Ширина колеи в Австралии

Три колеи австралийской железнодорожной сети по состоянию на 2022 год.

  Узкая колея (1067 мм)

  Стандартная колея (1435 мм)

  Широкая колея (1600 мм)

Ширина колеи железнодорожных путей в Австралии существенно различается, что представляет собой чрезвычайно сложную проблему для железнодорожного транспорта на австралийском континенте с 19 века. По состоянию на 2022 год Есть 11 914 километров (7 403 миль) узкоколейных железных дорог , 18 007 километров (11 189 миль) железных дорог стандартной колеи и 2685 километров (1668 миль) железных дорог широкой колеи . В 19 веке каждая из колоний Австралии приняла свои датчики .

С созданием Федерации в 1901 году и устранением торговых барьеров близорукость трех мер стала очевидной. Пройдет 94 года, прежде чем все столицы материковых штатов будут соединены единой стандартной колеей.

Ширина колеи и километры маршрутов

В отчете Бюро инфраструктуры, транспорта и региональной экономики правительства Австралии и Австралазийской железнодорожной ассоциации подсчитано, что по состоянию на сентябрь 2020 года по всей стране было открыто и работало 32 868 км (20 423 миль) линий тяжелого железнодорожного транспорта.

Три основные железнодорожные колеи в Австралии узкие : 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ), стандартные : 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ дюйма ) ) и ширина : 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма . Медленный переход к унификации стандартной колеи происходит с 1930-х годов.

Около 4000 км (2500 миль) диаметром 610 мм ( 2 фута ) легкорельсового транспорта в Квинсленде поддерживают промышленность по производству сахарного тростника . Они не включены в следующую таблицу.

Оценка километража действующих тяжелых железных дорог Австралии, сентябрь 2020 г.

Штат или территория	Узкий	Стандартный	Широкий	Двойной	Другой	Общий
Австралийская столичная территория		0 0 0 6				0 0 0 6
Новый Южный Уэльс		7,128	0 0 73		0 1	7,202
Северная территория	0 0 0 3	1,690				1,693
Квинсленд	8,146	0 0 117		0 36	0 4	8,303
Южная Австралия	0 184	2,561	0 253	0 22		3,020
Тасмания	0 611				0 7	0 618
Виктория	0 0 16	1,904	2,309	0 32	0 30	4,317
Западная Австралия	2,970	4,558		207		7,735
Общий	11,930	17,972	2,683	297	12	32,894

История

Штаты и материковые территории Австралии. Их развитие как отдельных колоний в 19 веке привело к появлению трех магистральных водомеров.

Однородность до начала строительства

В 1845 году в Соединенном Королевстве была сформирована Королевская комиссия по железнодорожным колеям, чтобы сообщить о желательности единой колеи. В результате был принят Закон 1846 года о регулировании колеи железных дорог , который предписывал использование 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) в Англии, Шотландии и Уэльсе (за исключением Великой Западной железной дороги ) и 5 ​​футов 3 дюйма ( 1600 мм ) в Ирландии.

В 1846 году австралийские газеты обсуждали проблему нарушения колеи в Соединенном Королевстве, особенно в оборонных целях. В 1847 году Южная Австралия приняла 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма по закону.

В 1848 году губернатор Нового Южного Уэльса Чарльз Фицрой получил от государственного секретаря по делам колоний в Лондоне Эрла Грея совет , что в Австралии следует принять единый калибр, являющийся британским стандартом. 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма . Рекомендация была принята тремя тогдашними колониями. Грей отмечает в своем письме, что Южная Австралия уже приняла эту калибровку.

На этом этапе Виктория и Квинсленд все еще были частью Нового Южного Уэльса.

Поскольку австралийская сухопутная телеграфная линия и подводная кабельная связь с Англией не открывались до 1872 года, связь между Великобританией и Австралией до этого была затруднена из-за того, что ее приходилось осуществлять через парусное судно. Путешествие варьировалось от семи месяцев на более медленных кораблях до примерно двух с половиной месяцев на быстрых клиперах. Это имело особые последствия для выбора железнодорожной колеи в Австралии.

Истоки калибровочной путаницы

В то время частная Сиднейская железнодорожная компания начала планировать строительство железнодорожной линии до Парраматты . Главным инженером компании был уроженец Ирландии Фрэнсис Уэбб Шейлдс . После своего назначения в 1849 году Шилдс первоначально заявил, что отдает предпочтение 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ). но в 1850 году он убедил компанию, которая, в свою очередь, попросила законодательный орган Нового Южного Уэльса перейти на ирландскую стандартную колею 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ). Это решение было одобрено губернатором Нового Южного Уэльса, и министр по делам колоний Эрл Грей в Лондоне согласился с ним в 1851 году.

Однако Шилдс и трое его подчиненных ушли в отставку в декабре 1850 года, когда компания сократила им зарплату по финансовым причинам. После временного назначения Генри Мэйса в июле 1852 года компания выбрала нового шотландского инженера Джеймса Уоллеса, который предпочел британскую стандартную колею. Правительство убедили вернуть изменения в 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма , и в январе 1853 года они сообщили компании, что Закон , требующий 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ), будет отменен.

В феврале 1853 года другим колониям (Виктория отделилась от Нового Южного Уэльса в 1851 году) был отправлен меморандум, информирующий их о предстоящих изменениях и рекомендовавший им также принять 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма . В Виктории меморандум был разослан трем железнодорожным компаниям, и были запрошены их ответы: две ответили и только одна отдала явное предпочтение 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ). Однако железнодорожная компания Мельбурна и Хобсонс-Бей запросила решение у правительства, поскольку оно подготовило планы для обеих колеи и должно было отправить заказ на локомотивы и подвижной состав в Англию на лодке в начале апреля. В ответ в конце марта компаниям сообщили, что колониальное правительство Виктории предпочитает диаметр 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ), и впоследствии заказ был размещен.

В июле 1853 года правительство Виктории сообщило Новому Южному Уэльсу, что оно будет использовать более широкую колею, а позже обратилось к британскому правительству с просьбой отменить решение Нового Южного Уэльса. Впоследствии железнодорожная компания Мельбурна и Хобсонс-Бей открыла первую железную дорогу в Австралии в 1854 году с широкой колеей шириной 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ), а Южно-Австралийские железные дороги использовали ту же колею на своей первой паровой железной дороге в 1856 году. .

Несмотря на просьбу государственного секретаря по делам колоний пересмотреть это изменение, в 1855 году губернатор Нового Южного Уэльса Уильям Денисон дал добро на 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 от Сиднея до железной дороги Парраматта , открывшейся в сентябре того же года.

Обеспокоенность по поводу разницы в колеях начала возникать почти сразу. На специальном комитете, созванном в Виктории в сентябре 1853 года, представитель железнодорожной компании, которая не ответила на более ранний меморандум Шарля Ла Троба , сообщил, что отдает предпочтение 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ), но когда его спросили, следует ли Виктории последовать его примеру. В Новом Южном Уэльсе он ответил: «Я считаю, что мы должны сделать это по необходимости». В 1857 году железнодорожный инженер Нового Южного Уэльса Джон Уиттон предложил изменить короткую длину железной дороги, действовавшей тогда в Новом Южном Уэльсе, с колеи от 4 футов 8 + 1 ⁄ 2 От дюйма до 5 футов 3 дюймов ( 1600 мм ), чтобы соответствовать Виктории, но, несмотря на поддержку со стороны администрации железных дорог Нового Южного Уэльса, его проигнорировали. В то время на железной дороге было всего 23 мили (37 км) пути, четыре паровоза и разнообразные автомобили и вагоны. Однако к 1889 году Новый Южный Уэльс под руководством инженера Уиттона построил почти 1950 миль (3500 км) линий стандартной колеи.

Расширение калибровочной путаницы

Трассы соседних узкоколейных и стандартных железнодорожных линий в одном рельефе. Извилистая узкоколейка была построена в 1878 году, чтобы стимулировать развитие местного сельского хозяйства с наименьшими затратами. Более прямая линия стандартной колеи была построена за счет большого бюджета в 1970 году, чтобы позволить длинным и тяжелым поездам стандартной колеи двигаться с более высокими скоростями. (Нажмите, чтобы увеличить.)

Узкая колея шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) была введена в Австралии в 1865 году, когда Квинслендские железные дороги открыли свою первую железную дорогу от Ипсвича до Гранчестера . Ширина колеи была выбрана исходя из предположения, что она будет построена дешевле, быстрее и на более крутых поворотах, чем более широкая колея. Это была первая в мире узкоколейная магистраль.

Южная Австралия впервые приняла эту колею в 1867 году на линии от Порт-Уэйкфилда до Хойлтона . Основными причинами выбора этого варианта были снижение стоимости и ожидание того, что узкая колея никогда не будет соединяться с линиями широкой колеи. Критике подверглись перестроенные английские железные дороги. Линия Уэйкфилда также задумывалась как конный трамвай.

Позже узкоколейные линии пошли в сторону Брокен-Хилла и Уднадатты. и от горы Гамбье . Система Порт-Линкольна всегда была изолирована географически.

Правительственные железные дороги Западной Австралии приняли его в 1879 году на своей первой линии от Джералдтона до Нортгемптона .

открыли Правительственные железные дороги Тасмании свою первую железную дорогу от Лонсестона до Делорейна в 1871 году с широкой колеей 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ), но в 1888 году были преобразованы в 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ). узкую колею

На пути к континентальной сети

До 1880-х годов проблема колеи не была серьезной проблемой, поскольку между отдельными системами не было связей. В центре внимания железнодорожного сообщения было движение из внутренних районов в порты и города на побережье, поэтому правительства не беспокоились о будущей потребности ни в междугородних пассажирских, ни в грузовых перевозках. Лишь в 1883 году, когда линии широкой и стандартной колеи из Мельбурна и Сиднея встретились в Олбери , а в 1888 году линии узкой и стандартной колеи из Брисбена и Сиднея встретились в Валлангарре , разрыв колеи стал проблемой.

Проблема железнодорожной колеи была упомянута в докладе военной обороны 1889 года, составленном офицером британской армии генерал-майором Джеймсом Беваном Эдвардсом , который сказал, что полная выгода от железных дорог не будет достигнута до тех пор, пока не будет установлена ​​единая колея. До начала 20-го века преимущества единой колеи не были очевидны сразу, поскольку пассажирам приходилось проходить таможенный и иммиграционный контроль на межколониальной границе, а это означало, что все товары необходимо было вывозить для таможенного досмотра. И только с появлением Федерации в 1901 году и введением ею свободной торговли между штатами препятствия различных размеров стали очевидными.

Почтовая Федерация

Во времена Федерации стандартная колея использовалась только в Новом Южном Уэльсе, но ей отдавалось предпочтение. для будущего строительства. Работе по преобразованию колеи способствовала статья 51 (xxxiii) Конституции Австралии , в которой содержались конкретные положения, позволяющие Парламенту Содружества принимать законы в отношении приобретения и строительства железных дорог. было заключено соглашение Южной и Западной Австралии С правительствами штатов о строительстве Трансавстралийской железной дороги от Порт-Огасты до Калгурли , работы начались в 1911 году и завершились в 1917 году. Однако из-за разной колеи для перевозки грузов из Квинсленда в Перт потребовалось четыре перевалки.

Королевская комиссия 1921 года

В октябре 1921 года королевская комиссия по созданию единой колеи рекомендовала преобразовать колею на больших территориях страны, а также следующее:

• колея 4   фута 8 1 ⁄ стандарта   дюйма принять в качестве
• никакое механическое, третье рельсовое или другое устройство не подойдет для такой ситуации.
• единообразие можно было обеспечить только одним способом, а именно, путем преобразования калибров, отличных от 4   футов 8 дюймов. 1 ⁄ 2 дюйма.

Этот вопрос обсуждался на совещании премьер-министра с премьерами в ноябре 1921 г., когда было решено принять 4   фута 8 дюймов. 1 ⁄ дюйма в качестве стандартной колеи для Австралии, и было решено, что принятие единой колеи имеет важное значение для развития и безопасности нации.

По итогам королевской комиссии были заключены соглашения о линии северного побережья штата Новый Южный Уэльс продлении со стандартной колеей от Киогла до Южного Брисбена (завершено в 1930 году) и о продлении Трансавстралийской железной дороги от Порт-Огасты до Порт-Пири (завершено в 1937 году).

К моменту начала Второй мировой войны в 1939 году все еще существовало 14 пунктов нарушения колеи , где во время конфликта для перевозки 1,8 миллиона тонн грузов было задействовано более 1600 военнослужащих и гораздо больше гражданских лиц. Разрывы колеи произошли в следующих местах:

Расположение	Состояние	Измерять
		Узкий	Стандартный	Широкий
Южный Брисбен	Квинсленд	х	х
Валлангарра	Квинсленд	х	х
Олбери	Новый Южный Уэльс		х	х
Оклендс	Новый Южный Уэльс		х	х
Токумвал	Новый Южный Уэльс		х	х
Брокен-Хилл	Новый Южный Уэльс	х	х
Гора Гамбье	Южная Австралия	х		х
Сервистон	Виктория	х		х
Тери	Южная Австралия	х		х
Питерборо	Южная Австралия	х	х	х
Гладстон	Южная Австралия	х	х	х
Порт-Пири	Южная Австралия	х	х	х
Порт-Огаста	Южная Австралия	х	х
Калгурли	Западная Австралия	х	х

• Хэмли-Бридж перестал быть границей колеи в 1927 году, когда широкая колея была продлена до Гладстона .
• Южный Брисбен перестал быть границей колеи, когда в 1986 году линия северного побережья Нового Южного Уэльса была продлена через мост Меривейл до Рома-стрит .
• Акация-Ридж была построена как площадка для разгрузки колеи в Брисбене в 1970-х годах, чтобы уменьшить переполненность товарной станции Клэпхэм, которая находится напротив пассажирской станции Мурука.
• Линия северного побережья Нового Южного Уэльса от Акация-Ридж до Бромелтона в 2009 году была оснащена двойной колеей как часть трансмодального узла Nucleus, чтобы уменьшить перенаселенность в Акация-Ридж.

Устройства обрыва манометра

273 изобретения по решению проблемы нарушения колеи , но ни одно не было принято. В 1922 году было предложено В 1933 году изобретателями было предложено около 140 устройств для решения проблемы нарушения колеи, ни одно из которых не было принято на вооружение.

Даже двойная колея с третьей направляющей для объединения ирландской колеи и стандартной колеи была отвергнута как слишком безрассудная, поскольку зазор между этими колеями в 6,5 дюймов (165 мм) считался слишком маленьким. Двойная колея, сочетающая ирландскую колею и узкую колею, где зазор составлял 21 дюйм (530 мм), также была отклонена.

Оппозиция третьему рельсу

Хотя премьер-министр Билли Хьюз выразил поддержку идее строительства третьего рельса, решающего проблему разрыва колеи, преобладающее мнение старших руководителей железных дорог было против этого.

Отчет Клэппа

Карта (реконструированная) с предложениями отчета Клаппа 1945 года по стандартизации железных дорог Австралии. (Нажмите, чтобы увеличить.)

отчет о стандартизации железнодорожной колеи в Австралии. Он включал три основных предложения: железных дорог Виктории После опыта военного времени бывший главный комиссар Гарольд Клэпп подготовил для Совета наземного транспорта Содружества в марте 1945 года

• Стандартизация колеи от Фримантла и Перта до Калгурли , всех южно-австралийских и викторианских линий широкой колеи, всех узкоколейных линий южно-австралийского юго-востока и Питерборо, а также приобретение и переоборудование трамвая Сильвертон . Стоимость — 44,3 миллиона фунтов стерлингов .
• Новая «стратегическая железная дорога развития» стандартной колеи от Бурка, Новый Южный Уэльс , до Таунсвилля , Квинсленда и Дахарры (недалеко от горы Айза ) с новыми ветками от Бурка через Баррингун , Каннамуллу , Чарлевиль , Блэколл до Лонгрича . Существующие узкоколейные линии в Квинсленде будут преобразованы в колею, включая Лонгрич – Линтон – Хьюэнден – Таунсвилл Дахарра и связанные с ними ответвления. Стоимость — 21,6 миллиона фунтов стерлингов.
• Новая линия стандартной колеи до Дарвина , включая новую линию от Дахарры, Квинсленд, до Бердума, Северная территория , а также преобразование колеи Бердума в узкоколейную линию Дарвина. Стоимость — 10,9 миллиона фунтов стерлингов.

В отчете говорится, что если бы были преобразованы только основные магистральные линии, это привело бы к появлению множества терминалов с разрывом колеи и привело бы к значительному увеличению затрат. Он также рекомендовал отказаться от части существующей узкоколейной линии Перт-Калгурли и построить более плоский и прямой маршрут с использованием третьей железной дороги с двойной колеей , поскольку модернизация была так же важна, как и стандартизация.

Южная Австралия была недовольна отчетом, поскольку связь с Северной территорией не проходила через ее штат. Западная Австралия и Квинсленд не увидели в отчете никаких преимуществ, поскольку у них уже была общая колея в своих штатах и ​​только одно основное нарушение колеи. Новый Южный Уэльс заключил соглашение о продвижении стандартизации колеи в Виктории и Южной Австралии, но не ратифицировал его.

Преобразование колеи продолжалось: Южно-Австралийских железных дорог от линия Маунт-Гамбье Уолсли до Маунт -Гамбье и связанные с ней ответвления были преобразованы в широкую колею в 1950-х годах при том понимании, что позже она снова изменится на стандартную колею, что сделало бы ее первая и единственная железная дорога в Австралии, успешно переведенная на все три колеи. Он закрылся в 1995 году. Также были построены линии стандартной колеи: линия между Стерлинг -Норт и Марри открылась в июле 1957 года.

Комитет Вентворта

Двойная колея 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ) и ( 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ дюйма Путь на Восточной железной дороге в декабре 2005 г.

Двойная колея 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ) и ( 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ дюйма ) в Восточная железная дорога в Перте с сообщением в Индийско-Тихоокеанском регионе декабре 2014 г.

В 1956 году был создан комитет правительственных членов по стандартизации железных дорог под председательством члена парламента Уильяма Вентворта . Было установлено, что, хотя по-прежнему существуют значительные сомнения относительно оправданности крупномасштабного преобразования колеи, нет никаких сомнений в том, что работы на некоторых основных магистральных линиях давно назрели. И комитет, и правительство решительно поддержали три проекта по стандартизации стоимостью 41,5 миллиона фунтов стерлингов:

• Олбери — Мельбурн (приоритет 1)
• Брокен-Хилл в Аделаиду ​​через Порт-Пири (приоритет 2, построен третьим)
• Калгурли в Перт и Фримантл (приоритет 3, строительство второе)

Правительства Содружества, Нового Южного Уэльса и Виктории первыми начали работу: первый грузовой поезд, курсирующий по преобразованной Северо-Восточной линии в Мельбурн, отправился в январе 1962 года, а первый транзитный пассажирский поезд - в апреле 1962 года. В течение следующих 12 месяцев чистый грузовой тоннаж вырос на 32,5%. К 1973 году средний рост составил 8,6%.

Работы в Западной Австралии были основаны на соглашении, заключенном в ноябре 1960 года между правительством штата и BHP о строительстве линии стандартной колеи, которая позволит отправлять железную руду из Куляноббинга на новый сталелитейный завод в Квинане . Новая линия с двойной колеей была построена через долину Эйвон от Мидленда до Нортэма с уклоном 1 из 200 вместо 1 из 40. новая линия Была построена от Южного Креста до Калгурли через Куляноббинг.

Первый поезд с пшеницей отправился из Мерредина во Фримантл в ноябре 1966 года. Первый поезд с железной рудой отправился из Куляноббинга в Квинану в апреле 1967 года. Полностью линия открылась в августе 1969 года. Время грузового поезда из Калгурли в Перт было сокращено с 31 часа до 13 часов. , а время движения пассажирских поездов с 14 часов до 8 часов. Была построена новая линия от Вудбриджа до Квинаны. Один из путей на линии Фримантл преобразован в двухпутный от Кокберн- Джанкшен до Фримантл-Харбор . Восточная железная дорога в Перте была преобразована в двухколейную и построена новая конечная станция .

В ноябре 1971 года, после открытия богатых месторождений никеля, начались работы по преобразованию 640-километровой линии от Леоноры до Эсперанса , включая 90 километров пути на новой трассе. Работы были завершены в сентябре 1974 года.

В Южной Австралии работы на участке от Порт-Пири до Брокен-Хилла начались в 1963 году. Узкоколейные линии от Гладстона и Питерборо не были переоборудованы, а были предоставлены ярды с тройной колеей. Доступ по стандартной колеи в Аделаиду ​​не был обеспечен. От Кокберна до Брокен-Хилла была построена новая железная дорога по улучшенной трассе, в обход частного Сильвертон . трамвайного маршрута Завершение этой линии позволило первой Индийско-Тихоокеанской линии пройти через всю страну в марте 1970 года от Сиднея до Перта.

1970-е годы

Новая линия между Таркулой и Алис-Спрингс была одобрена правительством Уитлама в 1974 году. Построенная для замены узкоколейной железной дороги Центральной Австралии , линия длиной 831 километр была завершена в 1980 году.

1980-е годы

Двойная колея 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) и 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма Колея ) в Джилонге

Работа над подъездом к Аделаиде со стандартной колеей началась в 1982 году с преобразования широкой колеи к югу от Ред-Хилла. Новая линия шла к северу от Кристал-Брук , где пересекалась со стандартной линией колеи от Порт-Пири до Брокен-Хилла. Грузовые поезда начали использовать линию в 1983 году, а пассажирские - в 1984 году, когда открылся терминал Adelaide Parklands . Благодаря тому, что выгоды превысили затраты в 2,8 раза, за 25 лет компания Australian National смогла получить кредит для финансирования работ.

1990-е годы

В рамках правительства Китинга «Единая нация проекта » железнодорожная линия Мельбурн-Аделаида была преобразована в стандартную колею в 1995 году. Линии Хоптаун , Портленд и Яапит в Виктории, а также линии Пиннару , Локстон и Апамурра в Южной Австралии также были преобразованы в колею. Остальные изолированные линии широкой и узкой колеи были закрыты, при этом линии Маунт-Гамбье и Маунт-Баркер вызвали наибольшие споры. Линия Фишерман-Айлендс была преобразована в двойную колею в 1997 году для обслуживания порта Брисбена .

проекты 21 века

Станция Аутер-Харбор с конвертируемыми шпалами , ноябрь 2005 г.

О преобразовании колеи 2000 километров пути в Виктории было объявлено правительством штата в мае 2001 года, но оно не было продолжено из-за сложности достижения какого-либо соглашения с тогдашним менеджером пути Freight Australia . В 2010 году 200 километров северо-восточной линии в Виктории были преобразованы в колею между Сеймуром и Олбери . В том же году доступ к порту Джилонга был обеспечен стандартной колеей , через 13 лет после перехода на стандартную колею линии западной стандартной колеи между Мельбурном и Аделаидой, которая проходит через северные пригороды Джилонга .

Ветка Оклендса была преобразована в 2009 году в стандартную колею в рамках проекта по стандартизации северо-восточной линии, чтобы предотвратить изолирование этой ветки как бесхозной.

Чтобы обеспечить создание трансмодального узла Nucleus в Бромелтоне, Квинсленд , участок от хребта Акация до Бромелтона линии северного побережья Нового Южного Уэльса был преобразован в двойную колею в 2009 году, однако он не использовался до 2017 года.

В ноябре 2012 года компания Brookfield Rail завершила модернизацию линии Морава - Джеральдтон с установкой шпал с изменяемой шириной колеи , чтобы обеспечить возможность переоборудования в будущем. Железнодорожная линия Милдьюра и железнодорожные линии Мюррейвилля в Виктории были преобразованы в стандартную колею в 2018 году.

Галерея

• 
  Тройная колея — 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ), 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) и 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма Гусеницы ) в Гладстоне (Южная Каролина) в 1986 году.
• 
  Размеры поперечного сечения пути с тройной колеей в Гладстоне и Питерборо , Южная Австралия (нажмите, чтобы увеличить)
• 
  1600 мм ( 5 футов 3 дюйма ) линии Крейгиберна и 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) Северо-восточная линия в Мельбурне

Дальнейшее чтение

• Миллс, Джон Эйрес (2007). Миф о стандартной колеи: выбор рельсовой колеи в Австралии, 1850–1901 гг. (PDF) (доктор философии). ["Гуаге" так.] Университет Гриффита . дои : 10.25904/1912/426 . Проверено 31 декабря 2022 г.
• Миллс, Джон Эйрес (2010). «Железнодорожная система смешанной колеи Австралии: переоценка ее происхождения» . Бесплатная библиотека . Королевское австралийское историческое общество . Проверено 2 января 2023 г. )
• Лэрд, Филип Г. (2001). Возвращение в путь: переосмысление транспортной политики в Австралии и Новой Зеландии . Сидней: UNSW Press . ISBN  0-86840-411-Х . OCLC   48089074 .
• Брэди, Айова (1971) Краткая история стандартной колеи в Австралии Брейди И.А. Бюллетень исторического общества австралийских железных дорог , май; июнь 1971 г., стр. 98–120; 131–139.
• «Королевская комиссия по вопросу единой колеи железных дорог [1921] AURoyalC 4 (12 октября 1921 г.)» . www.austlii.edu.au . 12 октября 1921 года . Проверено 31 декабря 2022 г.

Внешние ссылки

• Infrastructure.gov.au. Архивировано 26 сентября 2008 г. на Wayback Machine.
• Карта сети Австралазийской железнодорожной ассоциации 2004 г. Архивировано 18 августа 2017 г. на Wayback Machine.
• История южно-австралийских железных дорог. Архивировано 24 февраля 2012 года в Wayback Machine . Поездка на спине для решения различных проблем с шириной колеи.