Железная дорога долины Кангра

Железная дорога долины Кангра
ZDM4A буксирует KVR возле отметки 127 мили (Палампур)
Конечная остановка	Патханкот - Джогиндер Нагар
Координаты	32 ° 04'53 "N 76 ° 30'57" E
Карта железных дорог долины Кангра
Коммерческие операции
Построено	Капитан Эрнест Бертрам Нив Тейлор (2 октября 1888 г. - октябрь 1974 г.)
Сохранившиеся операции
Владелец	Индийские железные дороги
Управляется	Северная железная дорога
Станции	33
Длина	164 км
Сохранившийся манометр	2 фута 6 дюймов ( 762 мм )
Коммерческая история
Открыто	1928
1929	Впервые открыт для пассажиров
1942	Перебои в обслуживании за пределами Нагроты
1954	Полная линейка КВР восстановлена
1973	Нарушение обслуживания из-за перестройки линии, восстановленной в 1976 году.
1976	Дизельные двигатели представлены на КВР, конец эпохи паровозов.
История сохранения
Штаб-квартира	Фирозепур
Веб-сайт
http://www.kangrarail.com/
showКарта маршрута km Code 0.00 Pathankot Junction PTK 10.00 Dalhousie Road DLSR 13.10 Kandwal Halt KAWL 19.92 Nurpur Road NOPR 29.46 Talara TLRA 33.57 Balle Da Pir Larath Halt BLDL 39.33 Bharmar BRMR 45.53 Jawanwala Shahr JWLS 53.10 Harsar Dehri HRDR 59.08 Meghrajpura Halt MGRP 62.07 Nagrota Suriyan NGRS 65.70 Barial Himachal Halt BRHL 67.86 Nandpur Bhatauli NDBT 72.61 Guler GULR 76.39 Lunsu Halt LNS 80.04 Tripal Halt TRPL 82.96 Jawalamukhi Road JMKR 90.02 Kopar Lahar KPLR 94.54 Kangra KGRA 97.90 Kangra Mandir KGMR 103.41 Samloti SMLT 108.89 Nagrota NGRT 112.52 Chamunda Marg Halt CMMG 119.34 Paror PRAR 121.51 Sulah Himachal Pradesh SLHP 127.50 Palampur Himachal PLMX 131.45 Patti Rajpura Halt PTRJ 133.62 Panchrukhi PHRH 138.24 Majheran Himachal Halt MNHL 141.88 Baijnath Paprola BJPL 143.47 Baijnath Mandir Halt BJMR 152.46 Ahju AHJ 157.39 Chauntra Bhatehr Halt CTZ 163.72 Joginder Nagar JDNX

Железная дорога долины Кангра — это железная дорога шириной 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ), которая проходит от Патханкота, Пенджаб, до Джогиндернагара в Химачал-Прадеше . Он проходит через субгималайский регион долины Кангра и имеет длину 164 км (101,9 миль). Он включен в ЮНЕСКО предварительный список объектов всемирного наследия . Железная дорога входит в состав Фирозпурского отделения Северной железной дороги . Это самая длинная узкоколейная линия в Индии, а также самая длинная железная дорога с колеей 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) в мире. Самая высокая точка на этой линии - станция Ахью на высоте 1290 метров (4230 футов). Здесь 33 остановки и 950 мостов.

История

Хотя первоначальная цель железной дороги Кангра заключалась в том, чтобы открыть долины Кангра и Кулу для их богатых природных ресурсов, таких как древесина и полезные ископаемые, с той же целью в 1912 и 1914 годах также проводились исследования. Однако перспективы такого проекта оказались недостаточно выгодными для правительства, и поэтому от этой идеи отказались. Однако с предложенным проектом Ульской гидроэлектростанции в Шанане этот проект был снова возрожден в бюджете 1926–1927 годов.

В течение нескольких лет рассматривались предложения о введении системы узкоколейных железных дорог в округе Кангра с целью открытия богатых долин Кулу и Кангра, и с этой целью в 1912 и 1914 годах были проведены предварительные исследования. Однако перспективы не показались достаточно выгодными, и поэтому предложения были отклонены. Недавно проект был возобновлен в связи с гидроэнергетической схемой Ула правительства Пенджаба, поскольку это правительство считает, что какая-либо железная дорога или трамвай необходимы как для строительства их схемы, так и для содержания и патрулирования линий электропередачи после завершения строительства. Помогая в реализации Ульской гидроэлектростанции, эта линия в то же время будет способствовать общему развитию богатой и плодородной страны, через которую проходит дорога, и, в частности, будет способствовать выращиванию и экспорту фруктов и овощей в Кулу; улучшит доступность горных станций Далхаузи и Дхарамсала; в то же время будет способствовать созданию летних курортов для жителей Лахора и Амритсара в самой долине Кангра; и обеспечит железнодорожное сообщение с несколькими древними индуистскими святынями в районе Кангра, которые являются важными местами паломничества жителей Пенджаба.

- Сэр Клемент Хиндли , главный комиссар железных дорог, бюджетная речь (1926-27),

Сокращенное расписание-1945 г.

2 мая 1926 года церемонию закладки фундамента железной дороги долины Кангра (KVR) провел Уильям Малкольм Хейли . тогдашний губернатор провинции Пенджаб. Строительство железной дороги долины Кангра было поручено Северо-Западной государственной железной дороге (NWR) под руководством капитана Э.Б.Н. Тейлора , суперинтенданта работ. Участок длиной 110 км (68 миль) между Патханкотом и Нагротой был завершен 1 декабря 1928 года. Таким образом, в то время часть КВР была открыта для грузовых перевозок. Остальная часть участка от Нагроты до Джогиндер-Нагара была завершена 1 апреля 1929 года. Следовательно, КВР также был открыт для пассажиров в апреле 1929 года.
Хотя первоначальная стоимость строительства КВР оценивалась в 113 лакхов, однако из-за перерасхода средств и задержек проекта окончательные затраты на строительство КВР составили почти рупий. 296 лакхов, что более чем вдвое превышает первоначальную оценку.
В 1942 году, когда Вторая мировая война была в самом разгаре, участок линии и другая железная инфраструктура от Нагроты до Джогиндер-Нагара были демонтированы и отправлены для британских операций на Ближнем Востоке в рамках военных действий, что вызвало нарушение работы КВР. В то время линия была временно усечена за пределами Нагроты, и рабочий участок находился всего в 67 милях (108 км) от Патханкота до Нагроты. И только спустя 12 долгих лет, после обретения независимости 15 апреля 1954 года, инфраструктура КВР была восстановлена, и ее работа возобновилась, когда Лал Бахадур Шастри был министром железных дорог Индии.
И снова в 1973 году, когда был построен Махарана Пратап Сагар , небольшой участок КВР длиной около 25 км (16 миль) пришлось перестроить в соответствии с водохранилищем. Таким образом, 11 апреля 1973 года линия между Джаванвала Шахром и Гюлером была демонтирована и перенесена на возвышенности вдоль восточного берега нового водохранилища. Старый участок между этими двумя станциями, а также станциями Анур и Мангвал был заброшен, а новая трасса с несколькими новыми станциями открылась три года спустя, 29 декабря 1976 года.

Технические подробности КВР

Вся длина железной дороги долины Кангра протяженностью 163,720 км (101,731 мили), начинающейся от равнин Патханкота (383,820 м над уровнем моря) в Пенджабе до Джогиндер-Нагара (1184,160 м над уровнем моря) в предгорьях хребта Дхауладхар в округе Манди, представляет собой не что иное, как Чудо инженерной мысли идеально сочетается с захватывающими дух пейзажами долины Кангра, над которой возвышаются заснеженные могучие хребты Дхауладхар . Следовательно, пройти эту линию по такой холмистой местности, отмеченной крутыми подъемами и зияющими долинами, по которым текут бурные и громкие потоки, было непростой задачей. Поэтому строительство линии на такой местности включало строительство различных мостов, взрывы горных пород для выемок и туннелей. Таким образом, это делает КВР уникальной железной дорогой с точки зрения следующих примечательных особенностей на ее коротком пролете, составляющем около 164 км (102 мили).

1. Всего мостов= 993
2. Всего кривых 484, из которых кривая номер 300 является самой крутой (58,33 м [191,4 фута]).
3. Всего туннелей = 2 туннеля — Дхунди 76 м [250 футов] и Даулатпур 328 м [1075 футов].
4. Максимальный уклон = 1 фут на 25 футов, сразу за станцией Байджнатх Папрола (BJPL).

Сигнализация КВР

Жетон Neale's Ball

Механизм безопасности

KVR использует систему сигнализации на основе Neale's Ball Token. Это электромеханический инструмент, изобретенный Дж. Э. Нилом, который был суперинтендантом телеграфа на бывшей железной дороге Великого Индийского полуострова (GIP) (ныне Центральная железная дорога), и впервые использованный в 1933 году. Он обеспечивает безопасность движения поездов, особенно на одной линии. КВР, путем выдачи жетонов. Эти жетоны представляют собой полномочия, данные начальником станции локо-пилоту на вход в блок (участок между двумя станциями).
Жетоны имеют форму металлических шариков разного диаметра, которые выбрасываются жетонами Ball на каждой станции. Для каждого направления одновременно выдается только один жетон после того, как будет проверено, что предыдущий поезд уже покинул участок и между станциями нет другого поезда. Следовательно, прибор выдает жетон только тогда, когда линия свободна для перехода к следующей станции. На каждой станции имеется по одному такому прибору для каждого направления, который электрически соединен с аналогичными приборами, расположенными на соседних станциях с обеих сторон. Это гарантирует, что на блок-участки одновременно может въезжать только один поезд.
Эти металлические Шары нанизываются на кольцо и передаются локомотиву, одновременно от него принимается кольцо-жетон шара, переданное локомотиву предыдущей станцией. Система сигнализации Neale на основе Ball Token была неотъемлемой частью и наследием KVR. Очень немногие железнодорожные линии, за исключением KVR, используют систему Ball Token Нила.

Блокировка сигнализации

Схема нижнего квадранта семафора, двухсторонняя сигнализация цветными лампами

двухаспектная семафорная Для сигнализации в блоке на KVR используется сигнализация нижнего квадранта (2LQ). Семафор может находиться только в двух положениях.

1. Горизонтальное положение «ВКЛ» показывает наиболее ограничительную индикацию (требующую, чтобы поезд остановился, замедлился или проследовал с осторожностью в зависимости от типа сигнала), и
2. Опущенное положение, когда рычаг семафора находится под углом около 60 градусов или более от горизонтали, означает индикацию «свободно» или «продолжить движение», позволяющую поезду пройти мимо сигнала.

Это двухракурсная цветно-ламповая сигнализация, в которой каждый сигнал имеет две лампы (одну над другой). Верхняя из двух Ламп — зеленая, а нижняя — красная. Когда горит зеленая лампа, это означает «Сброс» (индикация продолжения), а когда горит красная лампа, говорят, что сигнал находится в положении «ВКЛ», отображая наиболее ограничительную индикацию. В нем используется один провод или трос, соединяющий сигнальный рычаг в кабине, где расположена сигнальная рамка; к реальному механизму семафора на сигнальном столбе. Использование сигнального рычага для отключения сигнала приводит к натягиванию провода передачи, перемещая рычаг семафора в нужное положение.

Детали маршрута КВР

По высоте и общему направлению линию КВР можно разделить на 3 участка.

Раздел A: от Патханкота до Гюлера

Железнодорожная станция Талара

Его длина составляет около 45 миль (72 км) и начинается от перекрестка Патханкот до моста Чакки в Пенджабе. В Патханкоте есть локомотив, вагонное депо железной дороги долины Кангра. Линия выходит из патанкота с востока города, проходит ряд железнодорожных переездов, после чего становится очевидным сельский характер линии. Он делает свой первый заезд на автовокзале Далхаузи, где есть объезд. После того, как линия покинет эту станцию, она пойдет на юг и пересечет мост через реку Чакки. Пересекнув мост Чакки, поезд снова направляется на восток к следующей станции в Кандвале. Какое-то время поезда в Кандвал не заходили, однако теперь остановка восстановлена. И Далхаузи-Роуд, и остановка Кандвал были дополнительными остановками, которых не было в первоначальных планах, которые иногда добавлялись в конце 1970-х - начале 1980-х годов, после открытия линии по новому объездному маршруту.

Следующая станция — Нурупур-роуд, которая соединяет город Нурпур, бывшую столицу средневековой династии правителей Патании. Когда линия покидает город Нурпур, ей нужно сделать круг на юг, чтобы добраться до Талары, следующей остановки на KVR.

Мост Дехар возле станции Харсар Дехри

Станция Гюлер со смотровой ямой.

Покинув Талару, поезд спускается к реке Беас и бассейну плотины Понг. Линия продолжается в юго-юго-восточном направлении до Балле Да Пир Ларат и Бхармар, следующих двух остановок соответственно. Следующая станция — Джаванвала Шахр, которая обслуживает небольшой городок Джавали. Именно от этой остановки линию пришлось отклонить от первоначального маршрута, который раньше вел на юг, обслуживая бывшие станции Анур и Мангвал, обе из которых были заброшены.

На этом новом маршруте линия поворачивает на север и пересекает мост Дехар. Этот мост построен сравнительно недавно и предназначен для пересечения самых высоких уровней воды притока реки Беас. После пересечения моста необходимо повернуть на юг и продолжить движение в этом направлении, чтобы заехать на станцию ​​Харсар Дехри и остановку Мег Раджпура, следующие две остановки на линии. Когда линия покидает станцию ​​Мег Раджпура, она пересекает мост через реку Нью-Гадж, по-прежнему сохраняет юго-восточное направление и обслуживает Нагрота Суриян, Бариал Химачал и Нандпур Бхатоли, следующие три остановки на линии. Когда поезд покидает Нандпур Бхатаули, приближается виадук Мехла Кхад. Когда поезд пересекает виадук Махла, на старой трассе можно увидеть опоры бывшего моста, что указывает на то, что новая линия сливается со своей прежней трассой. Пройдя небольшое расстояние, линия поворачивает, направляясь на восток, и снова присоединяется к старой линии. Затем линия направляется на север и заходит на станцию ​​Гюлер, которая отмечает конец первого участка линии КВР. Станция оборудована ямой на платформенном пути для осмотра подвижного состава.

Виадук Бату сразу после станции Джавала Мухи Роуд.

Участок B: от Гюлера до Палампура

ZDM4A переправляется через мост Реонд Нулла

Железнодорожный вокзал Палампур Химачал

Это участок длиной около 34 миль (55 км), на котором линия начинается в северном направлении. Когда Линия покидает Гюлер, она берет более северный курс, направляясь вверх к западному берегу реки Банганга, также известной как Банер Хад. Появляются далекие заснеженные горы Дхауладхар, а это означает, что хребты становятся ближе. Когда линия покидает Лунсу-Халт, следующую станцию ​​после Гюлера, долина еще больше сужается, линия пересекает ущелье над мостом Банганга. После остановки на Трипале, следующей станции на линии, он делает следующую остановку на улице Джаваламухи, которая является важной станцией, поскольку Джваладжи здесь выходят паломники, посещающие храм .

После выезда со станции Джаваламухи-Роуд местность становится более сложной. Линия делает изящный изгиб над мостом Бату, проходит над храмом Ханумана в ущелье внизу и достигает туннеля Дхунди, первого из двух туннелей. Затем следует станция Копар Лахар, за которой следует второй, более длинный туннель Даулатпур длиной 328 м (1075 футов). На этом участке также можно увидеть древний форт Кангра, когда поезд приближается к станции Кангра, которая находится на противоположной скале в ущелье, образованном Банер Хадом.

Покинув станцию ​​Кангра, линия пересекает ущелье Реонд, через которое перекинут впечатляющий стальной арочный мост. После этого панорамный вид на горы Дхауладхар становится более или менее постоянным. По мере продвижения линия движется в восточном направлении и заходит в Самлоти, а затем на станции Нагрота. Нагрота была временной конечной станцией линии между 1942 и 1954 годами, когда путь к востоку от Нагроты был демонтирован для поставок грузов времен Второй мировой войны. На этой станции есть несколько подъездных путей, которые в настоящее время не используются. Линия продолжается на восток, и следующие станции - Чамунда Марг Халт, Парор и Сула Химачал-Прадеш соответственно. Эти станции соединяют сельские районы Палампура Техсила с KVR.

Следующая станция является важной, это Палампур Химачал, где находится ряд офисов KVR, в том числе линейные менеджеры, а также дом отдыха железнодорожных офицеров и бунгало Heritage. Он также имеет компьютеризированную стойку бронирования для облегчения бронирования поездов широкой колеи в других частях страны. Это знаменует собой конец второго участка линии КВР. Его можно назвать участком паломничества, поскольку на этом участке расположены многие храмы, как древние, так и современные, такие как Джвала Джи , Бриджесвари Мата , Чамунда Мандир, храм Далай-ламы в Маклеодгандже .

Участок C: от Палампура до Джогиндер-Нагара.

Маленькое локомотивное депо и перевернутый треугольник Y в Байджнатх-Папроле.

Это участок длиной почти 22 мили (35 км) с резкими уклонами и самыми живописными пейзажами на линии КВР. Когда линия покидает станцию ​​Палампур, на некотором расстоянии она встречает красивые чайные сады, которыми славится город Палампур. После этого линия продолжается на юго-восток до остановок Патти Раджпура и Панчрукхи соответственно. В Панчрухи есть красивое здание вокзала в стиле шале-бунгало. После этого следующая остановка будет в Маджеране Химачале, перед заходом на главную станцию ​​Байджнатх Папрола. Большинство поездов (PB-Up) заканчиваются в Байджнатх-Папроле. Станция имеет относительно большое здание, а также небольшое крытое навес, служащее локомотивом. Здесь же находится санитарный поезд КВР, состоящий из двух вагонов и фургона. Он также имеет перевернутый треугольник Y для маневровых операций.

После того, как поезд (PBJ-UP) покидает станцию, он следует по крутому спуску и пересекает Бинва Хад по мосту. После этого линия встречает крутой градиент, 1 из 25, прежде чем достигнет Байджнатх Мандира, следующей остановки на линии. Здесь станция выходит на храм Байджнатх, храм 13-го века, посвященный Господу Шиве. Затем линия направляется на север, а затем резко поворачивает на юг, пересекая небольшой приток реки Бинва. Затем линия пересекает долину на ее северной стороне и пересекает еще один небольшой приток, продолжая подниматься. Теперь линия движется на восток и достигает самой высокой отметки линии, то есть железнодорожной станции Ахью (на высоте 1290,230 м над уровнем моря). Станция Ахью имеет восхитительное здание, похожее на шале, напоминающее о колониальных временах.
После выхода из Аджу линия спускается, а затем останавливается на Чаунтра Бхатехар, который представляет собой небольшую остановку с небольшим навесом, служащим зданием станции. Затем линия проходит через ряд низменных холмов, пересекает Гугли Хад и, наконец, достигает конечной остановки пассажирских поездов на линии KVR, то есть Джогиндер Нагар. Станция имеет две основные платформы для пропуска и маневрирования поездов. Также оборудована яма для осмотра подвижного состава.

Локомотивы

Паровозы

.Введен в эксплуатацию КВР на паровой тяге. Поскольку в СЗР было много узкоколейных линий, весьма вероятно, что подвижной состав по КВР буксировали несколько типов локомотивов. Для строительства и ввода в эксплуатацию КВР были заимствованы локомотивы с уже действующих линий. Одним из первых использовавшихся локомотивов был класс G 2-8-2, построенный компанией North British , и 2-8-0 компании Nasmyth Wilson . Lateron, S класса локомотивы 2-6-2, построенные в 1921–23 годах компанией WG Bagnall , а также один локомотив (построенный в 1924 году) из Франко-Бельгии . Также использовались
Через некоторое время локомотив 2-8-2 (построенный в 1928–1930 годах) Ханомага и Нэсмита Уилсона стал нормой на железной дороге долины Кангра как локомотив класса ZE в соответствии со стандартами индийских железных дорог (IRS). KVR также отличается ранним внедрением Рельсовые двигатели . Компания KVR экспериментировала с этой новой инновацией в 1932 году, представив три паровых Sentinel локомотива с четырьмя осями с паровым приводом. В середине 1930-х годов с железной дороги Калка-Шимла также произошла передача локомотивов классов 2-6-2Т ( Танк ) и 2-6-2СТ ( Седло-танк ) соответственно, но вскоре они были переведены на другую узкоколейную линию СЗР. еще не было поворотной платформы В конце 1930-х годов между участками Байджнатх-Папрола и Джогиндер-Нагар , поэтому для работы на этом участке требовались локомотивы-цистерны, чтобы избежать движения на этом участке в первую очередь , поскольку он имел серьезные уклоны. Решением этой проблемы стали локомотивы типа ZF Class 2-6-2T. Эти локомотивы класса ZF (построенные в 1934–1935 годах) компании Henschel были переданы железной дороге Калка-Шимла, и только после 1942 года, когда KVR был остановлен до Нагроты, некоторые из этих ZF были переданы KVR.
После обретения независимости локомотивы производства Corpet-Louvet , Krauss-Maffei и Kawasaki были переданы с Юго-Восточной железной дороги (SER) на KVR вместе с одним локомотивом, построенным Hanomag с Центральной железной дороги (CR).
В 1953 году в состав КВР были введены пять класса ZF1, локомотивов построенных компанией Krauss-Maffei , с измененной конструкцией. Вместо системы клапанного механизма Капротти класса ZF локомотивы класса ZF1 имели улучшенную конструкцию с клапанным механизмом Walscharts .

Дизельные локомотивы

1976–1977 годы ознаменовали конец паровой тяги на КВР и начало эры тепловозов в истории КВР.

ЗДМ3

ЗДМ3 постройки 1970-71 годов были первыми тепловозами, работавшими на КВР. Девять дизель-гидромеханических локомотивов ZDM3 конфигурации BB , построенных на Читтаранджанском локомотивном заводе - Западная Бенгалия, были приняты в состав КВР и заменили паровозы.

1. Двигатель : Эти ZDM3 были оснащены одним дизельным двигателем МаК-6М282А(К), 6-цилиндровым, рядным, 4-тактным, с турбонаддувом и после охлаждения. Двигатель имеет реверсивное управление для правильного согласования с трансмиссией Suri и обеспечения оптимального использования мощности двигателя. Он также имел индивидуальный топливный насос-форсунка для каждого цилиндра.
2. Мощность : 700 л.с., максимальная скорость 50 км/ч (31 миль в час) (вниз) и 32 км/ч (20 миль в час) (вверх).
3. Вес : 35 тонн.
4. Трансмиссия : ZDM3 оснащался гидромеханической трансмиссией Suri, состоящей из 2 гидротрансформаторов:
   1. Муфта гидротрансформатора Trilok для работы в диапазоне скоростей от нуля до 70 % от максимальной скорости и
   2. Гидромеханический преобразователь для отдыха.
      Карданные валы и 2 привода оси - первичный и вторичный, обеспечивают привод от трансмиссии к колесам.
5. Система охлаждения : Для охлаждения двигателя используется гидростатическая система Behr-GmbH с термостатическим управлением вентилятором для неблагоприятных климатических условий.
6. Торможение : ZDM3 был оснащен пневматическими и вакуумными тормозами для поезда.
7. Подвеска: двухступенчатая подвеска - первичная подвеска на винтовых пружинах и вторичная на резиновых рессорах Mogi.

ЗДМ4

С 1980 по 1982 год были введены в эксплуатацию пять локомотивов более позднего класса ЗДМ4. Характеристики двигателя остались такими же, как у ZDM 3, за исключением того, что вес ZDM4 увеличился до 39 тонн. ZDM4 изначально имел тележки 1-BB-1, но позже вернулся к конфигурации BB, поскольку дополнительная ось приводила к увеличению пробуксовки колес , особенно на крутых уклонах. Следовательно, эти локомотивы были возвращены в классификацию ZDM 3.

ЗДМ4А

В конце 1980-х годов ZDM3 были частично заменены некоторыми двигателями ZDM4A.

1. Двигатель : Эти ZDM3 были оснащены одиночным дизельным двигателем MaK-6M282A(K) производства CLW, 6-цилиндровым, рядным, 4-тактным, с турбонаддувом и после охлаждения. Двигатель имеет реверсивное управление для обеспечения правильной совместимости с трансмиссией Voith . Он также имел индивидуальный топливный насос-форсунка для каждого цилиндра. Super Charger был от HDC VTR 250 Brown-Boveri.
2. Мощность : 700 л.с. при 900 об/мин, максимальная скорость 50 км/ч (31 миля в час).
3. Вес : 39 тонн.
4. Трансмиссия : Трансмиссия была производства Voith , типа L4R2U2, гидравлически реверсивная и впервые была внедрена на Индийских железных дорогах. Передача мощности между двигателем и коробкой передач, а затем между коробкой передач и ведущими мостами осуществляется через карданные валы.
5. Система охлаждения : Для охлаждения двигателя используется гидростатическая система Behr-GmbH с термостатическим управлением вентилятором для неблагоприятных климатических условий.
6. Торможение : ZDM3 был оснащен сжатым воздухом, ручными и вакуумными тормозами для поезда.
7. Подвеска : двухступенчатая подвеска: первичная подвеска на винтовых пружинах и вторичная подвеска на резиновых рессорах Mogi.

Эти ZDM4A изначально имели конфигурацию тележки 1-BB-1, но позже их конические оси были сняты для лучшего распределения веса на легко проложенных линиях. Таким образом, ZDM4A был переконфигурирован обратно на тележку типа BB.

ЗДМ3

новый парк улучшенных ZDM3, построенных на заводе Parel Works в Мумбаи Совсем недавно на KVR был представлен компании Central Railway (CR). Технические характеристики включают в себя

1. Двигатель : Камминс ВТА-28Л-Г5 - 12-цилиндровый рядный двигатель с промежуточным охлаждением, с турбонаддувом и двумя турбонагнетателями Holset, установленными в верхней части двигателя, которые обеспечивают большую мощность, улучшенную экономию топлива, компенсацию высоты и снижение дымности.
2. Мощность : 650 л.с. при 1500 об/мин.
3. Система охлаждения : Система охлаждения по требованию (ODCD), модернизированная заводом Parel Works Центральной железной дороги (CR) в Мумбаи .
4. Торможение : пневматические тормоза, аналогичные локомотивам широкой колеи, тем самым улучшающие торможение. Ручные тормоза предусмотрены в обеих кабинах локомотива.

Другие важные новые функции:

1. Функции безопасности — такие как автоматическое экстренное торможение и устройство контроля бдительности.
2. Двойная кабина с обеих сторон локомотива обеспечивает хорошую видимость пути впереди и облегчает маневрирование поездов.
3. Электронный экран, на котором будет отображаться скорость и другие параметры работы локомотива.
4. «Холодный старт» позволил «Локомотиву» работать в суровых зимних условиях Северной Индии.
5. Двойное торможение - которое позволит ввести подвижной состав с пневматическими тормозами, как только новых ZDM3 поступит в достаточном количестве, чтобы заменить старые модели ZDM3 и ZDM4A.

Станции

• Патханкот : - Железнодорожная станция Патханкот расположена в районе Патханкот в индийском штате Пенджаб и обслуживает Патханкот.
• Далхаузи-роуд: — Железнодорожная станция расположена рядом, дорога выходит на Далхаузи-роуд.
• Кандивал
• Нурпур-роуд: - Станция расположена в Джассуре, всего в нескольких километрах от города Нурпур.
• Талара
• Балледа Пир Ларат
• Бхармар
• Джаванвала Шахр
• Харсар Дехри
• Меградж Пура
• Нагрота Суриан : - Он обслуживает город Нагрота Суриан в Химачал-Прадеше.
• Бариал, Химачал-Прадеш
• Нандпур Бхатаули
• Харипур Гюлер
• Трипал
• Джваламухи Роуд
• Копарлахар
• Кангра : - Станция обслуживает город Кангра в районе Кангра в индийском штате Химачал-Прадеш.
• Храм Кангра
• Самлоти
• Нагрота : - Он обслуживает город Нагрота в Химачал-Прадеше.
• Чамунда Марг
• Парор
• Сула Химачал-Прадеш
• Палампур Химачал : - Станция Палампур Химачал — небольшая железнодорожная станция в районе Кангра в индийском штате Химачал-Прадеш.
• Патти Раджпура
• Панчрути
• Маджхайран Химачал
• Байджнатх Папрола: - Железнодорожная станция Байджнатх — это станция в Папроле, Байджнатх (Кангра).
• Храм Байджант
• Аджу: - Он обслуживает деревню Аджу в районе Джогиндер Нагар в районе Манди штата Химачал-Прадеш.
• Чаунтра Бхатерх
• Джогиндер Нагар : - Железнодорожная станция Джогиндер Нагар — железнодорожная станция, обслуживающая город Джогиндер Нагар, штат Химачал-Прадеш, Индия.

Ссылки

Библиография

• Уоллес, Ричард (2021). «Глава 3: Железная дорога долины Кангра». Горные железные дороги Индийского субконтинента . Рамсбери, Мальборо, Великобритания: The Crowood Press. стр. 60–84. ISBN  9781785008085 .

Внешние ссылки

• Долина Кангра