[IGI-1] Перейти обратно: ^а ^б «Штат Патиала» . Императорский географический справочник Индии . 20:44 . Проверено 20 марта 2018 г.

[2] Необычные железные дороги г-на Дж. Р. Дэя и г-на Б. Г. Уилсона.

[3] Мумбаи смотрит, как поезд пыхтит над головой . Telegraphindia.com (19 февраля 2013 г.). Проверено 29 июля 2013 г.

[4] «Железные дороги мира» Касселла Фредерика Артура Амброуза Талбота, издание 1924 года.

[5] «Пески времени» (PDF) . Информационный бюллетень Центрального архива Тата . В (1). Тата : 5–6. Январь 2006 г. Архивировано из оригинала (PDF) 19 июля 2008 г.

[Dickens-6] Перейти обратно: ^а ^б ^с Дональд В. Диккенс. «Монорельсовый трамвай штата Патиала — возможно, самая малоизвестная железная дорога в мире…»

[Ambler-7] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Индийское произведение «Могло бы быть», автор: Х.Р. Эмблер, доступно по адресу http://www.irfca.org/members/ddickens/PSMTArticle.html.

[8] Необычные железные дороги Дж. Р. Дэя и Б. Г. Виласона

[9] Железные дороги Раджа; Автор Майк Сатоу; Страница 30

[RlyMus-10] Перейти обратно: ^а ^б ":::Национальный железнодорожный музей:::" . Архивировано из оригинала 9 мая 2008 года . Проверено 26 февраля 2008 г. доступ 15 ноября 2008 г.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

v т и Железные дороги в Северной Индии
National network/ trunk lines	Howrah–Delhi main line New Delhi–Chennai main line New Delhi–Mumbai main line Howrah–Gaya–Delhi line Delhi–Jaipur line Jaipur–Ahmedabad line
Branch lines/ sections	Agra–Bhopal section Ahmedabad–Udaipur line Allahabad–Mau–Gorakhpur main line Ambala–Attari line Amritsar–Khem Karan line Amritsar–Pathankot line Aunrihar–Jaunpur line Barauni–Gorakhpur, Raxaul and Jainagar lines Bathinda–Rewari line Bathinda–Rajpura line Bikaner–Rewari line Bhanupli–Leh line Chandigarh–Sahnewal line Delhi–Fazilka line Delhi–Kalka line Delhi–Meerut–Saharanpur line Delhi–Moradabad line Jalandhar–Firozpur line Jalandhar–Jammu line Jammu–Baramulla line Jodhpur–Bathinda line Jodhpur–Jaisalmer line Kanpur–Delhi section Laksar–Dehradun line Lucknow–Gorakhpur line Lucknow–Moradabad line Ludhiana–Fazilka line Ludhiana–Jakhal line Marwar Junction–Munabao line Mathura–Vadodara section Mau–Ghazipur–Dildarnagar main line Merta Road–Rewari line Moradabad–Ambala line Mughalsarai–Kanpur section Rewari–Rohtak line Shri Ganganagar–Sadulpur line Suratgarh–Bathinda line Varanasi–Chhapra line Varanasi–Lucknow main line Varanasi–Rae Bareli–Lucknow line Varanasi–Sultanpur–Lucknow line
Urban and suburban rail transport	Delhi Suburban Railway Delhi Metro (Blue Green Grey Magenta Orange Pink Red Violet Yellow) Rapid Metro Gurgaon Lucknow–Kanpur Suburban Railway Barabanki–Lucknow Suburban Railway Delhi–Meerut RRTS
Heritage railways	Kalka–Shimla Railway
Monorails	Patiala State Monorail Trainways
Defunct lines	Jammu–Sialkot line
Manufacturing units and workshops	Banaras Locomotive Works Rail Coach Factory, Kapurthala Modern Coach Factory, Raebareli
Railway companies	Northern Railway North Eastern Railway North Central Railway North Western Railway East Indian Railway Company Kangra Valley Railway Rajputana–Malwa Railway Tirhut Railway Oudh and Tirhut Railway Indian Branch Railway Company Oudh and Rohilkhand Railway Cawnpore–Burhwal Railway Cawnpore–Barabanki Railway Lucknow–Bareilly Railway Bengal and North Western Railway Rohilkund and Kumaon Railway Mashrak–Thawe Extension Railway Lucknow–Sitapur–Seramow Provincial State Railway Bareilly–Pilibheet Provincial State Railway Segowlie–Raxaul Railway Delhi Metro Rail Corporation National Capital Region Transport Corporation
See also	Indian Railways Bholu (mascot) 1974 railway strike in India Haryana Orbital Rail Corridor