Виадук Лэй Милтон

Виадук Лэй Милтон
Виадук Лэй Милтон
Координаты	55 ° 35'56 "с.ш. 4 ° 34'02" з.д. / 55,59882 ° с.ш. 4,56719 ° з.д.
несет	Движение приостановлено
Кресты	Река Ирвин
Местный	Мельница Лай Милтон в Гейтхеде в Восточном Эйршире , Шотландия
Поддерживается	Совет Восточного Эйршира
Характеристики
Дизайн	Уильям Джессоп
Общая длина	270 футов (82,3 м)
Ширина	19 футов (5,8 м)
Самый длинный пролет	Пролет 40 футов (12,2 м) с опорами шириной 9 футов (2,7 м).
История
Открыто	1812
Расположение
	Викимедиа \| © OpenStreetMap

Виадук Лэй-Милтон — железнодорожный виадук возле мельницы Лэй-Милтон к западу от Гейтхеда в Восточном Эйршире , Шотландия, примерно в пяти милях (восьми километрах) к западу от Килмарнока. Вероятно, это самый ранний в мире сохранившийся железнодорожный виадук на общественной железной дороге. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]} и самый ранний известный сохранившийся тип многопролетной железнодорожной конструкции, впоследствии получивший повсеместное распространение. ^{[ 3 ]}

Виадук был восстановлен в 1995–1996 годах. ^{[ 4 ]} и с 1982 года внесен в список объектов категории А. ^{[ 5 ]} Он пересекает реку Ирвин , которая образует границу между Восточным Эйрширом и Южным Эйрширом .

Он был построен для железной дороги Килмарнок и Трун, открытой в 1812 году; линия представляла собой платформу, запряженную лошадьми (хотя позже была опробована локомотивная тяга). Первый виадук был закрыт в 1846 году, когда железнодорожную линию перестроили, чтобы облегчить крутой поворот для движения локомотивов, а немного южнее был построен деревянный мост, чтобы нести измененный маршрут. Его, в свою очередь, заменило третье сооружение, расположенное дальше на юг, по которому в настоящее время ходят поезда.

Первый виадук Лэй-Милтон

Первый виадук был построен как часть железной дороги Килмарнок и Трун , открывшейся 6 июля 1812 года. Он расположен по адресу National Grid Reference NS 3834 3690.

Он был построен с четырьмя сегментными арками пролетом 12,3 м (40 футов) и высотой на одну треть пролета; Толщина вуссуаров составляла 610 мм (24 дюйма). Железная дорога проходила на высоте около 8 м (26 футов) над поверхностью реки. ^{[ 3 ]}

Арки были построены из местного каменного камня с облицовкой из тесаного камня из песчаника и закругленными водорезами: позже они были расширены и образовали полукруглые контрфорсы. Построенный в 1811–1812 годах, это старейший сохранившийся железнодорожный виадук в Шотландии. ^{[ 1 ]} и один из старейших в мире.

Его длина составляет около 82 метров (270 футов), а общая ширина — 5,8 м (19 футов). Пирсы имеют ширину 9 футов (2,7 м). На фотографиях, сделанных до недавней реставрации, виадук виден без парапетов, и нет никаких доказательств того, что они были предусмотрены. ^{[ 6 ]}

Инженером всей линии был Уильям Джессоп , а постоянным инженером - Томас Холлис, и Джессоп, вероятно, предоставил ему значительную автономию. Каменщиком, вероятно, был Джон Симпсон, который часто работал у Джессопа в Ардроссане и на Каледонском канале. ^{[ 3 ]}

Холлису было отказано в разрешении разобрать часть дамбы мельницы, чтобы понизить уровень воды для строительства пирса, и «в июле 1809 года ему было разрешено приступить к сооружению перемычки, что потребовало «очень небольших дополнительных затрат», с тем преимуществом, что «камни ведь мост можно спустить на лодке». ^{[ 7 ]}

Пакстон предполагает, что первоначальный стандарт строительства был плохим:

Этот утилитарный виадук среднего размера был спроектирован в соответствии с традиционными, а не современными практиками 1810 года. Он не включал усовершенствованную конструкцию полых перемычек, которая в то время все чаще применялась ведущими инженерами. Если бы это было использовано здесь вместо глиняной засыпки, это позволило бы избежать вздутия перемычки и некоторой потери камня. Большая часть качества камня виадука и некоторая обработка в западной части виадука были лишь достаточными для этой цели ... но сердцевина пирса из плоского камня, покрытого известковым раствором, поднятая на высоту до 1,5 м над арочными пружинами, была эффективной особенностью, которая вероятно, спас опоры от обрушения. В поперечном сечении перемычки представляли собой необычное применение классической гравитационной подпорной стены. ^{[ 3 ]}

В последние десятилетия двадцатого века состояние виадука постоянно ухудшалось: произошла серьезная эрозия и потеря облицовки; западная арка провисла, а вторая арка провисла; В выступах колец арок открылись трещины до 60 мм. Стало очевидно, что конструкция близка к разрушению, и в феврале 1992 года был сформирован проект по сохранению виадука Лэй-Милтон. ^{[ 3 ]} Это описано ниже.

Когда его обошли, он остался на месте и использовался как пешеходный переход и, возможно, для перевозки гужевого транспорта к яме на западном берегу реки и обратно к шахте Фэрли № 3.

Второй виадук

В 1846 году владельцы определили необходимость усовершенствования своей железной дороги для использования обычных локомотивов. Часть этого процесса заключалась в смягчении некоторых очень крутых поворотов на линии. Этот процесс включал строительство нового виадука через реку Ирвин, немного дальше к югу от первого виадука. Этот второй мост был деревянным; он располагался там, где берега реки были ниже, чем у первого виадука, и требовались возвышенные подходы. Небольшая деталь этого второго виадука сохранилась.

Этого сооружения больше нет, но остатки опор все еще можно увидеть в реке Ирвин, когда уровень воды исключительно низкий.

Третий виадук

В 1865 году деревянная конструкция была заменена новым виадуком южнее, что еще раз улучшило расположение железной дороги. Новый виадук по-прежнему используется компанией Network Rail по сей день; он может быть известен как Виадук Гейтхед .

Железная дорога Килмарнок и Трун

Типичный вагонный переход Little Eaton Gangway.

В 1807 году маркиз Титчфилд (впоследствии 4-й герцог Портлендский) поручил Уильяму Джессопу построить железнодорожную линию между Килмарноком и Труном. У Бентинка были угольные карьеры недалеко от Килмарнока, и он строил гавань в Труне. Большая часть его угля направлялась в Ирландию из Труна.

Линия открылась в 1812 году; она была выполнена в виде двухпутной линии, в виде плиты шириной 4 фута, в которой рельсы имели Г-образное сечение; по этой линии могли использовать вагоны с простыми колесами. На железной дороге в качестве тяги использовались лошади; Локомотив пробовали, но он был слишком тяжелым и сломал пластины. Пассажиров перевозили независимые перевозчики.

Система платформ имела существенные ограничения, и с 1841 года Компания преобразовала линию в краевую железную дорогу. Предполагалась локомотивная тяга, и некоторые очень крутые повороты на исходной линии необходимо было смягчить. Виадук Лэй-Милтон располагался на крутом повороте, и работы по переоборудованию включали строительство новой конструкции недалеко к югу.

Железная дорога Килмарнок и Трун была местной линией, и по мере того, как более крупные концерны расширяли зону своего влияния, железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эйр (GPK&AR) арендовала эту линию с 1846 года и построила соединительные линии, так что она стала неотъемлемой частью их сеть. Расположение второго виадука Лэй-Милтон все еще было неудовлетворительным, и в 1865 году южнее был построен третий виадук. GPK&AR перешла в собственность Глазго и Юго-Западной железной дороги, и линия продолжает использоваться сегодня (2013 г.) и принадлежит Network Rail. По маршруту курсируют пассажирские и грузовые поезда. ^{[ 8 ]}^{[ 9 ]}^{[ 10 ]}

Проект сохранения

В феврале 1992 года был сформирован Проект сохранения виадука Лэй-Милтон с целью сохранения конструкции. Проект не обязательно предполагал принятие права собственности, но это стало необходимым как условие финансирования, и Региональный совет Стратклайда согласился сдать в аренду основной контракт на восстановление и контролировать его, а также принять на себя право собственности после завершения.

Отследить право собственности оказалось сложно, но в конечном итоге выяснилось, что оно принадлежит владельцам соседних ферм, и виадук был куплен у них за символическую сумму.

Контракты были подготовлены на основе проектирования и строительства, а финансирование было получено от:

Мемориальный фонд национального наследия: 400 000 фунтов стерлингов.
Историческая Шотландия: 277 300 фунтов стерлингов.
Европейский Союз: 200 000 фунтов стерлингов.
Региональный совет Стратклайда: 63 000 фунтов стерлингов, помимо дорог и услуг по планированию.
Окружной совет Кайл и Каррик: 65 000 фунтов стерлингов.
Окружной совет Килмарнок и Лаудон: 45 000 фунтов стерлингов.
Предприятие Эйршир: 15 000 фунтов стерлингов.

Самая низкая тендерная заявка на реализацию проекта была принята в феврале 1995 года, а ее доход составил 1,024 миллиона фунтов стерлингов, что составляет 95% финансирования; предварительные работы составили 1,5%, а судебные и административные расходы - 3,5%. ^{[ 3 ]} Barr Construction выступила генеральным подрядчиком.

Пакстон записывает, что

Виадук стал хрупким во многом из-за того, что большая часть его камня рассыпалась, который был не самого лучшего качества и имел слабую текстуру с мелкими трещинами. Из-за отсутствия технического обслуживания, растительности и погодных воздействий эта слабость привела к массовой потере камня и серьезным подрезам всех опор на уровне воды или вблизи него. Западный пирс получил серьезные трещины, в основном вокруг своего традиционного сердца, и потерял около трети своей толщины в 2,9 метра. Давным-давно произошло какое-то движение, вызвавшее растяжение и сжатие арок, примыкающих к западному пирсу. ... Северная перемычка наверху сильно утратила камень и отслоилась часть бычьих носов пирса. ^{[ 3 ]}

Агент объекта проявил инициативу, искусственно состарив пробный участок нового камня с помощью торфа и молока, но он настаивал на том, чтобы новый камень оставался необработанным, чтобы можно было идентифицировать старые и новые работы.

Первоначальный виадук не имел парапетов и, вероятно, никогда не имел поручней, которые теперь были необходимы для безопасности. Было сочтено целесообразным сделать их из стали в аутентичном старинном стиле, и после изучения фотографий чугунных перил акведука Чирк и других ранних образцов были предоставлены каменные наличники и светлые перила. Сохранение перекоса арки 2 на 300 мм сохранено; светлые перила визуально ненавязчивы на фоне неба.

Виадук был официально вновь открыт 29 октября 1996 года, а 18 апреля 1997 года право собственности на него было передано советам Восточного и Южного Эйршира. ^{[ 3 ]}

Показания артиллерийской разведки и других карт.

На карте Джона Эйнсли 1821 года и карте Джона Томсона 1828 года показан маршрут железной дороги Килмарнок и Трун, а также положение виадука Лэй-Милтон, пересекающего реку Ирвин. ^{[ 11 ]}^{[ 12 ]}

На первой карте Артиллерийской службы 1860 года показана фермерская дорога, пересекающая виадук как часть объездной дороги от фермы Вест-Гейтхед к ферме Кокхилл и поместью Крейга. По новому деревянному виадуку 1846 года проходит железная дорога. Для нового моста требовались насыпи, обеспечивающие достаточную высоту над рекой, тогда как первый виадук был построен на более высоких речных набережных. Со стороны Труна место старой дороги было уничтожено шахтой Фэрли (яма № 3) и ее отвалами.

На карте Артиллерийского управления 1898–1904 годов видно, что деревянный мост (второе строение) заброшен, а выше по реке построен новый мост.

На карте Артиллерийского управления 1911 года отмечено расположение гусеничного полотна первого и второго мостов, а линия добычи полезных ископаемых 1860 года, ведущая к угольным шахтам Торнтаун и Гейтхед, теперь показана как пешеходная дорожка. Угольная шахта Фэрли (карьер № 3) все еще действует, имеет несколько подъездных путей и отвалов. Ни одной дороги или полосы, ведущей к ферме Вест-Гейтхед, не показано.

На карте Макнота 1912 года показан запасной путь шахты и указан доступ через старый виадук к Вест-Гейтхеду. ^{[ 13 ]} Вполне вероятно, что этот доступ к шахте через виадук Лэй-Милтон позволил вывозить уголь с площадки по дороге и обеспечил доступ пешеходов к шахте.

Дом Крейга, мельница Лэй-Милтон и ход старой железной дороги

На карте Артиллерийского управления 1921–28 годов этот район впервые обозначен как Лэй Милтон. Первый виадук до сих пор четко виден как часть дороги, ведущей к ферме Кокхилл из Вест-Гейтхеда. Никакого указателя деревянного виадука не указано, а лесопилка теперь обозначена, что, возможно, является причиной необходимости дополнительного определения названия объекта.

Карта боеприпасов масштаба 1:25 000 1985 года показывает, что маршрут между фермами все еще не поврежден; лесопилка не обозначена; а мельница Лэй-Милтон стала трактиром. Однако здесь показаны насыпи старой железнодорожной линии, подходящей к старому деревянному виадуку.

Традиции и местная история

Виадук имел несколько альтернативных названий, таких как Виадук Гейтсайд, Виадук Сухого моста, Виадук Вест-Гейтхед или даже «мокрый мост». ^{[ 14 ]} в отличие от близлежащего «Драйбриджа».

Железнодорожная станция Гейтхед находилась неподалеку, в одноименной деревне. Он закрылся 3 марта 1969 года. Гейтхед, вероятно, получил свое название от магистрали и панели инструментов. «Платная стойка Гейтхед» до сих пор отмечена на дороге к мельнице Лей-Милтон и поместью Крейга на карте OS 1860 года.

Деревня под названием «Милтон» отмечена на картах 1821 и 1828 годов. ^{[ 11 ]}^{[ 12 ]} но это название не отмечено на картах ОС 1860 года и более поздних версий.

Рядом находятся остатки старой железнодорожной станции Драйбридж и одноименная деревня. Название «Сухой мост» происходит от того факта, что большинство мостов вплоть до эпохи железных дорог были построены над водотоками и поэтому были «мокрыми мостами». «Сухой мост» был настолько новинкой, что с тех пор это название сохранилось. Эта часть железной дороги до сих пор действует как часть Юго-западной линии Глазго (и официально известной как «линия Бернса»), идущей от Килмарнока до Труна .

Вид на виадук Лэй Милтон в 2007 году

Глядя на старые развалины шахты Фэрли (яма №3).
Вид сбоку, со стороны «Труна».
Деталь опорного пирса, контрфорса, тесаной конструкции и т. д.
Через арку на «новом мосту» можно увидеть грузовой поезд.
«Новый» железнодорожный мост можно увидеть через арку слева.
Река Ирвин и вид на виадук возле мельницы Лей-Милтон.
Действующий мост из восстановленного виадука
Боковая набережная Гейтхеда деревянного моста 1846–1865 годов.
Фундамент деревянного моста через реку, 2008 г.
Часть пластины реплики; это не точная копия
Деталь части копии плато Килмарнок и Трун.
Оригинальный шпал, расположенный под мостом вместе с несколькими другими.
Восстановленное путевое полотно виадука
Старая угольная шахта Фэрли (яма № 3) находится на берегу реки Тун.
Милтон Милл лежал

Еще одна ранняя шотландская железнодорожная структура.

Мост Блэкхолл в Пейсли был построен в период 1808—1810 годов как акведук для каналов Глазго, Пейсли и Ардроссан . Он был переоборудован для использования на железных дорогах в 1885 году, и в настоящее время по нему проходит железнодорожная ветка канала Пейсли . Мост, вероятно, является самым длинным каменным акведуком того времени на британском канале и одним из первых мостов в мире, по которым проходила общественная железная дорога. ^{[ 1 ]}

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с Роланд Пакстон и Джим Шипуэй, Гражданское инженерное наследие: низменности и границы Шотландии , Thomas Telford Publishing, Лондон, 2007 г., ISBN 978-0-7277-3487-7 .
^ «Виадук Лэй Милтон» . Справочник Шотландии . Проверено 15 января 2022 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Р. А. Пакстон, Сохранение виадука Лэй Милтон, Эйршир , Труды Института инженеров-строителей, том 126, Лондон, 1998 г.
^ Sou' West, информационный бюллетень G&SWR, стр.5
^ «Виадук Лэй Милтон» . Инженерные сроки . Архивировано из оригинала 4 марта 2016 года.
^ Laigh Milton Mill, Железнодорожный виадук , на веб-сайте Королевской комиссии по древним и историческим памятникам Шотландии, по адресу [1]
^ Книга протоколов Килмарнока и Труна , цитируется в Пакстоне (ICE)
^ Генри Гроте Левин, Ранние британские железные дороги: краткая история их возникновения и развития: 1801-1844 гг. , The Locomotive Publishing Co Ltd, Лондон, 1925 г.
^ Ян М. Макинтош, Старый Трун и округ Джордж Аутрам, Килмарнок, 1969 г.
^ Уильям Робертсон, Дни Старого Эйршира , Стивен и Поллок, Эр, 1905 г.
^ Jump up to: ^а ^б Эйнсли, Джон (1821). Карта южной части Шотландии.
^ Jump up to: ^а ^б Томсон, Джон (1828). Карта северной части Эйршира.
^ Макнот, Дункан (1912). Приход Килмаурс и Бург. Паб. А.Гарднер.
^ Адамсон, Арчибальд Р. (1875). Гуляет вокруг Килмарнока. Паб. Т.Стивенсон, Ппс. 168–170.

Внешние ссылки

СМИ, связанные с виадуком Лэй Милтон, на Викискладе?
Видео на YouTube о виадуке Лэй Милтон
Видео на YouTube - Эйрширские сказки - Романтическая трагедия

[paxton-1] Jump up to: ^а ^б ^с Роланд Пакстон и Джим Шипуэй, Гражданское инженерное наследие: низменности и границы Шотландии , Thomas Telford Publishing, Лондон, 2007 г., ISBN 978-0-7277-3487-7 .

[2] «Виадук Лэй Милтон» . Справочник Шотландии . Проверено 15 января 2022 г.

[ice-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Р. А. Пакстон, Сохранение виадука Лэй Милтон, Эйршир , Труды Института инженеров-строителей, том 126, Лондон, 1998 г.

[Sou'-4] Sou' West, информационный бюллетень G&SWR, стр.5

[timeline-5] «Виадук Лэй Милтон» . Инженерные сроки . Архивировано из оригинала 4 марта 2016 года.

[canmore-6] Laigh Milton Mill, Железнодорожный виадук , на веб-сайте Королевской комиссии по древним и историческим памятникам Шотландии, по адресу [1]

[minutes-7] Книга протоколов Килмарнока и Труна , цитируется в Пакстоне (ICE)

[Lewin-8] Генри Гроте Левин, Ранние британские железные дороги: краткая история их возникновения и развития: 1801-1844 гг. , The Locomotive Publishing Co Ltd, Лондон, 1925 г.

[Mackintosh4-9] Ян М. Макинтош, Старый Трун и округ Джордж Аутрам, Килмарнок, 1969 г.

[Robertson-10] Уильям Робертсон, Дни Старого Эйршира , Стивен и Поллок, Эр, 1905 г.

[Ainslie-11] Jump up to: ^а ^б Эйнсли, Джон (1821). Карта южной части Шотландии.

[Thomson-12] Jump up to: ^а ^б Томсон, Джон (1828). Карта северной части Эйршира.

[McNaught-13] Макнот, Дункан (1912). Приход Килмаурс и Бург. Паб. А.Гарднер.

[Adamson-14] Адамсон, Арчибальд Р. (1875). Гуляет вокруг Килмарнока. Паб. Т.Стивенсон, Ппс. 168–170.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]