Железнодорожные субсидии
Многие страны предлагают субсидии своим железным дорогам из-за социальных и экономических выгод, которые это приносит. Экономические выгоды могут значительно помочь в финансировании железнодорожной сети. Эти страны обычно также финансируют или субсидируют дорожное строительство и, следовательно, фактически также субсидируют автомобильный транспорт. Железнодорожные субсидии различаются как по размеру, так и по способу их распределения: одни страны финансируют инфраструктуру, другие — поезда и их операторов, а в других — и то, и другое. Субсидии могут использоваться либо для инвестиций в модернизацию и новые линии, либо для поддержания работы линий, обеспечивающих экономический рост.
Наибольшие субсидии железнодорожному транспорту наблюдаются в Китае (130 миллиардов долларов США), Европе (73 миллиарда евро) и Индии (35,8 миллиардов долларов США), в то время как в Соединенных Штатах субсидии на пассажирские железнодорожные перевозки относительно небольшие, а грузовые перевозки не субсидируются.
Социально-экономические преимущества железнодорожного транспорта
[ редактировать ]Железные дороги направляют рост в сторону густонаселенных городских агломераций и вдоль их артерий. Эти меры помогают восстановить города, увеличить доходы от местных налогов , [1] повышать стоимость жилья и поощрять развитие смешанного использования . Напротив, политика расширения шоссе , которая более типична для США, способствует развитию пригородов на периферии, способствуя увеличению пробега транспортных средств , выбросам углекислого газа , освоению новых территорий и истощению природных запасов . [2] [3]
Современная железная дорога как индикатор экономического развития
[ редактировать ]Европейские экономисты по вопросам развития утверждают, что существование современной железнодорожной инфраструктуры является важным показателем экономического развития страны: эта перспектива иллюстрируется, в частности, индексом базовой инфраструктуры железнодорожного транспорта (известным как индекс BRTI). [4]
Субсидии по странам
[ редактировать ]Европа
[ редактировать ]
Общий объем железнодорожных субсидий ЕС в 2005 году составил 73 миллиарда евро. [6]
| Страна | Субсидии в миллиардах евро | Год | Миллиарды пассажиро-километров пройдено в 2014 году [7] |
|---|---|---|---|
 Германия
|
17.0 | 2014 [8] | 79.3 |
 Франция
|
13.2 | 2013 [9] | 83.9 |
 Италия
|
7.6 | 2012 [10] | 39.7 |
 Швейцария
|
5.8 | 2012 [11] | 18.4 |
 Испания
|
5.1 | 2015 [12] | 24.5 |
 Великобритания
|
9.2 | 2016 [13] | 65.1 |
 Бельгия
|
2.8 | 2012 [14] | 10.8 |
 Нидерланды
|
2.5 | 2014 [15] | 17 |
 Австрия
|
3.7 | 2021 | 11.4 |
 Дания
|
1.7 | 2008 [5] | 5.8 |
 Швеция
|
1.6 | 2009 [16] | 6.1 |
 Польша
|
1.4 | 2008 [5] | 11.9 |
 Ирландия
|
0.91 | 2008 [5] | 1.7 |
Отметим, что существует также несколько операторов, не получающих субсидий, включая практически все дальнемагистральные и высокоскоростные перевозки во Франции и Германии. [ нужна ссылка ]
Китай
[ редактировать ]В 2015 году общие внутренние расходы Китая на железнодорожный транспорт составили 128 миллиардов долларов и, вероятно, останутся на том же уровне до конца следующего пятилетнего периода страны (2016-2020 годы). [17] Запланированные 8000 километров (около 5000 миль) путей будут добавлены внутри страны с целью лучшего соединения существующих внутренних путей с другими зарубежными железнодорожными системами.
Индия
[ редактировать ]Индийские . железные дороги субсидируются примерно на 2,4 триллиона рупий (35,8 миллиарда долларов), из которых около 60% приходится на пригородные железнодорожные перевозки и поездки на короткие расстояния [18] [19] [20]
Соединенные Штаты
[ редактировать ]Текущие субсидии для Amtrak (пассажирские железнодорожные перевозки) составляют около 1,4 миллиарда долларов. Отрасль железнодорожных грузоперевозок не получает прямых субсидий.
Россия
[ редактировать ]В общей сложности РЖД ежегодно получает от государства 112 миллиардов рублей (около 1,5 миллиарда долларов США). [21]
Япония
[ редактировать ]Приватизированная железнодорожная сеть Японии требует небольших субсидий. Три крупнейшие компании — JR East , JR Central и JR-West (на долю которых приходится 60% пассажирского рынка) не получают государственных субсидий. [22]
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ Левандовский, Кшиштоф (2015). «Новые коэффициенты использования железнодорожного транспорта» (PDF) . Международный журнал инженерии и инновационных технологий (IJEIT) . 5 (6): 89–91. ISSN 2277-3754 .
- ^ Сквайрс, Дж. Эд. (2002) Разрастание городов: причины, последствия и меры политики. Издательство Городского института.
- ^ Пуэнтес, Р. (2008). Мост куда-то: переосмысление американского транспорта в 21 веке. Отчет о столичной политике Брукингского института: серия отчетов «План американского процветания».
- ^ Фирзли, М. Николас Дж. (1 июля 2013 г.). «Транспортная инфраструктура и привлекательность страны» . Ревю Анализ Финансов . Париж . Проверено 26 апреля 2014 г.
- ^ Jump up to: а б с д «ПРИЛОЖЕНИЕ к предложению по Регламенту Европейского Парламента и Совета, вносящему поправки в Регламент (ЕС) № 1370/2007 об открытии рынка внутренних пассажирских транспортных услуг железнодорожным транспортом» (PDF) (РАБОЧИЙ ДОКУМЕНТ ПЕРСОНАЛА КОМИССИИ: ОЦЕНКА ВОЗДЕЙСТВИЯ) . Брюссель: Европейская комиссия. 2013. стр. 6, 44, 45. Архивировано из оригинала (PDF) 3 мая 2013 г.
Включает как «Железнодорожные субсидии», так и «Обязательства по предоставлению коммунальных услуг».
- ^ «Технический отчет ЕС 2007» .
- ^ «Железнодорожная статистика – краткий обзор за 2014 год» (PDF) . Париж, Франция: UIC (Международный союз железных дорог). 2014 . Проверено 8 ноября 2015 г.
- ^ «Финансирование железных дорог Германии» (PDF) . п. 2. Архивировано из оригинала (PDF) 10 марта 2016 г.
- ^ «Показатели эффективности железных дорог Франции» (PDF) .
- ^ «Государственные расходы на железные дороги в Европе: сравнение между странами» (PDF) . п. 10.
- ^ «Факты и аргументы в пользу общественного транспорта Швейцарии» . п. 24. Архивировано из оригинала (PDF) 26 октября 2014 года . Проверено 3 июля 2016 г.
6,3 миллиарда швейцарских франков
- ^ «Испанские железные дороги борются с потерей прибыли за счет увеличения инвестиций» . 17 сентября 2015 года . Проверено 10 марта 2016 г.
- ^ «Финансовая информация железнодорожной отрасли Великобритании за 2015–2016 годы» (PDF) . 21 февраля 2017 года . Проверено 22 февраля 2017 г.
6,7 миллиарда фунтов стерлингов, в том числе 4,3 миллиарда фунтов стерлингов на железнодорожные сети и 2,4 миллиарда фунтов стерлингов на обучение операционных компаний (TOC), используя в среднем 1 фунт стерлингов = 1,366 евро на 2015–2016 годы.
- ^ «Реализация законодательства ЕС о либерализации железнодорожного транспорта в Бельгии, Франции, Германии и Нидерландах» (PDF) .
- ^ «Отчет ProRail за 2015 год» (PDF) . п. 30. Архивировано из оригинала (PDF) 03 марта 2016 г. Проверено 9 марта 2016 г.
- ^ «Эволюция государственного финансирования железнодорожного сектора в 5 европейских странах – сравнение» (PDF) . п. 6. Архивировано из оригинала (PDF) 4 марта 2016 г. Проверено 9 марта 2016 г.
- ^ «Китай инвестирует 128 миллиардов долларов в железнодорожный транспорт и добивается глобальной доли» . Новости Блумберга . 5 марта 2015 г.
- ^ Кумар, Саураб (22 мая 2019 г.). «Индийские железные дороги остаются на плаву в 2019 финансовом году, чему способствуют авансовые платежи за фрахт» . Финансовый экспресс . Проверено 21 апреля 2020 г.
- ^ «Правительство защищает повышение тарифов, заявляя, что бремя железнодорожных субсидий слишком тяжелое» . Таймс оф Индия . 22 июня 2014 г.
- ^ «Анализ спроса на гранты на 2022–2023 годы: железные дороги» .
- ^ «Государственная поддержка РЖД» .
- ^ «Равные условия игры: усилия ЕС по проникновению в железнодорожную отрасль Японии» . 3 ноября 2014 г.
