История железнодорожного транспорта в Великобритании 1948–1994 гг.

История железнодорожного транспорта в Великобритании 1948–1994 гг. Охватывает период, когда британская железнодорожная система была национализирована под названием «Британские железные дороги», в последнее время, известный как British Rail до его возможной приватизации в 1994 году.

Железнодорожная система в этот период прошла модернизацию, реорганизацию и ребрендинг , некоторые из которых оказались спорными. Использование паровых локомотивов в сети также закончилось в этот период. Из -за падения пассажиров, железнодорожные субсидии от правительства были необходимы для поддержания финансовой жизнеспособности железных дорог. Опасения по поводу уровней их способствовали сокращению , которые закрыли гораздо менее хорошо используемые линии.

1940 -е годы: национализация

Британская железнодорожная пленка показывает, как железные дороги были объединены под BR

Закон о транспорте 1947 года национализировал почти все формы массового транспорта в Великобритании и вступил в силу 1 января 1948 года. Британские железные дороги появились как название бизнеса Железнодорожной руководителя Британской транспортной комиссии (BTC) 1 января 1948 года, когда она захватила активы крупных четырех железнодорожных компаний.

Несколько независимых легких железных дорог и промышленных железных дорог , которые не принесли значительного пробега в систему, не были включены в британские железные дороги; Ни в Глазго под землей и Лондон , уже оба общественные проблемы, « Ливерпульская надбавка» , не принадлежащие Railway и «Трамвайные пути» . принадлежащие Линии комитета Северных округов, Лондонской железной дороге, Мидленд и Шотландской железной дороге , были проданы правительству Северной Ирландии , став частью транспортного управления Ольстера в результате Закона об Ирландии 1949 года .

Под руководителем железной дороги BTC железные дороги были организованы в шесть регионов:

• Восточный регион (ER) - Lner Lines к югу от Shaftholme Junction, Doncaster (регион позже объединен с северо -восточным регионом)
• Северо -восточный регион (NER) - линии LNER в Англии к северу от перекрестка Шафтолм (регион позже объединен с восточным регионом)
• Лондонский регион Мидленд (LMR) - LMS Lines в Англии и Уэльсе.
• Шотландский регион (SCR) - линии LMS и LNER в Шотландии
• Южный регион (SR) - южная железная дорога
• Западный регион (WR) - Великие западные железнодорожные линии

Первым приоритетом руководителя железной дороги было ремонт инфраструктуры железных дорог, поврежденных в результате бомбардировки, очистки накапливаемого технического обслуживания, и внести хорошие убытки в локомотивах и каллинге. Следующим приоритетом было попытка объединить унаследованные железные дороги четырех отдельных и конкурирующих компаний в одну национальную сеть.

1950 -е годы: модернизация

К началу 1950 -х годов британские железные дороги получали рабочую прибыль, хотя и маленькую. Тем не менее, Британия сильно отстала от остальной Европы с точки зрения дизелизации и электрификации своих железных дорог. Были как политические, так и практические причины, в частности, сопротивление дизелизированию: лейбористское правительство Климента Эттли не хотело значительно сокращать спрос на угля, производимый внутри страны, в пользу импортируемой нефти, таким образом, как влиять на баланс платежей, так и потенциально вызывая безработица. Робин Риддлс , который фактически был главным инженером по механике Британских железных дорог, не согласен с программой дизелизации, утверждая, что это будет слишком дорого, чтобы импортировать нефть, учитывая большое количество внутреннего угля. Он продолжал заказывать паровые локомотивы в больших масштабах, и с 1948 по 1953 год было построено 1487 паровозок.

Хотя первоначальное внимание уделялось ремонту и обновлению, некоторые схемы взиманных капитальных инвестиций, которые остановились на вспышке военных действий, были перезапущены, например, электрификация Манчестер-Эффилд-Уот по маршруту Вудхеда и электрификацию Великого Восточного пригорода .

Новые регионы BR, сформированные в основном вокруг структур управления старых компаний "Большой четверки", оставались автономными с точки зрения организации и производства локомотивов и каллинг, в основном продолжая с предварительными проектами-действительно, некоторые проекты были еще более старыми : Workhorse Lner Class J17 был спроектирован в 1898 году. В целом, оборудование новых британских железных дорог было устаревшим, часто ненадежным и в основном в срочной необходимости ремонта. Только южный регион с большой электрифицированной пригородной сетью в Южном Лондоне, унаследованном от южной железной дороги, управлял значительным количеством поездов, не являющихся стимулом.

В 1951 году Британская транспортная комиссия одобрила новую серию стандартных локомотивов и тренеров, включающих дизайнерские функции, в основном из железной дороги Лондона, Мидленд и Шотландии , а также других предварительных компаний. Эти стандартные конструкции были разработаны так, чтобы быть долговечными, но в случае, если немногие служили в полном объеме, прежде чем быть снятыми в течение 1960-х годов.

Однако к середине десятилетия стало ясно, что британские железные дороги были в беде, особенно в бизнесе грузового перевозки, которому они теряли позицию в связи с дорогой и воздушным движением (последнее благодаря послевоенному избытке доступных транспортных самолетов). Правительство распорядилось обзор.

План модернизации

Diesel Class 47 с торговой маркой Stratford TMD Loco № 47100 с серебряной крышей

Отчет, официально известный как модернизация и повторное оборудование Британских железных дорог , чаще «план модернизации», был опубликован в декабре 1954 года. Он был предназначен для того, чтобы подключить железнодорожную систему актуально . Правительственный белый документ, произведенный в 1956 году, заявил, что модернизация поможет ликвидировать финансовый дефицит BR к 1962 году. Цель состояла в том, чтобы повысить скорость, надежность, безопасность и линейные мощности, посредством ряда мер, которые сделают услуги более привлекательными для пассажиров и операторов грузовых транспортных Таким образом, восстановление движения, которое было потеряно на дорогах. Общая стоимость плана, по прогнозам, составит 1,24 миллиарда фунтов стерлингов (в 2020 году примерно 29 миллиардов фунтов стерлингов). Важными областями были:

• Электрификация основных линий в восточном регионе , Кент , Бирмингем и Центральная Шотландия;
• Крупномасштабная дизелизация для замены паровозок ;
• Новые пассажирские и грузовые капли;
• Уход и обновление отслеживания;
• Закрытие небольшого количества линий, которые считались ненужными в национализированной сети, поскольку они дублировали другие линии;
• Строительство крупных грузовых дворов , с автоматическим шунтированием для оптимизации грузовой обработки.

План был переоценен в 1959 году и отчет о прогрессе был опубликован в 1961 году.

Однако многие железнодорожные историки, включая Кристиана Вольмара , Хеншоу и другие теперь рассматривают это как дорогостоящую неудачу и упущенную возможность. Была предпринята попытка просто обновить железные дороги, поскольку они уже стояли, а не реагировали на изменения в том, как товары и люди путешествовали в послевоенные годы. Массовые инвестиции были сделаны в маршал -ярдах в то время, когда небольшое движение по загрузке, с которым они имели дело, было в крутом упадке и быстро терялось на дорогах. Другие придерживались другого взгляда. В своей книге British Rail: национальной железной дороги Таня Джексон утверждает, что план модернизации заложил основы очень успешной межгородной операции, а также посадить семена современного промышленного дизайна в железнодорожной организации. Это должно было привести к тому, что British Rail выпустил свое контрольное руководство по корпоративной идентичности в шестидесятых. Прежде всего, план модернизации одобрил принятие и реализацию системы электрификации AC 25 000 В, которая с тех пор была универсально признана как современный стандарт.

Тяговая политика

План модернизации предусматривал масштабное внедрение дизельных локомотивов: в общей сложности 2500 локомотивов для основного обслуживания, которые будут закуплены за 10 лет по цене 125 миллионов фунтов стерлингов (3 миллиарда фунтов стерлингов в 2020 году) плюс замена большей части Существующие довоенные пассажирские капли с более чем 5000 дизельных или электрических единиц или новые вагоны по еще более предполагаемой стоимости в 285 миллионов фунтов стерлингов (6,8 млрд фунтов стерлингов в 2020 году). Долгосрочный план состоял в том, чтобы электрифицировать все основные маршруты багажника, важные вторичные линии и оставшиеся пригородные системы, но план первоначально требовал приобретения 1100 электрических локомотива за 60 миллионов фунтов стерлингов (1,4 миллиарда фунтов стерлингов в 2020 году) плюс 125 фунтов стерлингов. миллион (2,8 миллиарда фунтов стерлингов в 2020 году) для электрической инфраструктуры. Таким образом, дизельная тяга будет служить в основном как остановка между парами и электрической тягой, оставаясь только для более незначительных маршрутов, шунтирования и некоторых грузовых движений.

Это было серьезное изменение от существующей политики BR в области тяги, разработанной сразу после национализации, которая была основана на увековечивающихся паровых локомотивах : существующие локомотивные конструкции из Большой четверки продолжали строиться после национализации, а затем BR разработал новую серию стандарта Локомотивные классы . Поступая в службу в 1951 году, стандарты должны были иметь срок службы 30 лет и будут заменены программой электрификации. В свои первые годы BR в значительной степени остановил работу, проделанную большой четверкой, экспериментирующей с дизельной тягой, - выполняя пилотные приказы для прототипов, таких как прототипы из южной железной дороги, которые стали классом BR Class D16/2 - но не увековечивая их. Исключением стало продолжение введения серии сунборовых локомотивов с дизельным двигателем , таких как то, что было бы британским железнодорожным классом 08 и его вариантами, которые вступили в службу в 1951 году. План модернизации отменил эту договоренность, хотя многие из заказов. Для стандартных паровых локомотивов были годы после выполнения. Сторог теперь будет заменена дизелями в течение десятилетия, в то время как программа долгосрочной электрификации, в то время как сохраняющаяся, будет замедлена и уменьшена. Был надежда, что быстрый переход на тягу дизельного топлива обеспечит аналогичные операционные преимущества и экономию средств, как электрификация, но в более быстрых темпах и с гораздо более низкими капитальными затратами. Это совершило многие из более поздних стандартных паровых локомотивов, которые будут отозваны, отбывая только треть (или даже меньше) их предполагаемого срока службы.

Хотя первоначальный подход BR к этой огромной задаче о приобретении не был изложен в опубликованном плане модернизации, к выполнению пилотной схемы, введенные в эксплуатацию заказы на 171 (позже 174) дизельные локомотивы от шести независимых производителей (из -за валютных и политических соображений это были Все британские фирмы, хотя некоторые имели мало или вообще не имели опыта дизельного локомотивного дизайна и здания) плюс собственные дизайнерские кабинеты BR. Эти конструкции были распространены по трем категориям мощности, которые BR решил удовлетворить свои основные потребности в мощности. Проекты заказали намеренно представляли собой широкий спектр инженерных подходов ( электрические и гидравлические передачи, четырехтактные и два инсульта , двигатели с высокой или средней скоростью и т. Д.) С многочисленными конструкторами и поставщиками двигателей и электрического оборудования. Намерение заключалось в том, что наиболее успешные проекты и элементы, доказанные пилотной схемой, будут составлять основу крупномасштабных заказов, приведенных планом модернизации в течение следующего десятилетия.

Эта политика была охвачена политическими и экономическими событиями. Финансовое положение Б.Р. ухудшалось, так как затраты выросли, а трафик и доходы снизились. Счета BR продемонстрировали общий отрицательный баланс с 1954 года ( - - 23 млн. Фунтов стерлингов, а затем ухудшились - 62 млн. Фунтов стерлингов к 1956 году), а в 1956 году чистый доход организации впервые упал на негатив: потеря в 16,5 млн. Фунтов стерлингов. Расходы все еще были поднимались, доля рынка и объемы как пассажирских, так и грузовых движений быстро падали, и BR сталкивался с постоянной нехваткой рабочей силы, поскольку высокая занятость и растущие рабочие и прожиточные стандарты и заработная плата на протяжении всей экономики в 1950 -х годах работали над железными дорогами -Особенно грязные, трудоемкие паровые локомотивы-непривлекательные. Железные дороги все еще страдали от широкого общественного имиджа устаревшего, неэффективного и бега.

Поэтому Британская транспортная комиссия и руководство BR решили расширить пилотную схему, чтобы ускорить введение современной тяги. В мае 1957 года - за месяц до первого локомотива, заказанного в соответствии с оригинальной пилотной схемой (первая из английского электрического типа 1 ) - общие заказы были увеличены до 230, а категории мощности были расширены с трех до пяти, представляя новую среднюю - и мощные типы, которые BR изначально не считали необходимыми. В конце 1958 года, когда финансовый баланс BR приблизился к годовой потерь в размере 100 миллионов фунтов стерлингов, и еще задолго до того, как многие локомотивы, заказанные в 1955 году, по первоначальной пилотной схеме были построены, BTC согласился еще больше ускорить принятие дизельного топлива, поместив достаточное количество. Заказы по введению 2300 дизельных локомотивов к концу 1963 года. Хотя некоторые проекты не были увековечены в этих объемных заказах на основе раннего опыта работы с пилотной схемой, многие из типов, включенных в эти заказы В некоторых случаях прототип еще не был построен. Проекты для нового рейтинга питания типа 3, не присутствующего в пилотной схеме, были заказаны в количестве «от чертежной доски», и существовала только один дизайн типа 5 (производственная версия Прототип DP1 , существование которого фактически предшествовали как плану модернизации, так и пилотной схемы, даже если он не был включен ни в один из них).

Поскольку многочисленные производители необходимы для производства собственных конструкций, чтобы соответствовать сроку, стандартизация, предназначенная в плане модернизации, не может быть достигнута. Три стандартных класса, первоначально запланированных - и даже пять, предложенных в пересмотренном плане - были заменены в общей сложности 14 различных локомотивных конструкций от многочисленных производителей, включая многие из различных (и несовместимых) признаков, предназначенных для проверки и оценки друг друга Полем Это ограничивало теоретические оперативные преимущества и экономию средств от широкого распространения дизельной тяги, и многие, но не все - из проектов, заказанных в соответствии с планом ускоренной модернизации, были страдают от надежности и вопросов обслуживания, что привело к плохой доступности со стороны новых локомотиков и оставить некоторые области сети BR с нехваткой исправной тяги в начале 1960 -х годов. По иронии судьбы, в 1967 году британские железные дороги составили национальный план тяги, который рационализировал свои запасы локомотивов и нескольких единиц. Проекты, которые оказались наиболее надежными и эффективными, были выбраны для удержания и модернизации, в то время как другие были обозначены «нестандартны Заказано в конце 1950 -х годов, снятых только после десятилетия в службе, а в некоторых случаях еще до паровых локомотивов они предназначались для замены.

Были некоторые фундаментальные неверные предположения с классами новых локомотивов, заказанных в соответствии с планом модернизации. Паровые локомотивы были заменены дизельными типами на основе «похожа на» с упорядочением BR, например, большое количество дизелей света, предназначенных для местных услуг смешанных товаров (например, класс 20 и класс 24 ), которые. Не удалось принять во внимание снижение местных услуг и товаров для линии линии, которые в значительной степени переключались на дороги. В сочетании с новыми маршализирующими ярдами было приказано большое количество дизельных шунтеров , которые вскоре стали практически устаревшим от роста грузовых перевозок в контейнер и, как и ярды, в которых они работали, часто служили только за несколько лет до того, как их отказались.

Грузовые услуги

План модернизации не смог успешно переопределить, какова была цель железных дорог. Британские железные дороги оставались связанными железнодорожными и каналами дорожного движения Это обязывало его обеспечить перевозку практически для любого типа товаров, независимо от количества (большого или малого) между любыми двумя станциями в сети, по установленным и опубликованным ставкам. Это законодательство датируется 19-м веком, чтобы предотвратить злоупотребление железными дорогами, злоупотребляющими их монополией в качестве единственного практического поставщика на большую часть транспорта на большей части страны, но рост дорожного транспорта оставил железные дороги, запертыми в крайне невыгодном положении. Дорожные грузовые операторы не имели юридических ограничений, и они могли отказаться от работы, которая была неэкономичной, что BR не мог, и мог бы легко подорвать тарифы на перевозку BR, которые железная дорога не могла изменить без юридического согласия.

Акты о дорожном транспорте железной дороги и каналов также обременяли BR с необходимостью поддерживать тысячи ярдов и других товаров, а также катящиеся акции и персонал для их обслуживания, даже когда был когда-либо увеличивать спрос на эти услуги, и такой трафик, как это существовало, редко бывает редко прибыльный. Эта проблема была определена во время Великой депрессии , и Большая четверка провела кампанию за отмену железнодорожных и каналов в качестве «справедливой сделки» в течение 1930 -х годов. Тем не менее, этого не произошло до тех пор, пока Закон о транспорте 1962 года BR не дал свободу контракта , и до тех пор План модернизации должен был привести к выявлению локомотивов, каллинг-акций и объектов для управления постоянно декоративным, но законно требуемым грузовым трафиком для загрузки .

Сроки плана модернизации также были неудачными, так как всего через несколько месяцев после ее публикации профсоюз водителей поезда , Аслеф , назвал забастовку, которая длилась 17 дней, что привело к серьезным нарушениям сети. Многие из давних грузовых клиентов BR, особенно небольших бизнес-и промышленных пользователей, которые предоставляли большую часть оставшейся вагоны и меньше, чем грузовые грузовые трафики, были вынуждены начать использовать дорожный транспорт и никогда не возвращались на железные дороги, что ускорило упадок в Железнодорожный грузовой трафик и быстро подорвали логику и бизнес -обоснование для обновления плана и расширения крупных маршализирующих ярдов .

Исход

План модернизации был чрезвычайно дорогостоящим провалом для BR. Общая стоимость была выше, чем оценка, в конечном итоге превышало 1,6 млрд. Фунтов стерлингов (33 млрд. Фунтов стерлингов в 2020 году), в то время как финансовые потери железных дорог (от 102 до 68 млн. Фунтов стерлингов в год в течение 1960 -х годов) увеличивались в качестве объема трафика и рыночной доли продолжал снижаться. В то время как некоторые из новых локомотивов и каллинг, закупленных в соответствии с планом, были успешными и продолжали иметь очень долгие жизни, многие из которых оказались смущающими (и громкими) неудачами. Модернизация грузовых средств BR была неэффективной, и даже до того, как план был официально завершен, многие из больших ярдов, построенных несколько лет назад, были в основном пустыми.

Комплексный провал плана по достижению своих целей вызвал глубокое недоверие к внутреннему управлению БР в казначействе и более широком центральном правительстве, что приведет к ограничению БР, что делает финансирование БР и внесло какие-либо дополнительные масштабные инвестиции для реформирования или модернизации железных дорог практически невозможными практически невозможными. - Отношение к собаке BR на всю оставшуюся часть его существования. Правительство Макмиллана отреагировало на финансовые проблемы BR и провал плана модернизации, вводя в эксплуатацию Ричарда Бичи , чтобы выявить способы ограничения убытков BR и сокращения эксплуатационных расходов, что является совершенно иной предпосылкой от крупномасштабных инвестиций и расширения плана модернизации.

Электрификация

Основная статья: Железнодорожная электрификация в Великобритании

Virgin Trains West Coast Class 87 Electric Locomotive и Mark 3 тренеры

План модернизации предусматривал значительную пригородную и основную электрификацию. Несмотря на инвестиции в две схемы накладных расходов на 1,5 кВ всего несколькими годами ранее, за пределами южного региона это было в основном сделано с новым стандартным оборудованием накладных линейных линейных линий с 25 кВ (OLE), в результате чего эти две старые системы устарели.

В восточном регионе план предусматривал электрификацию многих маршрутов к этому стандарту. Они включали линию Лондона, Тилбери и Саутенда (LTS); Пригородные линии от Лондона Ливерпуль -стрит , недавно частично электрифицированная на системе постоянного тока 1,5 кВ, первоначально были обновлены до смеси 6,25 кВ переменного тока и 25 кВ OLE и расширены. В 1970 -х годах лондонские кросс -пригородные линии были наэлектризованы при 25 кВ AC.

В шотландской области электрификация больших частей пригорода Глазго снова была вызвана при 25 кВ, что со временем превратится в большую систему.

В южном регионе уже обширная третья железнодорожная система должна была быть расширена на побережье Кента .

В дополнение к пригородной электрификации была вызвана электрификация основной линии, начиная с главной линии Западного побережья . Это было сделано поэтапно с 1959 по 1974 год, первоначально соединив Бирмингем , Манчестер и Ливерпуль с Лондоном и отправившись в Глазго .

Программа продолжающейся электрификации 1980 -х годов, которая видела электрификацию главной линии Восточного побережья , Пригородная система London St Pancras и дальнейшее расширение сети Южного региона можно рассматривать как прямое расширение этого плана.

Другие события

Две серьезные аварии: авария железнодорожного железа Harrow и Wealdstone в 1952 году (в котором погибли 112 человек) и авария железной дороги Льюишама в 1957 году (в котором погибли 90 человек), привели к внедрению системы автоматического предупреждения по всей сети.

В 1958 году границы региона были перерисованы, чтобы сделать их географическими, а не основанными на донационализации. Бывшие линии LMS в Йоркшире были переведены из Лондона Мидленда в восточный и северо -восточный регион: в Лондонском регионе Мидленд получил бывшую большую центральную железнодорожную линию за пределами Йоркшира и Линкольншира в обмен на восточный регион . Бывшие линии LMS на юго-западе страны, в том числе северная секция Сомерсет и Дорсетской железной дороги , были переведены в западный регион.

Некоторые маршруты были закрыты в течение 1950 -х годов, чтобы учесть меняющиеся схемы транспорта и удалить очевидное дублирование маршрута. Например, в Восточной Англии большая часть бывшей Мидленд и Великой Северной Совместной железной дороги была закрыта в 1959 году; Пассажирские поезда на длинные дистанции на бывшей главной линии Великой Центральной железной дороги закончились в 1960 году как прелюдию к его более позднему закрытию. Тем не менее, закрытие маршрута было лишь небольшим вкусом того, что должно было произойти.

1960 -е: рационализация

Бич сообщает

Основная статья: вырезы Bieching

Заросшие останки станции Лилборн в Нортгемптоншире , одной из тысяч сельских станций, которые были закрыты

Сеть для разработки, предложенная в 1965 году отчет «Beeching II», показанные жирным шрифтом

К 1960 году производительность железной дороги была низкой, с дефицитом в 68 миллионов фунтов стерлингов. Это увеличилось до 87 млн. Фунтов стерлингов в 1961 году и еще больше до 104 млн фунтов стерлингов в 1962 году. (2,8 миллиарда фунтов стерлингов в 2023 году). В соответствии с Законом о транспорте 1962 года , Гарольда Макмиллан Консервативное правительство распали Британскую транспортную комиссию и создало Британскую железнодорожную комиссию, чтобы взять на себя свои железнодорожные обязанности с 1 января 1963 года.

Огромный дефицит железной дороги и репутация, заработанная во время фиаско плана модернизации для плохого финансового планирования, заставили правительство предпринять твердые действия. В 1961 году министр транспорта Эрнест Марплс назначил Ричарда Бичинг главой британских железных дорог с кратким изложением, чтобы сократить спиральные потери. Бичинг был бизнесменом, а не железнодорожником, и его высокая зарплата (особенно в национализированной отрасли) вызвала противоречие. Его отчет о изменении британских железных дорог (обычно известных просто как «отчет о бич»), выпущенного в 1963 году, пришло к выводу, что большая часть железнодорожной сети имеет небольшое движение и должна быть закрыта. В его докладе предложена массовая программа закрытия, которая будет включать в себя 5000 миль трассы, и 2363 небольших станций были закрыты, которые стали известны как топор . В отчете также было предложено, чтобы British Rail Eleeneritud накалировала некоторые основные линии и принял контейнерные грузовые трафики вместо устаревшего и неэкономичного трафика для повозки . Закрытие, рекомендованные в отчете, были в основном реализованы. Они достигли пика в середине 1960-х годов и продолжались до начала 1970-х годов. К 1975 году система сократилась до 12 000 миль (19 000 км) дорожных и 2358 станций. В случае закрытия не удалось создать надежные на сбережения или восстановить железные дороги до прибыльности.

В 1965 году Beeching выпустил второй, менее известный, сообщил о разработке основных железнодорожных стволов , широко известных как «Beeching II», которая выделяла линии, которые, как считалось, достойны продолжающихся крупномасштабных инвестиций. Это не рекомендовало закрытия как таковые, но наметило 3000-мильную «сеть для разработки». Судьба оставшейся сети не обсуждалась в отчете.

Модернизация продолжается

В конце 1950 -х годов до конца 1960 -х годов сначала сократилась, а затем окончательный вывод британского парка паровых локомотивов. Массовые снятия старых классов начались к концу 1950-х годов, причем многие из двигателей предварительных компаний были отменены. BR построил свой последний паровой двигатель, соответственно названная вечерняя звезда в Swindon Works в 1960 году, к началу 1966 года Западный регион был первым, у которого вообще не было паровочных локомотивов, и последний карман паровой тяги был отозван на северо-западе Англии в 1968. Короткая узкая долина железной дороги Реейдола в Аберистуите в Уэльсе была единственным исключением: она все еще была управляна паровой продажей BR в 1989 году.

Новые дизельные локомотивы, столь неприятные в годы плана модернизации, стали более надежными, и закрытие стольких маршрутов после того, как отчет о том, что необходимый флот значительно уменьшился, и к концу 1960-х годов все предварительные прокаты Запас был заменен новыми стандартными шаблонами.

В начале 1960 -х годов Желтые предупреждающие панели, которые теперь характерны для британских железных дорог, были добавлены к фронтам дизельных и электрических локомотивов и нескольких единиц, чтобы повысить безопасность работников трассы.

Закон о транспорте 1962 года преобразовал британские железные дороги из торговой названия деятельности BTC в отдельную государственную корпорацию , как Британский совет по железной дороге . Поскольку последние паровые локомотивы были отозваны, публичное название корпорации было переоборудовано в 1965 году в качестве British Rail (см. Британские железнодорожные марки для полной истории). Этот повторный брендинг представил логотип с двойным грузом, чтобы представлять отрасль в целом; Стандартизированный железнодорожного алфавита шрифт алфавита , используемый для всех коммуникаций и знаков; и BR Blue Livery, которая была применена практически ко всем локомотивам и прокатрованию.

Незначительная реорганизация в 1967 году позволила Северо -Восточному региону стать частью восточного региона.

1970 -е годы: HST и Apt

В 1970 -х годах British Rail успешно внедрила высокоскоростные дизельные услуги поезда, а также крупные проекты по уходу за отставкой, предназначенные для повышения эффективности эксплуатации. В 1976 году был введен высокоскоростный поезд Intercity 125 (HST) в некоторых услугах, и был принят бренд Intercity. Это вызвало увеличение пассажиров, использующих железные дороги и улучшило финансы British Rail. British Rail также начал развитие первого в мире поезда наклона - Advanced Passenger Train (APT). Тем не менее, отсутствие денег, политическое давление и запуск прототипа в службу пассажиров до того, как были полностью преодолены технические проблемы, привели к отмене проекта в начале 1980 -х годов.

Основные инженерные произведения BR были разделены на отдельную компанию British Rail Engineering Limited , в 1970 году. Впоследствии это было дальше, став British Rail Heangents Limited, чье владение было сохранено British Rail; и British Rail Engineering (1988) Limited, которая была подготовлена ​​для приватизации. Последний прошел серию владельцев, слияний и захватов, а теперь проживает с канадской транспортной компанией Bombardier .

В 1973 году была введена компьютерная система TOPS для управления локомотивами и каллинг -фондом , принадлежащими железнодорожной системе. Вытащенный каллинг продолжал носить номера в отдельной серии. Внедрение системы Tops, сделанное для некоторых изменений в том, как работала железнодорожная система в Великобритании. До сих пор локомотивы были пронумерованы в трех разных сериях. Паровые локомотивы несли неорганизованные цифры до пяти цифр длиной. Дизельные локомотивы содержали четырехзначные номера, префиксированные буквой «D» и электрическими локомотивами с буквой «E». Таким образом, до трех локомотивов может нести такое же число - Steam Loco 4321, Diesel D4321 и Electric Loco E4321. Tops не могли справиться с этим, и это также требовало, чтобы аналогичные локомотивы были пронумерованы в последовательной серии с точки зрения классификации, чтобы они могли рассматриваться как группа. Была разработана новая система классификации, в которой, например, все локомотивы типа 4 кисти теперь назывались классом 47 , и у всех были числа, начиная с 47xxx.

Межготовой высокоскоростной поезд 125

Основная статья: Interticity 125

Прототип высокоскоростного поезда PowerCar

Межготовие 125 было запланировано как мера остановки, предназначенную для заполнения до тех пор, пока электрификация не распространялась по всем основным линиям, а усовершенствованный пассажирский поезд (APT) был в эксплуатации. Исследования начались для наклонного поезда, но было невозможно предсказать, когда APT вступит в службу. HST применял то, что было изучено до сих пор к традиционным технологиям - параллельному проекту для APT Development, основанный на традиционных принципах, но включает в себя недавно обнаруженные знания о взаимодействии колеса/железнодорожных железной дороги и дизайна подвески. Класс имеет мировой рекорд для дизельной тяги, достигая 148,4 миль в час (238 км/ч) с сокращенными испытаниями на скоростной скорости между Дарлингтоном и Йорком. В отличие от APT, Intercity 125 имел выдающийся успех и все еще широко использовался в 2017 году. .

HST был представлен с 1976 года на главной линии Великого Запада между Лондонским Паддингтоном и Бристольским храмом Meads / Swansea , в то время, когда максимальная скорость британских поездов составляла 100 миль в час (160 км / ч). Радикальное обновление стандартной ливреи BR было дополнено брендинг «Intercity 125», которое также появилось в расписании и рекламной литературе. К маю 1977 года на GWML был полный дополнение, и они полностью заменили локомотивы, вытащили поезда на маршрутах Бристоль/Южный Уэльс.

Производство продолжилось, позволяя межгородству 125 -х годов пройти маршруты на главной линии Восточного побережья с 1978 года. Вскоре они перемещали локомотивы класса 55 к меньшей работе и сократили время в Эдинбурге до часа. HSTS также приняли маршруты на других службах Запада Англии с 1979 года, поезда по пересеченной местности Express с 1981 года и, наконец, Midland Main Line Services.

Увеличение скорости и быстрого ускорения и замедления сократило время путешествия по всей стране. BR наслаждался бумом покровительства на маршрутах, управляемых HSTS, и прибыль Interticity подскочила соответственно -с перекрестной субсидизацией, в свою очередь, защищает будущее оставшихся сельских маршрутов, которые находились под угрозой закрытия с момента появления топор 1960-х годов. Однако к 1986/87 году Intertice теряла 100 миллионов фунтов стерлингов за год до процента, что способствовало дефициту British Rail на 720 миллионов фунтов стерлингов.

Продвинутый пассажирский поезд

Основная статья: продвинутый пассажирский поезд

Прототип передового пассажирского поезда

В 1970 -х годах British Rail разработала технологии наклонного поезда в передовом пассажирском поезде ; Были ранее эксперименты и прототипы в других странах, в частности Италия. Цель наклона состояла в том, чтобы свести к минимуму дискомфорт пассажирам, вызванным кривыми главной линии Западного побережья на высокой скорости. APT также имел гидрокинетические тормоза , которые позволили поезду остановиться с 150 миль в час в существующих расстояниях сигнала.

Введение в обслуживание передового пассажирского поезда должно было стать трехступенчатым проектом. Фаза 1, разработка экспериментальной APT ( APT-E ), была завершена. В нем использовался газовый турбинный электрический локомотив , единственный множественное устройство , которое использовалось British Rail. Он был сформирован из двух силовых автомобилей (числа PC1 и PC2), изначально без ничего между ними и более поздними прицепами (TC1 и TC2). Автомобили были изготовлены из алюминия для снижения веса устройства и были сформулированы. Газовая турбина была отброшена из разработки из -за чрезмерного шума и высоких затрат на топливо в конце 1970 -х годов. Apt-E впервые пробежал 25 июля 1971 года. Союз водителей поездов, ASLEF , зарегистрировал поезда из-за его использования одного водителя. Поезд был перенесен в Дерби (с помощью локомотивного инспектора). Это вызвало однодневную забастовку Aslef, которая стоила BR больше, чем бюджет на исследования на весь год.

Фаза 2, введение трех прототиповых поездов (APT-P) в доходную службу на маршруте Глазго - Лондон Юстон , произошло. Первоначально должно было быть восемь наборов APT-P, с минимальными различиями между ними и основным флотом. Тем не менее, финансовые ограничения приводят только к тому, что только три уполномочены, после двух лет обсуждения Британским правлением железных дорог. Стоимость была разделена одинаково между Правлением и Министерством транспорта . После этих задержек значительное давление росло, чтобы поместить APT-P в сервис доходов, прежде чем они были полностью готовы. Это неизбежно приводит к громким сбоям в результате технических проблем.

Эти сбои привели к тому, что поезда были отозваны с обслуживания, в то время как проблемы были устранены. Однако к этому времени управленческая и политическая поддержка испарилась. Следовательно, этап 3, введение флота эскадрильи (APT-S), не произошло, и проект был закончен в 1982 году.

Хотя APT никогда не вводится должным образом, получаемый опыт позволил построить другие высокоскоростные поезда . Технология Apt PowerCar была импортирована без наклона в дизайн локомотивов класса 91 , а технология наклона была включена сначала в итальянской железной дороги , поезда Пендолино которые вступили в службу в 1987 году, а затем в Великобритании в проекте Единицы класса 390 , которые работают на главной линии Западного побережья сегодня.

1980 -е годы: секторизация

В течение 1980 -х годов регионы BR были отменены, а система отделяли в бизнес -секторах. Пассажирскими секторами были межготовые (экспресс -услуги), сеть юго -востока (лондонские пригородные услуги) и региональные железные дороги (региональные услуги). Грузовая грузовая груза взяла грузовые перевозки, распределение RailFreight приняла грузовой груз, не загружающий, Freightliner взял интермодальный трафик, а Rail Express Systems взял трафик посылок. Техническое обслуживание и оставшиеся инженерные работы были разделены на новую компанию, British Rail Managection Limited. Новые сектора были дополнительно разделены на подразделения. Это закончило период BR Blue, поскольку новые ливреи были приняты постепенно. Инфраструктура оставалась обязанностью регионов до инициативы «Организация качества» в 1991 году, когда это также было передано в секторы.

Сети в сети юго -восточной ливреи

В начале 1980-х годов при правительстве Маргарет Тэтчер возможность большее количество сокращений в стиле биочи снова была вновь повышена. В 1983 году сэр Дэвид Серпелл , государственный служащий, который работал с доктором Бичингом, составил то, что стало известно как отчет Серпелла , который призвал к большему количеству железнодорожных закрытий. Отчет был встречен жестким сопротивлением многих кварталов, и он был быстро заброшен. Цены быстро выросли в этот период, на 108% в реальном выражении с 1979 по 1994 год, так как цены выросли на 262%, но RPI увеличился только на 154% за то же время.

Суперпринтер в региональных железных дорогах ливрея

Большая часть прокатного состава BR становилась все более устаревшей и приближающейся к концу своей жизни. Попытка замены дешевой замены DMU была сделана с Pacer -по сути модифицированное тело автобуса, установленное на жестком 4-колесном грузовом шасси, которое встретило неудовлетворенность клиентов. более успешные акции, такие как Sprinter DMU, ​​DMU Networker и EMU Тем не менее, были введены .

Чтобы значительно сюрприз, правительство Тэтчер, которое воспринималось как антиродовое, уполномочило электрификацию главной линии Восточного побережья, включая линию от Донкастера до Лидса с 1985 года, при этом работа была завершена в 1991 году. На региональном уровне сеть Юго -Востока предприняла многочисленные проекты электрификации, в том числе Мидленда до Бедфорда и южная система линия 750 главная В. Электрификация в Восточной Англии включала линию от Лондона Ливерпуль -стрит до Норвича , а также в Линн Кинг . Thameslink , служба, которая соединяла северную и южную половину пригородной сети Лондона, была представлена ​​через вновь открытый туннель Снежного холма в 1988 году. Главная линия Chiltern была широко модернизирована, чтобы открыть дополнительную связь между Лондоном Мэрилебоун и Бирмингемским Снежным холмом . Сервис был успешно запущен в 1987 году.

Клэпхэм -перекрестный случай

В 1988 году авария Clapham Junction Rail погибли 35 человек, когда три года столкнулись с тремя пригородными поездами, худшая железнодорожная авария в Британии за 30 лет. Рекомендации последующего расследования имели далеко идущие последствия.

Запрос был председателем QC Энтони Скрыт и опубликовал отчет в сентябре 1989 года. Установилось, что прямой причиной катастрофы были неаккуратные рабочие методы, в которых старый провод, неправильно оставленная на месте после повторной работы и все еще подключенной к концу снабжения, создал ложную подачу в реле сигнала, что вызывает его сигнал показывать зеленый Когда это должно было показать красное. Техническим фактором, способствующим отсутствию двойного переключения в схемах реле сигнала, что предотвратило бы единую ложную подачу, вызвавшую аварию.

Запрос рекомендовал внедрить систему автоматической защиты поезда (ATP), хотя не уверен, что это предотвратит аварию (ATP -охранники против ошибки драйвера, а не ошибки установки). После несчастного случая Clapham Junction и двух других несчастных случаев смертельных случаев в начале 1989 года British Rail стремился внедрить систему ATP по всей британской железнодорожной сети. Тем не менее, тогдашнее консервативное правительство, которое готовило компанию к приватизации , охватило стоимость (оценивается в более чем 1 млрд фунтов стерлингов). В конце концов, две разные запатентованные системы были испытаны, TBL на главной линии Great Western и Selcab на главной линии Чилтерна , но ни одна из систем не была развернута по всей сети. Сегодня все великие западные железнодорожные HST оснащены АТФ, и им не разрешено нести пассажиров, если система не функционирует.

Скрытый отчет также отреагировал на критику коучинга MK 1, разработанного в 1950-х годах , участвовавшего в аварии. В докладе признается, что снятие средств от Марка 1 единиц не было практичным, а дизайн был безопасным: «Инвентаризация коучинговых акций Mark I велика, и большая часть его не достигла окончания экономической жизни и не будет делать это в течение еще одного десятилетия или больше. British Rail все еще использовал несколько подразделений с Underframes, которые были построены до Второй мировой войны, и они имели приоритет для замены.

1990 -е годы: приватизация

Основные статьи: Влияние приватизации британской железной дороги и приватизации British Rail

Первый северо -западный класс 156 на станции Romiley Junction, недалеко от Манчестера, в 2001 году. Это в ее бывшей региональной железной дороге на северо -западе.

В первой половине 1990 -х годов доминировала приватизация британской железной дороги правительством Джона Мажори . Приватизация была результатом Закона о железных дорогах 1993 года , и операции Британского совета по железнодорожным дорогам (BRB) были разбиты и проданы. (Некоторые «неточные» части операций BRB, такие как его отели, были проданы администрацией Маргарет Тэтчер в начале 1980-х годов).)

В 1990 году Маргарет Тэтчер была заменена Джоном Мейджором в качестве премьер -министра. Администрация Тэтчер уже продала почти все бывшие государственные отрасли, кроме Национальной железнодорожной сети. В своем манифесте на всеобщих выборах 1992 года консерваторы включили обязательство приватизировать железные дороги, но не были конкретными в деталях. Они неожиданно выиграли выборы 9 апреля 1992 года и, следовательно, должны были разработать план для проведения приватизации до того, как законопроект о железных дорогах был опубликован в следующем году. Управление Британской железной дорогой решительно выступало за приватизацию в качестве одной организации, действуя британская железнодорожная ПЛК. Джон Мейджор выступил за воскресением чего -то вроде компаний «Большой четверки», которые существовали до 1948 года. Казначейство выступало за создание семи, позже 25, пассажирских железнодорожных франшиз в качестве способа максимизации доходов. Взгляд казначейства преобладал.

Несмотря на то, что приватизация находится в повестке дня, в Йоркшире линия Уорфедейла была электрифицирована, начиная с 1994 года British Rail. Следующим образом от обновления главной афляции Chiltern было то, что общенациональное развертывание автоматической системы защиты поездов , которая помогла предотвратить несчастные случаи, вызванные сигналами, принятыми в опасности (SPADS). Однако приватизация вмешалась, и этот план был заброшен. Отсутствие ресурсов также привело к отмене на этапе планирования других крупных проектов по ремонту инфраструктуры, в том числе Crossrail , линии восток -запад через Лондон, которая в конечном итоге открылась в мае 2022 года. Обновление межготовой 250 до главной линии Западного побережья также было отменено, и вместо этого это было проведено как обновление главного линии на Западном побережье , которое позволило наклонить Pendolinos работать со скоростью 125 миль в час.

Законопроект о железных дорогах установил сложную структуру для железнодорожной промышленности. British Rail была разбита и продана частным компаниям, разделив структуру на более чем 100 отдельных компаний. Были некоторые регулирующие механизмы: контракты на использование железнодорожных объектов должны быть утверждены или направлены Управлением по регулированию железной дороги , хотя некоторые объекты освобождаются от этого требования. Контракты между основными операторами пассажирского поезда и государством называются «соглашениями о франшизе», которые указывают минимальные уровни обслуживания, и сумма субсидий / премии, которые будут выплачиваться в течение франшизы. Сначала франшизы были обязанностью Управления по пассажирской железнодорожной франчайзинге , а затем его преемник Стратегический железнодорожный орган , а теперь с государственным секретарем по транспортировке . Первоначально British Rail был разбит на различные подразделения, часто основанные на его собственных организационных секторах, все еще контролируемых Британским советом по железнодорожным дорогам, но которые были проданы в течение следующих нескольких лет.

Принятие законопроекта о железных дорогах было противоречивым, и было много лоббирования против законопроекта. Лейбористская партия выступила против его прохождения и пообещала Ренационализировать железные дороги, как и когда ресурсы допускаются, когда она вернулась в правительство. Это обязательство, однако, не дошло до манифеста партии для всеобщих выборов 1997 года. и не был достигнут в течение их периода в правительстве в период с 1997 по 2010 год. Законопроект о железных дорогах стал Законом о железных дорогах 5 ноября 1993 года, и организационная структура, продиктованная им, вступила в силу 1 апреля 1994 года.

Смотрите также

• История железнодорожного транспорта в Великобритании
• История железнодорожного транспорта

Источники

• Вольмар, Кристиан (2022). British Rail-новая история . [SL]: Майкл Джозеф. ISBN  978-0-241-45620-0 Полем OCLC   1246353492 .
• Хеншоу, Дэвид (1994). Великая железнодорожная заговор: падение и рост британских железных дорог с 1950 -х годов (2 -е изд.). Hawes, Северный Йоркшир: Leader Edge Press. ISBN  0-948135-30-1 .
• Вольмар, христианин. (1996). Великая британская железнодорожная катастрофа . Шеппертон: Ян Аллан. ISBN  0711024693 Полем OCLC   60283836 .
• Гурвиш, Терри (2002). British Rail: 1974–97: от интеграции до приватизации . Оксфорд: издательство Оксфордского университета. ISBN  0-19-926909-2 .
• Тело, Джеффри (1981). Продвинутый пассажирский поезд: официальный иллюстрированный отчет о новых революционных железнодорожных поездах British Rail . Weston-Super-Mare: Avon-Anglia Publications & Services. ISBN  0-905466-37-3 .
• Уильямс, Хью (1985). APT: обещание невыполнено . Лондон: Ян Аллан. ISBN  0-7110-1474-4 .
• Поттер, Стивен (1987). На правильных линиях?: Границы технологических инноваций . Лондон: Фрэнсис Пинтер. ISBN  0-86187-580-x .
• «История британских железных дорог» . Национальный архив. Архивировано из оригинала 14 октября 2006 года . Получено 25 ноября 2006 года .
• Уилсон, Дэвид С. "Форвард! Революция в жизни ножниц 1962–1996 гг." Sutton Publishing, Stroud, 1996. ISBN   0-7509-1144-1