Ост-Индская железнодорожная компания
 | |
| Промышленность | железные дороги |
|---|---|
| Основан | 1 июня 1845 г. |
| Несуществующий | 14 апреля 1952 г. |
| Штаб-квартира | , |
Обслуживаемая территория | Западная Бенгалия , Бихар и Уттар-Прадеш |
| Услуги | Железнодорожный транспорт |
Ост -Индская железнодорожная компания , действующая как Ост-Индская железная дорога ( подотчетный знак EIR ), ввела железные дороги в Восточную Индию и Северную Индию , в то время как такие компании, как Железная дорога Великого Индийского полуострова , Южно-Индийская железная дорога , Бомбейская, Барода и Центрально-Индийская железная дорога и Северо -Западная железная дорога действовала и в других частях Индии. Компания была основана 1 июня 1845 года в Лондоне на основании мирового соглашения с капиталом в 4 000 000 фунтов стерлингов. в основном вырос в Лондоне. [1]
1845–1849
[ редактировать ]Первый совет директоров, сформированный в 1845 году, состоял из тринадцати членов, и Роуленд Макдональд Стивенсон стал первым управляющим директором компании.
Роуленд Макдональд Стивенсон (позже сэр Роуленд, но широко известный как Макдональд Стивенсон [2] ) и три помощника приехали из Англии в 1845 году и «с усердием и осмотрительностью» обследовали, статистически изучили и оценили потенциальный трафик для железнодорожного маршрута из Калькутты (тогдашней торговой столицы Индии) в Дели через Мирзапур . [3] Они подсчитали, что максимальная стоимость двухпутной линии не превысит 15 000 фунтов стерлингов за милю, если земля будет доступна бесплатно. Затем была создана Ост-Индская железнодорожная компания, которая собирала деньги в Лондоне. и Ост-Индской железнодорожной компанией был подписан контракт 17 августа 1849 года между Ост-Индской компанией , дающий последней право построить и эксплуатировать «экспериментальную» линию между Калькуттой и Раджмахалом длиной 161 км (100 миль) по ориентировочной стоимости в фунтах стерлингов. 1 миллион, который позже будет передан в Дели через Мирзапур. [4]
1850–1851
[ редактировать ]7 мая 1850 года управляющий директор Ост-Индской железнодорожной компании Макдональд Стивенсон, Джордж Тернбулл , главный инженер компании, и инженер Слейтер провели первоначальное обследование от Хауры (через реку Хугли от Калькутты ) до Бурдвана по пути к Раниганджа угольным месторождениям . . К июню возникла тупиковая ситуация: правительство не разрешило Тернбуллу и его инженерам отмечать маршрут на земле. Однако спецификации на работы были объявлены 1 июля, а тендерные предложения на шесть контрактов были получены 31 июля. Затем над пальмами в Серампуре и Балли-Хале были построены бамбуковые башни высотой 80 футов (24 м) , чтобы обозначить линию.
1851–1853
[ редактировать ]29 января 1851 года Ост-Индская железнодорожная компания вступила во владение своей первой землей. Тернбулл и другие британские инженеры начали детальное обследование линии. шириной 5000 футов (1500 м) они выбрали решающую точку перехода на реке Сон (крупнейший приток Ганга 17 февраля ). Лучший маршрут до Раниганджа определялся в мае и июне. Планы станции Ховра были представлены 16 июня.
Тендеры на 11 контрактов поступили 31 октября 1851 года. В декабре Тернбулл продолжил свои изыскания: он снял уровни и определил линию от Бурдвана до Раджмахала . [2]
Подразделения
[ редактировать ]Подразделения Ост - Индской железной дороги (1947-1952): Ховра , Асансол , Данапур , Аллахабад , Морадабад и Силдах (часть Восточно-Бенгальской железной дороги до 1942 года, а затем Бенгальской и Ассамской железной дороги до 1947 года, но добавленная к Ост-Индской железной дороге во время Раздел Индии в 1947 году)
Инфраструктура
[ редактировать ]Весь постоянный путь и подвижной состав переправлялся из Великобритании на парусных судах в Калькутту через мыс Доброй Надежды ( Суэцкого канала тогда не существовало). В апреле 1854 года было подсчитано, что потребуется более 100 000 тонн рельсов, 27 000 тонн стульев и около 8 000 тонн ключей, накладок, штифтов, гаек и болтов. [5]
Подвижной состав
[ редактировать ]К 1859 году насчитывалось 77 паровозов, 228 карет и 848 грузовых вагонов. [6] К концу 1877 года компания владела 507 паровозами, 982 вагонами и 6701 товарным вагоном. [7] В 1900 г. вагонный парк составлял менее 14 000 вагонов, в 1905 г. — свыше 17 000 вагонов. [8]
В 1907 году пять паровых вагонов компании Nasmyth, Wilson and Company . было приобретено [9]
Шпалы
[ редактировать ]Хотя огромное количество древесины сала для шпал было доставлено из Непала , требовалось еще больше. Поэтому еловые шпалы из Прибалтики были переработаны в Англии и отправлены в Индию. [2]
Мосты
[ редактировать ]Первоначальные планы заключались в том, чтобы многие мосты через притоки Ганга были построены из кирпича: на это потребовались сотни миллионов. Навыки изготовления кирпича были очень ограничены, и часто имевшаяся глина оказывалась непригодной. Транспортировка по реке подходящей глины была затруднена. Доступность кирпича стала серьезной проблемой, поэтому было принято решение использовать огромное количество металлических изделий, импортированных из Англии, поскольку в Индии в то время не было металлургических заводов. Много изделий из железа было украдено во время Индийского восстания 1857 года . [10]
Строительные работы Старого моста Ямуна в Дели начались в 1863 году. [11] который был широко известен как бассейн лохе ка (железный мост) [12] и завершен в 1866 году. Это 12-пролетный мост. Стоимость строительства моста составила 16 16 335 рупий. [11] Первоначально он был однопутным, но в 1913 году его модернизировали до двухпутного. [13]
1854–1863
[ редактировать ]
Линейные отверстия
[ редактировать ]Линия длиной 541 миля (871 километр) от Хауры до Бенареса была открыта для:
- Хугли (37 км или 23 мили) для пассажирских перевозок 15 августа 1854 года. Было получено более 3000 заявок от людей, желающих поехать на первом поезде в восточной Индии. Первый поезд работал на полную мощность. Поезд отправился со станции Хоура в 8:30 утра и достиг Хугли за 91 минуту. У него было три тренера первого класса и два тренера второго класса. Также в нем имелись три грузовика для пассажиров третьего класса и тормозной фургон для охраны. Все они были построены в Индии, поскольку корабль, перевозивший оригинальные вагоны из Англии, к сожалению, потерпел стихийное бедствие в открытом море и в результате затонул. Локомотив, однако, был импортирован, хотя и не без своих трудностей. Корабль с локомотивом изначально из-за ошибки отправился в Австралию, а двигатель пришлось отправить обратно в Индию.
За первые 16 недель компания перевезла 109 634 пассажира: 83 118 пассажиров третьего класса, 21 005 пассажиров второго класса и 5 511 пассажиров первого класса. Валовой доход, включая поступления от нескольких тонн товаров, составил 6793 фунта стерлингов. [14]
- Пундуа 1 сентября 1854 года. [4]
- Бурдван в феврале 1855 года.
- Ранигандж с его угольными месторождениями 3 февраля 1855 года. [4] В 1855 году был перевезен 617 281 пассажир и заключены контракты на перевозку 100 000 тонн угля с шахты Ранигандж в Ховра.
- Аджай в октябре 1858 года.
- Раджмахал (на реке Ганг ) в октябре 1859 года. Первый поезд прошел из Хауры в Раджмахал через Хану (ныне известную как петля Сахибгандж ) 4 июля 1860 года. [15] [16] В 1859 году было перевезено 1 388 714 пассажиров.
- Бхагалпур в 1861 году.
- Петля от перекрестка Хана до Киула через Джамалпур, включая ветку Монгыр, в феврале 1862 года. В том же году линия достигла Могол Сарая через нынешнюю линию за Киулом. участки от Лаки-Сараи до Данапура и от Данапура до Могол-Сараи. Тем временем были завершены [16]
- Река Сон . Джордж Тернбулл осмотрел мост Сон и признал его завершенным 4 ноября 1862 года.
- Через реку Ганг из Бенареса в декабре 1862 года. [17]
С учетом веток общая протяженность составила 601 милю (967 километров).
Мосты, туннели и холера
[ редактировать ]Самым значительным мостом был балочный мост через реку Сон (тогда известный на английском языке как река Соун), который в то время считался вторым по длине в мире. Другими важными мостами были балочные мосты через реки Киул и Халлохур и каменный мост через Аджай . Туннель Монгыр был испытанием. В конце 1859 года ужасающая эпидемия холеры в районе Раджмахал убила около 4000 рабочих и многих британских инженеров. [18]
Торжества по завершении
[ редактировать ]5 февраля 1863 года специальный поезд из Хоуры в течение двух дней доставил Джорджа Тернбулла, вице-короля лорда Элджина , лейтенанта-губернатора сэра Сесила Бидона и других в Бенарес для проверки линии по пути. [19] Первую ночь они остановились в Джамалпуре недалеко от Монгира . Они высадились на мосту Сон и осмотрели его. [20] 7 февраля в Бенаресе прошел дурбар в честь строительства железной дороги и, в частности, строительства моста через реку Сон , крупнейший приток Ганга. [2]
Главным инженером, ответственным за все это строительство с 1851 по 1862 год, был Джордж Тернбулл , который был назван в параграфе 5 «Официального вестника Индии» от 7 февраля 1863 года «первым железнодорожным инженером Индии» .
Критика
[ редактировать ]Некоторые историки, такие как Ирфан Хабиб, утверждают, что, поскольку контракты, подписанные между Ост-Индской компанией и EIR в 1849 году, гарантировали 5% прибыли на весь вложенный капитал, первоначально не было стимулов для экономики или найма индийцев вместо высокооплачиваемых европейцев (но изначально существовало были только опытные британские инженеры-железнодорожники, а не индийские). В 1867 году было заявлено, что EIR потратила до 300 000 рупий на каждую милю железной дороги, и бывший финансовый член Индии назвал это строительство самым экстравагантным произведением, когда-либо предпринятым . [21]
Более поздние события 19 века
[ редактировать ]Линия из Канпура в Аллахабад была открыта в 1859 году. В 1860 году участок Канпур- Этава был открыт для движения, а между 1862 и 1866 годами все промежутки между Хаурой и Дели были заполнены и построено сообщение с Агрой . Мосты через Ямуну в Аллахабаде и Дели были построены в 1865 и 1866 годах соответственно. В июне 1867 года было завершено строительство ветки Аллахабад- Джабалпур , и в Джабалпуре было установлено соединение с Великой железной дорогой Индийского полуострова , тем самым завершив железнодорожное сообщение между Калькуттой и Дели, а также Калькуттой и Бомбеем. [16] 31 декабря 1879 года правительство Британской Индии приобрело Ост-Индскую железнодорожную компанию, но сдало ее обратно в аренду компании для работы по контракту, срок действия которого истекал в 1919 году.
События 20-го века
[ редактировать ]1 января 1925 года правительство Британской Индии взяло на себя управление Ост-Индской железной дорогой. [22] и разделил его на шесть частей: Ховра , Асансол , Данапур , Аллахабад , Лакхнау и Морадабад .
14 апреля 1952 года Джавахарлал Неру , премьер-министр Индии, открыл две новые зоны из первых шести зон Индийских железных дорог . Одна из них, Северная железная дорога, имела три подразделения «вверх по течению» Ост-Индской железной дороги: Аллахабад, Лакхнау и Морадабад, а другая, Восточная железная дорога, имела три подразделения «вниз по течению»: Ховра, Асансол и Данапур и полная Бенгальская железная дорога Нагпур . [23]
Классификация
[ редактировать ]Согласно индийской системе классификации железных дорог 1926 года, она была отнесена к железной дороге класса I. [24] [25]
См. также
[ редактировать ]Внешние ссылки
[ редактировать ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ «Бангладепия» . Архивировано из оригинала 19 мая 2011 года . Проверено 27 января 2008 г.
- ^ Jump up to: а б с д Дневники Джорджа Тернбулла (главного инженера Ост-Индской железнодорожной компании), хранящиеся в Центре исследований Южной Азии Кембриджского университета , Англия.
- ^ Хаддлстон 1906 , с. 2.
- ^ Jump up to: а б с Рао 1988 , стр. 18.
- ^ Мукерджи 1995 , стр. 136–137.
- ^ Хаддлстон 1906 , с. 27.
- ^ Архив почты и телеграфии, том 7 (на немецком языке). Типография Рейха, Берлин. 1879. стр. 62–63.
- ^ Хаддлстон 1906 , с. 181.
- ^ «Паровой железнодорожный моторный вагон EIR» (на немецком языке). Архивировано из оригинала 26 апреля 2022 года . Проверено 26 апреля 2022 г.
- ^ Мукерджи 1995 , стр. 113–140.
- ^ Jump up to: а б «Старый мост Ямуны, 1863-66 гг.» . Архивировано из оригинала 21 июня 2018 года . Проверено 21 июня 2018 г.
- ^ «Мост историй» . Индус . 19 июня 2016 г. Архивировано из оригинала 1 марта 2020 г. . Проверено 21 июня 2018 г.
- ^ «136-летний мост через реку Ямуна все еще крепок» . 25 августа 2003 г. Архивировано из оригинала 21 июня 2018 г. Проверено 21 июня 2018 г.
- ^ Рао 1988 , стр. 18–19.
- ^ Хаддлстон 1906 , с. 28.
- ^ Jump up to: а б с Рао 1988 , стр. 19.
- ^ Хаддлстон 1906 , с. 34.
- ^ Хаддлстон 1906 , с. 25.
- ^ Джордж Тернбулл, 437-страничные мемуары CE, опубликованные в частном порядке в 1893 году, отсканированная копия хранится в Британской библиотеке в Лондоне на компакт-диске с 2007 года.
- ^ Хаддлстон 1906 , с. 35.
- ^ Хабиб 2006 , стр. 36–37.
- ^ Рао 1988 , стр. 35.
- ^ Рао 1988 , стр. 42–43.
- ^ «Индийская классификация железных дорог» . Архивировано из оригинала 10 ноября 2022 года . Проверено 10 ноября 2022 г.
- ^ Мировой обзор зарубежных железных дорог . Транспортный отдел, Бюро внешней и внутренней торговли, Вашингтон, округ Колумбия, 1936. стр. 210–219. Архивировано из оригинала 10 ноября 2022 года . Проверено 10 ноября 2022 г.
Примечания
[ редактировать ]- Хабиб, Ирфан (2006). Народная история Индии, том 28. Индийская экономика 1858–1914 гг . Алигарх: Тулика.
- Хаддлстон, Джордж (1906). История Ост-Индской железной дороги . Калькутта: Такер, Спинк и компания.
- Мукерджи, Хена (1995). Ранняя история Ост-Индской железной дороги 1845–1879 гг . Калькутта: Фирма KLM. ISBN 81-7102-003-8 .
- Рао, Массачусетс (1988). Индийские железные дороги . Нью-Дели: Национальный книжный фонд.
Железные дороги в Бихаре |
|---|
