История железнодорожного транспорта Великобритании 1948–1994 гг.

История железнодорожного транспорта в Великобритании в 1948–1994 годах охватывает период, когда британская железнодорожная система была национализирована под названием «Британские железные дороги», позднее известная как British Rail, до ее окончательной приватизации в 1994 году.

Железнодорожная система в этот период претерпела модернизацию, реорганизацию и ребрендинг , некоторые из которых оказались спорными. В этот период также прекратилось использование паровозов на сети. Из-за падения количества пассажиров железнодорожные субсидии со стороны правительства были необходимы для поддержания финансовой жизнеспособности железных дорог. Обеспокоенность по поводу их уровня способствовала сокращениям в Бичинге , которые закрыли многие менее используемые линии.

1940-е годы: национализация

Диафильм British Rail, показывающий, как железные дороги были объединены в рамках BR

Закон о транспорте 1947 года национализировал почти все виды общественного транспорта в Великобритании и вступил в силу 1 января 1948 года. British Railways возникла как коммерческое название Управления железных дорог Британской транспортной комиссии (BTC) 1 января 1948 года, когда оно взяло на себя активы железнодорожных компаний Большой четверки .

Несколько независимых легкорельсового транспорта и промышленных железных дорог , которые не вносили в систему значительного пробега, не были включены в состав British Railways; ни метро Глазго , ни лондонское метро , ​​которые уже являются общественными интересами, Ливерпульская надземная железная дорога , не принадлежащие железной дороге и трамваи . принадлежавшие Линии Комитета северных графств, Лондонской , Мидлендской и Шотландской железной дороге , были проданы правительству Северной Ирландии и стали частью Транспортного управления Ольстера в результате Закона Ирландии 1949 года .

Под руководством Управления железных дорог БТД железные дороги были разделены на шесть регионов:

• Восточный регион (ER) - линии LNER к югу от перекрестка Шафтхольм, Донкастер (позже регион был объединен с Северо-Восточным регионом)
• Северо-Восточный регион (NER) - линии LNER в Англии к северу от перекрестка Шафтхольм (позже регион был объединен с Восточным регионом)
• Лондонский регион Мидленд (LMR) – линии LMS в Англии и Уэльсе.
• Шотландский регион (ScR) – линии LMS и LNER в Шотландии.
• Южный регион (СР) – Южные железнодорожные линии
• Западный регион (WR) - Грейт-Вестерн железной дороги линии

Первоочередной задачей Управления железных дорог было восстановление поврежденной в результате бомбардировок инфраструктуры железных дорог, ликвидация накопившегося отставания в техническом обслуживании и возмещение потерь локомотивов и подвижного состава.

1950-е годы: модернизация

К началу 1950-х годов Британские железные дороги получали хоть и небольшую, но рабочую прибыль. Однако Великобритания значительно отстала от остальной Европы с точки зрения дизелизации и электрификации железных дорог. В частности, за сопротивлением дизелизации были как политические, так и практические причины: лейбористское правительство Клемента Эттли не хотело значительно сокращать спрос на уголь отечественного производства в пользу импортной нефти, что одновременно влияло на платежный баланс и потенциально вызывало безработица. Робин Риддлс , который фактически был главным инженером-механиком Британских железных дорог, не согласился с программой дизелизации, утверждая, что импорт нефти будет слишком дорогим, учитывая большие объемы угля, доступного внутри страны. Он продолжал массово заказывать паровозы, и с 1948 по 1953 год было построено 1487 паровозов.

Хотя первоначально основное внимание уделялось ремонту и обновлению, некоторые довоенные схемы капиталовложений, которые были остановлены после начала боевых действий, были возобновлены, например, электрификация Манчестер-Шеффилд-Уот по маршруту Вудхед и электрификация пригородов Грейт-Истерн .

Новые регионы БР, сформированные в основном вокруг управленческих структур старых компаний «Большой четверки», оставались автономными как в плане организации, так и производства локомотивов и подвижного состава, продолжая в основном довоенные конструкции, а некоторые конструкции были еще старше. : рабочая лошадка LNER Class J17 была спроектирована в 1898 году. В целом оборудование новых Британских железных дорог было устаревшим, зачастую ненадежным и по большей части нуждавшимся в срочном ремонте. Только Южный регион с его крупной электрифицированной пригородной сетью в Южном Лондоне, унаследованной от Южной железной дороги, эксплуатировал значительное количество непаровых поездов.

В 1951 году Британская транспортная комиссия одобрила новую серию стандартных локомотивов и вагонов, включающих в себя конструктивные особенности, в первую очередь, от Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги , а также от других компаний, донационализированных. Эти стандартные конструкции были рассчитаны на длительный срок службы, но немногие из них полностью раскрыли свой потенциал, прежде чем были сняты с производства в 1960-х годах.

Однако к середине десятилетия стало ясно, что Британские железные дороги оказались в беде, особенно в сфере грузовых перевозок, в которой они уступали позиции автомобильному и воздушному сообщению (последнее из-за послевоенного избытка имеющихся транспортных самолетов). Правительство заказало проверку.

План модернизации

Дизельный локомотив 47 класса № 47100 с фирменной Stratford TMD серебряной крышей

Доклад, официально известный как «Модернизация и переоборудование Британских железных дорог» , чаще всего «План модернизации», был опубликован в декабре 1954 года. Он был призван обновить систему железнодорожную правительства, . В официальном документе выпущенном в 1956 году, говорилось, что модернизация поможет ликвидировать финансовый дефицит BR к 1962 году. Цель заключалась в повышении скорости, надежности, безопасности и пропускной способности линий посредством ряда мер, которые сделают услуги более привлекательными для пассажиров и грузовых операторов. таким образом восстанавливая трафик, потерянный на дорогах. Общая стоимость плана прогнозировалась в 1,24 миллиарда фунтов стерлингов (примерно 29 миллиардов фунтов стерлингов в 2020 году). Важными направлениями были:

• Электрификация основных магистралей в Восточном регионе , Кенте , Бирмингеме и Центральной Шотландии;
• Масштабная дизелизация для замены паровозов ;
• Новый пассажирский и грузовой подвижной состав;
• Перерегистрация и обновление трека;
• Закрытие небольшого количества линий, которые считались ненужными в национализированной сети, поскольку они дублировали другие линии;
• Строительство крупных грузовых сортировочных станций с автоматизированной маневровой работой для оптимизации обработки грузов.

План был пересмотрен в 1959 году. и отчет о ходе работы был опубликован в 1961 году.

Однако многие железнодорожные историки, в том числе Кристиан Вольмар , Хеншоу и другие теперь считают это дорогостоящим провалом и упущенной возможностью. Была предпринята попытка просто обновить железные дороги в их нынешнем виде, а не реагировать на изменения в способах передвижения товаров и людей в послевоенные годы. Массивные инвестиции были сделаны в сортировочные станции в то время, когда поток небольших вагонов, с которым они имели дело, резко сокращался и быстро выходил на дороги. Другие придерживались иной точки зрения. В своей книге «Британские железные дороги: железная дорога нации » Таня Джексон утверждает, что План модернизации заложил основы весьма успешного междугороднего сообщения, а также посеял семена современного промышленного дизайна в железнодорожных организациях. Это должно было привести к тому, что в шестидесятых годах British Rail выпустила свое эталонное Руководство по корпоративной идентичности. Прежде всего, План модернизации одобрил принятие и внедрение системы электрификации переменного тока напряжением 25 000 В, которая с тех пор была повсеместно признана современным стандартом.

Тяговая политика

План модернизации предусматривал широкомасштабное внедрение тепловозов: в общей сложности 2500 локомотивов для магистральных перевозок будут закуплены за 10 лет на сумму 125 миллионов фунтов стерлингов (3 миллиарда фунтов стерлингов в 2020 году), а также замена большей части локомотивов. существующий довоенный пассажирский подвижной состав , насчитывающий более 5000 дизельных или электрических поездов , или новые вагоны общей ориентировочной стоимостью 285 миллионов фунтов стерлингов (6,8 миллиардов фунтов стерлингов в 2020). Долгосрочный план заключался в электрификации всех основных магистральных маршрутов, важных второстепенных линий и остальных пригородных систем, но первоначально план предусматривал приобретение 1100 электровозов за 60 миллионов фунтов стерлингов (1,4 миллиарда фунтов стерлингов в 2020 году) плюс 125 фунтов стерлингов. миллионов (2,8 миллиарда фунтов стерлингов в 2020 году) на электрическую инфраструктуру. Таким образом, дизельная тяга будет служить главным образом промежуточным звеном между паровой и электрической тягой, оставаясь только для более второстепенных маршрутов, маневровых работ и некоторых грузовых перевозок.

Это было серьезным изменением по сравнению с существующей тяговой политикой BR, разработанной сразу после национализации, которая была основана на сохранении паровозов : существующие конструкции локомотивов « большой четверки» продолжали строиться после национализации, а затем BR разработала новую серию стандартных локомотивов. классы локомотивов . Вступая в эксплуатацию в 1951 году, «Стандарты» должны были иметь срок службы 30 лет, и на смену им должна была прийти действующая программа электрификации. В первые годы своего существования BR в значительной степени остановила работу, проделанную «Большой четверкой», экспериментировавшей с дизельной тягой - выполняя пилотные заказы на прототипы, например, от Южной железной дороги, которые стали классом D16/2 BR , - но не увековечивая их. Исключением стало продолжение выпуска серии маневровых локомотивов с дизельными двигателями , таких как British Rail Class 08 и его варианты, которые поступили на вооружение с 1951 года. План модернизации отменил это соглашение, хотя многие заказы до создания стандартных паровозов оставалось несколько лет. Паровая тяга теперь будет заменена дизелями в течение десятилетия, в то время как долгосрочная программа электрификации, хотя и сохранится, будет замедлена и сокращена. Была надежда, что быстрый переход на дизельную тягу обеспечит такие же эксплуатационные преимущества и экономию средств, что и электрификация, но более быстрыми темпами и с гораздо меньшими первоначальными капитальными затратами. Это привело к тому, что многие из построенных позже паровозов Standard были сняты с эксплуатации, отслужив лишь треть (или даже меньше) запланированного срока службы.

Хотя это и не было предусмотрено в опубликованном Плане модернизации, первоначальный подход BR к этой огромной задаче по приобретению заключался в реализации пилотной схемы, вводе в эксплуатацию заказов на 171 (позже количество увеличилось до 174) тепловозов от шести независимых производителей (по валютным и политическим соображениям они были все британские фирмы, хотя некоторые из них имели небольшой или вообще не имели опыта проектирования и строительства тепловозов), а также собственные конструкторские бюро и мастерские BR. Эти конструкции были распределены по трем категориям мощности, которые, по решению BR, удовлетворяли бы ее основные потребности в движущей силе. Заказанные проекты сознательно представляли собой разнообразный спектр инженерных подходов ( электрические и гидравлические трансмиссии, четырехтактные и двухтактные двигатели , высокооборотные и среднеоборотные двигатели и т. д.) с многочисленными конструкторами и поставщиками двигателей и электрооборудования. Намерение заключалось в том, чтобы наиболее успешные конструкции и элементы, проверенные пилотной схемой, легли в основу крупномасштабных заказов, предусмотренных Планом модернизации на следующее десятилетие.

Эта политика была отодвинута на второй план политическими и экономическими событиями. Финансовое положение BR ухудшалось из-за роста затрат, снижения трафика и доходов. Счета BR показывали общий отрицательный баланс с 1954 года (тогда -23 миллиона фунтов стерлингов, а к 1956 году он ухудшился до -62 миллионов фунтов стерлингов), а в 1956 году чистая прибыль организации впервые упала до отрицательного значения: убыток в размере 16,5 миллионов фунтов стерлингов. Затраты все еще росли, доля рынка и объемы как пассажирских, так и грузовых перевозок быстро падали, а BR сталкивалась с постоянной нехваткой рабочей силы, поскольку высокий уровень занятости, а также растущие стандарты труда и жизни, а также заработная плата во всей экономике в 1950-х годах заставили работать на железных дорогах. – особенно грязные, трудоемкие паровозы – непривлекательно. Железные дороги все еще страдали от имиджа широкой общественности как устаревших, неэффективных и изношенных.

Поэтому Британская транспортная комиссия и руководство BR решили расширить пилотную схему, чтобы ускорить внедрение современной тяги. В мае 1957 года – за месяц до того, как первый локомотив, заказанный по первоначальной пилотной схеме (первый из английских электрических типов 1 ), был введен в эксплуатацию – общее количество заказов было увеличено до 230, а категории мощности были расширены с трех до пяти, введя новые средние - и мощные типы, которые БР изначально не считали необходимыми. В конце 1958 года, когда финансовый баланс BR приблизился к ежегодному убытку в 100 миллионов фунтов стерлингов и еще задолго до того, как были построены многие локомотивы, заказанные в 1955 году по первоначальной пилотной схеме, BTC согласилась еще больше ускорить внедрение дизельной тяги, разместив достаточное количество локомотивов, заказанных в 1955 году по первоначальной пилотной схеме. приказ о поставке 2300 тепловозов к концу 1963 года. Хотя некоторые конструкции не были закреплены в этих оптовых заказах на основе раннего опыта пилотной схемы, многие из типов, включенных в эти заказы, еще не поступили на вооружение, а в некоторых случаях прототип еще не был построен. Конструкции для новой номинальной мощности Типа 3, отсутствующие в пилотной схеме, были заказаны в больших количествах «с чертежной доски», и существовал только один проект Типа 5 (серийная версия Прототип ДП1 , существование которого фактически предшествовало как Плану модернизации, так и пилотной схеме, хотя он и не был включен ни в один из них).

Поскольку многочисленным производителям приходилось создавать свои собственные конструкции, чтобы уложиться в сроки, стандартизация, предусмотренная Планом модернизации, не могла быть достигнута. Первоначально запланированные три стандартных класса – и даже пять, предложенные в пересмотренном плане – были заменены в общей сложности 14 различными конструкциями локомотивов от многочисленных производителей, включающими в себя множество разнообразных (и несовместимых) функций, предназначенных для испытаний и оценки друг друга. . Это ограничивало теоретические эксплуатационные преимущества и экономию средств от широкого внедрения дизельной тяги, а многие – но не все – конструкции, заказанные в рамках ускоренного плана модернизации, страдали от проблем с надежностью и обслуживанием, что приводило к плохой доступности совершенно новых локомотивов. и оставление некоторых участков сети БР с нехваткой исправной тяги в начале 1960-х годов. По иронии судьбы, в 1967 году Британские железные дороги разработали Национальный план тяги, который рационализировал парк локомотивов и составных частей. Конструкции, оказавшиеся наиболее надежными и эксплуатационными эффективными, были выбраны для сохранения и модернизации, в то время как остальные были обозначены как «нестандартные» и предназначены для быстрого вывода из эксплуатации и замены – запоздалая реализация первоначальной пилотной схемы, в которой участвовало множество локомотивов. заказанные в конце 1950-х годов, они были выведены из эксплуатации всего через десять лет, а в некоторых случаях даже до появления паровозов, которые они должны были заменить.

Имелись принципиальные неверные предположения по классам новых локомотивов, заказанных по Плану модернизации. Паровозы были заменены дизельными типами по принципу «аналогично», при этом BR заказала, например, большое количество дизелей малой грузоподъемности, предназначенных для местных перевозок смешанных грузов (таких как класс 20 и класс 24 ), которые не учёл спад в сфере местных и магистральных грузовых перевозок, которые в основном переключились на автомобильный транспорт. В сочетании с новыми сортировочными станциями было заказано большое количество маневровых дизельных транспортных средств , которые вскоре практически устарели из-за роста контейнерных перевозок и, как и станции, на которых они работали, часто служили всего несколько лет, прежде чем были списаны.

Грузовые услуги

План модернизации не смог успешно переопределить цель железных дорог. Британские железные дороги остались связанными Законами о движении по железным дорогам и каналам. это обязывало его обеспечивать перевозки практически любого типа товаров, независимо от количества (большого или малого) между любыми двумя станциями в сети, по установленным и опубликованным тарифам. Это законодательство было принято в 19 веке, чтобы не допустить злоупотребления железными дорогами своей монополией в качестве единственного практического поставщика услуг дальних перевозок на большей части территории страны, но рост автомобильного транспорта поставил железные дороги в крайне невыгодное положение. Операторы автомобильных грузовых перевозок не имели юридических ограничений и могли отказаться от нерентабельных работ, чего не могла сделать BR, и могли легко снизить тарифы на перевозки BR, которые железная дорога не могла изменить без юридического согласия.

Законы о железнодорожном и канальном движении также обременяли BR необходимостью содержания тысяч товарных парков и других объектов, а также подвижного состава и персонала для их обслуживания, даже когда спрос на эти услуги постоянно снижался, а такие перевозки, которые существовали, редко осуществлялись. выгодно. Эта проблема была выявлена ​​во время Великой депрессии , и « Большая четверка» в 1930-х годах проводила кампанию за отмену Закона о движении по железным дорогам и каналам как «честную сделку». Однако этого не произошло до тех пор, пока Закон о транспорте 1962 года не предоставил BR свободу заключения контрактов , а до этого План модернизации должен был ввести в эксплуатацию локомотивы, подвижной состав и средства для управления постоянно сокращающимися, но юридически необходимыми грузовыми перевозками с вагонами .

План модернизации был также выбран неудачно, поскольку всего через несколько месяцев после его публикации профсоюз машинистов поездов ASLEF . объявил забастовку, которая длилась 17 дней, что привело к серьезным сбоям в работе сети Многие из давних клиентов BR по грузовым перевозкам – особенно малый бизнес и промышленные пользователи, которые обеспечивали большую часть оставшихся вагонных и менее вагонных грузовых перевозок – были вынуждены начать использовать автомобильный транспорт и так и не вернулись к железным дорогам, что ускорило спад железнодорожные грузовые перевозки и быстро подорвали логику и экономическое обоснование Плана обновления и расширения крупных сортировочных станций .

Исход

План модернизации обошёлся для BR чрезвычайно дорогостоящим провалом. Общая стоимость оказалась выше оценки и в конечном итоге превысила 1,6 миллиарда фунтов стерлингов (33 миллиарда фунтов стерлингов в 2020 году), в то время как финансовые потери железных дорог (от 102 до 68 миллионов фунтов стерлингов в год на протяжении 1960-х годов) увеличивались по мере увеличения объемов перевозок и доли рынка. продолжал снижаться. Хотя некоторые из новых локомотивов и подвижного состава, закупленных в рамках Плана, оказались успешными и имели очень длительный срок службы, многие из них оказались досадными (и громкими) неудачами. Модернизация погрузочно-разгрузочных мощностей BR оказалась неэффективной, и даже до официального заключения Плана многие из крупных верфей, построенных несколькими годами ранее, по большей части пустовали.

Полная неспособность Плана достичь своих целей создала глубоко укоренившееся недоверие к внутреннему управлению BR в Казначействе и в центральном правительстве в целом, что привело к ограничению финансирования BR и сделало любые дальнейшие крупномасштабные инвестиции в реформирование или модернизацию железных дорог практически невозможными. – такое отношение было к собаке БР на протяжении всего ее существования. Правительство Макмиллана отреагировало на финансовые проблемы BR и провал Плана модернизации, поручив Ричарду Бичингу определить способы предотвращения убытков BR и сокращения эксплуатационных расходов, что сильно отличается от крупномасштабных инвестиций и расширения Плана модернизации.

Электрификация

Основная статья: Электрификация железных дорог в Великобритании

Virgin Trains West Coast класса 87 Электровоз Mark 3 и вагоны

План модернизации предусматривал значительную электрификацию пригородных и магистральных линий. Несмотря на инвестиции в две воздушные схемы постоянного тока напряжением 1,5 кВ всего несколькими годами ранее, за пределами Южного региона в основном это делалось с использованием нового стандартного оборудования воздушных линий переменного тока (OLE) на 25 кВ , в результате чего эти две старые системы устарели.

В восточном регионе план предусматривал электрификацию многих маршрутов до этого стандарта. В их число входили линии Лондон, Тилбери и Саутенд (LTS); пригородные линии из Лондона на Ливерпуль-стрит , недавно частично электрифицированные по системе постоянного тока 1,5 кВ, были первоначально модернизированы до смеси 6,25 кВ переменного тока и 25 кВ переменного тока OLE и расширены. Пригородные линии Лондонского Кингс-Кросс были электрифицированы напряжением 25 кВ переменного тока в 1970-х годах.

В шотландском регионе снова потребовалась электрификация значительной части пригорода Глазго с использованием OLE 25 кВ переменного тока, которая со временем превратилась в большую систему.

В Южном регионе и без того обширная третья железнодорожная система должна была быть продлена до побережья Кента .

В дополнение к электрификации пригородов требовалась электрификация магистральной линии, начиная с главной линии Западного побережья . Это делалось поэтапно с 1959 по 1974 год, сначала соединив Бирмингем , Манчестер и Ливерпуль с Лондоном, а затем до Глазго .

Продолжающаяся программа электрификации 1980-х годов, в рамках которой была электрифицирована главная линия Восточного побережья . Пригородная система Лондона Сент-Панкрас и дальнейшее расширение сети Южного региона можно рассматривать как прямое продолжение этого плана.

Другие события

Две серьезные аварии, железнодорожная катастрофа в Харроу и Уэлдстоуне в 1952 году (в которой погибло 112 человек) и железнодорожная катастрофа в Льюишеме в 1957 году (в которой погибло 90 человек), привели к внедрению автоматической системы предупреждения в сети .

В 1958 году границы региона были перекроены, чтобы сделать их географическими, а не основанными на собственности до национализации. Бывшие линии LMS в Йоркшире были перенесены из Мидленда Лондона в восточный и северо-восточный регион: регион Мидленд Лондона получил бывшие линии Великой центральной железной дороги за пределами Йоркшира и Линкольншира взамен из Восточного региона. Бывшие линии LMS на юго-западе страны, включая северный участок Объединенной железной дороги Сомерсет и Дорсет , были перенесены в Западный регион.

Некоторые маршруты были закрыты в 1950-е годы, чтобы принять во внимание изменение структуры перевозок и устранить очевидное дублирование маршрутов. Например, в Восточной Англии большая часть бывшей объединенной железной дороги Мидленд и Грейт-Север была закрыта в 1959 году; Пассажирские поезда дальнего следования на бывшей главной линии Большой Центральной железной дороги прекратили свое существование в 1960 году, что стало прелюдией к ее более позднему закрытию. Однако закрытие маршрутов было лишь небольшой частью того, что должно было произойти.

1960-е годы: рационализация

Об этом сообщает Бичинг.

Основная статья: Опилы из бука

Заросшие остатки станции Лилбурн в Нортгемптоншире , одной из тысяч закрытых сельских станций.

Сеть развития, предложенная в отчете 1965 года. Планы "Бичинг II" выделены жирным шрифтом.

К 1960 году производительность железной дороги была низкой: дефицит составил 68 миллионов фунтов стерлингов. Эта сумма увеличилась до 87 миллионов фунтов стерлингов в 1961 году и еще больше до 104 миллионов фунтов стерлингов в 1962 году. (2,8 млрд фунтов стерлингов в 2023 году). Согласно Закону о транспорте 1962 года , Консервативное правительство Гарольда Макмиллана распустило Британскую транспортную комиссию и создало Совет британских железных дорог, который взял на себя его железнодорожные обязанности с 1 января 1963 года.

Огромный дефицит железной дороги и репутация, заработанная во время провала Плана модернизации из-за плохого финансового планирования, побудили правительство принять решительные меры. В 1961 году министр транспорта Эрнест Марплс назначил Ричарда Бичинга главой Британских железных дорог с задачей сократить растущие потери. Бичинг был бизнесменом, а не железнодорожником, и его высокая зарплата (особенно в национализированной отрасли) вызвала споры. В его отчете «Реформирование Британских железных дорог» (широко известном просто как «Отчет Бичинга»), опубликованном в 1963 году, был сделан вывод о том, что большая часть железнодорожной сети имеет мало трафика и должна быть закрыта. В его отчете предлагалась масштабная программа закрытия, которая охватила бы 5000 миль путей и закрытие 2363 небольших станций, которая стала известна как « Топор Бичинга» . В отчете также предлагается, чтобы British Rail электрифицировала некоторые основные магистральные линии и внедрила контейнерные грузовые перевозки вместо устаревших и нерентабельных вагонных перевозок. Закрытия, рекомендованные в отчете, в основном были реализованы. Они достигли своего пика в середине 1960-х годов и продолжались до начала 1970-х годов. К 1975 году длина системы сократилась до 12 000 миль (19 000 км) и 2358 станций. В конечном итоге закрытие не привело к ожидаемой экономии или восстановлению рентабельности железных дорог.

В 1965 году Бичинг опубликовал второй, менее известный отчет «Развитие основных железнодорожных магистральных маршрутов» , широко известный как «Бичинг II», в котором были выделены линии, которые считались достойными дальнейших крупномасштабных инвестиций. Это не рекомендовало закрытие как таковое, но очерчивало «сеть развития» протяженностью 3000 миль. Судьба оставшейся сети в отчете не обсуждалась.

Модернизация продолжается

В конце 1950-х - конце 1960-х годов наблюдалось сначала сокращение, а затем и окончательный вывод британского парка паровозов. Массовый вывод старых классов начался ближе к концу 1950-х годов, когда многие двигатели компаний, входивших в группу, были списаны. BR построила свой последний паровой двигатель, получивший соответствующее название « Вечерняя звезда», на заводе в Суиндоне в 1960 году. К началу 1966 года Западный регион вообще не имел паровозов, а последний очаг паровой тяги был выведен на северо-западе Англии в 1968. Короткая узкоколейная железная дорога Вейл Рейдол в Аберистуите в Уэльсе была единственным исключением: при продаже BR в 1989 году она все еще использовалась паром.

Новые тепловозы, доставляющие столько хлопот в годы Плана модернизации, становились все более надежными, а закрытие многих маршрутов после доклада Бичинга означало, что требуемый парк значительно сократился, и к концу 1960-х годов весь подвижной состав, предшествовавший национализации, становился все более надежным. приклад был заменен новыми стандартными образцами.

В начале 1960-х годов желтые предупреждающие таблички, теперь характерные для британских железных дорог, были добавлены к передней части дизельных и электровозов, а также составных частей, чтобы повысить безопасность путевых рабочих.

Закон о транспорте 1962 года превратил British Railways из торгового наименования деятельности BTC в отдельную государственную корпорацию , такую ​​как Совет British Railways . Поскольку последние паровозы были сняты с производства, в 1965 году публичное название корпорации было переименовано в British Rail ( см. в названиях брендов British Rail полную историю ). В результате ребрендинга появился логотип с двойной стрелкой, представляющий отрасль в целом; стандартизированный Rail Alphabet, шрифт используемый для всех сообщений и знаков; и синяя окраска BR, которая применялась почти ко всем локомотивам и подвижному составу.

В результате незначительной реорганизации 1967 года Северо-Восточный регион стал частью Восточного региона.

1970-е: HST и APT

В 1970-е годы British Rail успешно внедрила услуги высокоскоростных дизельных поездов, а также реализовала крупные проекты по смене сигнализации, направленные на повышение операционной эффективности. В 1976 году InterCity 125 на некоторых маршрутах был введен высокоскоростной поезд (HST), и был принят бренд InterCity. Это привело к увеличению количества пассажиров, пользующихся железными дорогами, и улучшило финансовое положение British Rail. British Rail также приступила к разработке первого в мире наклоняемого поезда – усовершенствованного пассажирского поезда (APT). Однако нехватка денег, политическое давление и запуск прототипа в пассажирские перевозки до полного преодоления технических проблем привели к отмене проекта в начале 1980-х годов.

Основные инженерные предприятия BR были выделены в отдельную компанию British Rail Engineering Limited в 1970 году. Впоследствии она была разделена дальше, став British Rail Maintenance Limited, право собственности на которую сохранилось за British Rail; и British Rail Engineering (1988) Limited, подготовленную к приватизации. Последняя прошла через ряд владельцев, слияний и поглощений и сейчас принадлежит канадской транспортной компании Bombardier .

В 1973 году была внедрена компьютерная система TOPS для управления локомотивами и подвижным составом , принадлежащими железнодорожной системе. Буксированный подвижной состав продолжал нести номера отдельной серией. Принятие системы TOPS внесло некоторые изменения в работу железнодорожной системы Великобритании. До сих пор локомотивы нумеровались тремя разными сериями. Паровозы несли номера без украшений длиной до пяти цифр. Тепловозы имели четырехзначные номера с буквой «Д», а электровозы - с буквой «Е». Таким образом, одно и то же количество могли перевозить до трех локомотивов – паровоз 4321, тепловоз Д4321 и электровоз Е4321. TOPS не смогла справиться с этим и также потребовала, чтобы аналогичные локомотивы были пронумерованы в последовательной серии с точки зрения классификации, чтобы их можно было рассматривать вместе как группу. Была разработана новая система классификации, в которой, например, все локомотивы Brush Type 4 теперь назывались классом 47 и все имели номера, начинающиеся с 47xxx.

Высокоскоростной поезд Интерсити 125

Основная статья: Интерсити 125

Прототип высокоскоростного поезда силового вагона

InterCity 125 планировался как временная мера, призванная заполнить его до тех пор, пока электрификация не будет распространена на все основные линии и усовершенствованный пассажирский поезд не будет введен в эксплуатацию (APT). Начались исследования наклонного поезда, но невозможно было предсказать, когда APT поступит в эксплуатацию. HST применил полученные знания к традиционным технологиям – проект, параллельный разработке APT, основанный на традиционных принципах, но включающий недавно открытые знания о взаимодействии колеса и рельса и конструкции подвески. Этот класс является мировым рекордсменом по тяге дизельного двигателя, достигнув скорости 148,4 миль в час (238 км / ч) при сокращенных испытаниях на скорость движения между Дарлингтоном и Йорком. В отличие от APT, InterCity 125 имел выдающийся успех и по состоянию на 2017 год все еще широко использовался. .

HST был введен в 1976 году на главной линии Грейт-Вестерн между лондонским Паддингтоном и Бристольским Темпл-Мидс / Суонси , в то время, когда максимальная скорость британских поездов составляла 100 миль в час (160 км/ч). Радикальное обновление стандартной ливреи BR было дополнено брендингом InterCity 125, который также появился в расписаниях и рекламной литературе. К маю 1977 года полный состав поездов GWML находился в эксплуатации, и они полностью заменили поезда с локомотивной тягой на маршрутах Бристоль / Южный Уэльс.

Производство продолжалось, что позволило InterCity 125 занять маршруты на главной линии Восточного побережья с 1978 года. Вскоре они вытеснили локомотивы класса 55 на меньшие работы и сократили время в пути до Эдинбурга почти на час. HST также взяли на себя маршруты других служб Западной Англии с 1979 года, экспресс -поездов по пересеченной местности с 1981 года и, наконец, службы магистральной линии Мидленда .

Повышенная скорость, а также резкое ускорение и замедление сократили время в пути по стране. BR пережила бум покровительства на маршрутах, обслуживаемых HST, и прибыль InterCity соответственно подскочила. – с перекрестным субсидированием, в свою очередь, гарантирующим будущее оставшихся сельских маршрутов, которые находились под угрозой закрытия после «Бичинг-топора» 1960-х годов. Однако к 1986/87 году InterCity теряла 100 миллионов фунтов стерлингов в год до вычета процентов, что способствовало дефициту British Rail в 720 миллионов фунтов стерлингов.

Усовершенствованный пассажирский поезд

Основная статья: Усовершенствованный пассажирский поезд

Прототип усовершенствованного пассажирского поезда

В 1970-х годах компания British Rail разработала наклона поездов технологию для усовершенствованных пассажирских поездов ; Более ранние эксперименты и прототипы проводились в других странах, особенно в Италии. Цель наклона заключалась в том, чтобы свести к минимуму дискомфорт для пассажиров, вызванный поворотами главной линии Западного побережья на высокой скорости. APT также имел гидрокинетические тормоза , которые позволяли поезду останавливаться на скорости 150 миль в час в пределах существующего расстояния между сигналами.

Ввод в эксплуатацию перспективного пассажирского поезда должен был состоять из трех этапов. первый этап — разработка экспериментального APT ( APT-E Завершен ). При этом использовался газотурбинный электровоз , единственный многоагрегатный агрегат с такой мощностью, который использовался British Rail. Он был сформирован из двух силовых вагонов (номера PC1 и PC2), первоначально между которыми ничего не было, а затем из двух прицепных вагонов (TC1 и TC2). Машины изготавливались из алюминия для уменьшения веса агрегата и были шарнирно-сочлененными. Газовую турбину сняли с разработки из-за чрезмерного шума и высоких цен на топливо в конце 1970-х годов. APT-E впервые запустился 25 июля 1971 года. Профсоюз машинистов ASLEF внес поезд в черный список из-за того, что на нем работал один машинист. Поезд был переведен в Дерби (с помощью инспектора локомотива). Это спровоцировало однодневную забастовку ASLEF, которая обошлась BR больше, чем бюджет исследований за весь год.

Фаза 2, введение в коммерческое обслуживание трех прототипов поездов (APT-P) на маршруте Глазго – Лондон Юстон , действительно состоялась. Первоначально должно было работать восемь комплектов АПТ-П с минимальными различиями между ними и основным парком. Однако из-за финансовых ограничений после двух лет обсуждения в Совете Британских железных дорог было разрешено только три. Затраты были разделены поровну между Советом и Министерством транспорта . После этих задержек возросло значительное давление с целью ввода APT-P в коммерческую эксплуатацию до того, как они были полностью готовы. Это неизбежно приводит к громким сбоям в результате технических проблем.

Эти сбои привели к тому, что поезда были выведены из эксплуатации, а проблемы были устранены. Однако к этому времени управленческая и политическая поддержка испарилась. Следовательно, этап 3 - введение эскадрильи (APT-S) не состоялся, и проект был завершен в 1982 году.

Хотя APT так и не был введен в эксплуатацию должным образом, полученный опыт позволил построить другие высокоскоростные поезда . Технология силового вагона APT была импортирована без наклона в конструкцию локомотивов класса 91 , а технология наклона была впервые использована в итальянской государственной железной дороги , поездах Pendolino которые поступили в эксплуатацию в 1987 году, а затем в Великобритании при проектировании поездов Pendolino. Подразделения класса 390 , которые сегодня работают на главной линии Западного побережья.

1980-е годы: секторизация

В 1980-е годы регионы БР были упразднены, а система разделена на бизнес-сектора. Пассажирскими секторами были InterCity (экспресс-услуги), Network Southeast (пригородные перевозки Лондона) и Regional Railways (региональные перевозки). Компания Trainload Freight взяла на себя поездные грузы, Railfreight Distribution взяла на себя грузы без поездов, Freightliner взяла на себя интермодальные перевозки, а Rail Express Systems взяла на себя перевозки посылок. Работы по техническому обслуживанию и оставшиеся инженерные работы были переданы новой компании British Rail Maintenance Limited. Новые сектора были дополнительно разделены на подразделения. На этом закончился синий период BR, поскольку постепенно вводились новые ливреи. Инфраструктура оставалась ответственностью регионов до инициативы «Организации качества» в 1991 году, когда она также была передана секторам.

Networker в Network Southeast ливрее

В начале 1980-х годов, при правительстве Маргарет Тэтчер , снова ненадолго заговорили о возможности дальнейших сокращений в стиле Бичинга. В 1983 году сэр Дэвид Серпелл , государственный служащий, работавший с доктором Бичингом, составил так называемый «Отчет Серпелла» , в котором содержался призыв к большему закрытию железных дорог. Отчет встретил ожесточенное сопротивление со многих сторон, и от него быстро отказались. Цены в этот период быстро росли, увеличившись на 108% в реальном выражении с 1979 по 1994 год, поскольку цены выросли на 262%, но ИРЦ увеличился за это же время только на 154%.

Супер Спринтер в Региональных железных дорог ливрее

Большая часть подвижного состава БР все больше устаревала и приближалась к концу своего срока службы. попытка дешевой замены DMU Была предпринята с помощью Pacer — по сути, модифицированного кузова автобуса, установленного на жестком шасси 4-колесного грузового фургона, — которая вызвала недовольство клиентов. Однако более успешные модели, такие как Sprinter DMU, ​​Networker DMU и EMU были представлены .

К значительному удивлению, правительство Тэтчер, которое считалось противником железной дороги, санкционировало электрификацию главной линии Восточного побережья, включая линию от Донкастера до Лидса , с 1985 года, причем работы были завершены в 1991 году. На региональном уровне Network Southeast реализовала многочисленные проекты электрификации, в том числе главную линию Мидленда до Бедфорда и южную систему постоянного тока 750 В до Гастингса и Уэймута . Электрификация в Восточной Англии включала линию от лондонской Ливерпуль-стрит до Нориджа , а также до Кингс-Линн . Thameslink , услуга, которая соединила северную и южную половины пригородной сети Лондона, была введена через вновь открытый туннель Сноу-Хилл в 1988 году. Основная линия Чилтерн была значительно модернизирована, чтобы открыть дополнительную связь между Лондоном Мэрилебон и Бирмингемом Сноу-Хилл . Услуга была успешно запущена в 1987 году.

Авария на перекрестке Клэпхэм

В 1988 году в результате столкновения трех пригородных поездов на железнодорожной станции Клэпхэм-Джанкшн погибли 35 человек, что стало самой серьезной железнодорожной аварией в Великобритании за 30 лет. Рекомендации последующего расследования имели далеко идущие последствия.

Расследование возглавил королевский адвокат Энтони Хидден , и в сентябре 1989 года был опубликован отчет. Было установлено, что прямой причиной катастрофы была небрежная работа, при которой старый провод, неправильно оставленный на месте после перемонтажа и все еще подключенный к концу питания, создавал ложное питание сигнального реле, в результате чего его сигнал стал зеленым. когда он должен был стать красным. Техническим фактором, способствовавшим этому, было отсутствие двойного переключения в цепях сигнальных реле, которое могло бы предотвратить аварию из-за однократной ложной подачи.

В ходе расследования было рекомендовано установить систему автоматической защиты поездов (ATP), хотя нет уверенности в том, что это предотвратило бы аварию (ATP защищает от ошибки водителя, а не от ошибки установки). После аварии на перекрестке Клэпхем ​​и двух других аварий со смертельным исходом в начале 1989 года компания British Rail стремилась внедрить систему ATP на всей британской железнодорожной сети. Однако тогдашнее консервативное правительство, которое готовило компанию к приватизации , не решилось на стоимость (которая оценивается в более чем 1 миллиард фунтов стерлингов). В конце концов, были опробованы две разные запатентованные системы: TBL на главной линии Грейт-Вестерн и SELCAB на главной линии Чилтерн , но ни одна из систем не была развернута в сети. Сегодня все HST Great Western Railway оснащены ATP, и им не разрешено перевозить пассажиров, если система не работает.

Отчет Hidden также отреагировал на критику тренерского состава Mk 1, разработанного в 1950-х годах , попавшего в аварию. В отчете признается, что вывод единиц Mark 1 непрактичен, а конструкция безопасна: «Запас тренерского состава Mark I велик, и большая часть его не достигла конца экономического срока службы и не достигнет этого в течение следующего десятилетия. или более. Транспортные средства Mark I обладают хорошими ходовыми качествами и не лишены устойчивости к столкновениям». British Rail все еще использовала несколько агрегатов с подрамниками, построенными до Второй мировой войны, и они имели приоритет при замене.

1990-е: Приватизация

Основные статьи: Влияние приватизации British Rail и приватизации British Rail

Первый северо-западный класс 156 на станции Ромили-Джанкшен, недалеко от Манчестера, в 2001 году. Он находится в прежней ливрее региональных железных дорог Северо-Запада.

В первой половине 1990-х годов доминировала приватизация British Rail правительством Джона Мейджора . Приватизация стала результатом принятия Закона о железных дорогах 1993 года , и деятельность Совета Британских железных дорог (BRB) была разделена и продана. (Некоторые «неосновные» части деятельности BRB, такие как отели, были проданы администрацией Маргарет Тэтчер в начале 1980-х годов.)

В 1990 году Маргарет Тэтчер сменил Джон Мейджор на посту премьер-министра. Администрация Тэтчер уже распродала почти все бывшие государственные предприятия, за исключением национальной железнодорожной сети. В свой манифест на всеобщих выборах 1992 года консерваторы включили обязательство приватизировать железные дороги, но не уточнили детали. Они неожиданно выиграли выборы 9 апреля 1992 года и, следовательно, были вынуждены разработать план проведения приватизации до того, как в следующем году будет опубликован законопроект о железных дорогах. Руководство British Rail решительно выступало за приватизацию как единого предприятия, по сути, British Rail PLC. Джон Мейджор выступал за возрождение чего-то вроде компаний «Большой четверки», существовавших до 1948 года. Казначейство выступало за создание семи, а затем и 25 франшиз пассажирских железных дорог как способа максимизации доходов. Мнение Казначейства возобладало.

Несмотря на то, что на повестке дня стояла приватизация, в Йоркшире линия Уорфедейл была электрифицирована компанией British Rail в 1994 году. Следствием модернизации главной линии Чилтерн должно было стать общенациональное внедрение системы автоматической защиты поездов , которая помогла предотвратить несчастные случаи, вызванные сигналами, передаваемыми при опасности (SPAD). Однако вмешалась приватизация, и от этого плана отказались. Нехватка ресурсов также привела к отмене на этапе планирования других крупных проектов реконструкции инфраструктуры, включая Crossrail , линию восток-запад через Лондон, которая в конечном итоге открылась в мае 2022 года. Модернизация InterCity 250 до главной линии Западного побережья также была отменена, вместо этого она называлась модернизацией главной линии Западного побережья , которая позволяла наклоняемым Pendolinos двигаться со скоростью 125 миль в час.

Законопроект о железных дорогах создал сложную структуру железнодорожной отрасли. British Rail была расформирована и продана частным компаниям, в результате чего структура была разделена на более чем 100 отдельных компаний. Существовали некоторые механизмы регулирования: контракты на использование железнодорожных объектов должны быть одобрены или распоряжены Управлением железнодорожного регулирования , хотя некоторые объекты освобождены от этого требования. Контракты между основными операторами пассажирских поездов и государством называются «соглашениями о франшизе», в которых указываются минимальные уровни обслуживания и размер субсидий / премий, подлежащих выплате в течение срока действия франшизы. За франчайзинг сначала отвечало Управление франчайзинга пассажирских железных дорог , затем его преемник – Управление стратегических железных дорог , а теперь – Государственный секретарь по транспорту . Первоначально British Rail была разбита на различные подразделения, часто основанные на ее собственных организационных секторах, которые все еще контролировались Советом British Railways, но были распроданы в течение следующих нескольких лет.

Принятие законопроекта о железных дорогах вызвало споры, и против него было много лоббистов. Лейбористская партия выступила против его принятия и пообещала ренационализировать железные дороги, как только позволят ресурсы, когда она вернется к правительству. Однако это обязательство не вошло в манифест партии на всеобщих выборах 1997 года. и не был достигнут во время их пребывания в правительстве с 1997 по 2010 год. Законопроект о железных дорогах стал Законом о железных дорогах 5 ноября 1993 года, а продиктованная им организационная структура вступила в силу 1 апреля 1994 года.

См. также

• История железнодорожного транспорта в Великобритании
• История железнодорожного транспорта

Источники

• Вольмар, Кристиан (2022). BRITISH RAIL – новая история . [Sl]: МАЙКЛ ДЖОЗЕФ. ISBN  978-0-241-45620-0 . OCLC   1246353492 .
• Хеншоу, Дэвид (1994). Великий железнодорожный заговор: падение и подъем британских железных дорог с 1950-х годов (2-е изд.). Хоуз, Северный Йоркшир: Leading Edge Press. ISBN  0-948135-30-1 .
• Вольмар, Кристиан. (1996). Великая британская железнодорожная катастрофа . Шеппертон: Ян Аллан. ISBN  0711024693 . OCLC   60283836 .
• Гурвиш, Терри (2002). Британские железные дороги: 1974–97: от интеграции к приватизации . Оксфорд: Издательство Оксфордского университета. ISBN  0-19-926909-2 .
• Тело, Джеффри (1981). Усовершенствованный пассажирский поезд: официальный иллюстрированный отчет о революционно новом поезде British Rail со скоростью 155 миль в час . Уэстон-сьюпер-Мэр: Публикации и услуги Avon-Anglia. ISBN  0-905466-37-3 .
• Уильямс, Хью (1985). АПТ: обещание невыполнено . Лондон: Ян Аллан. ISBN  0-7110-1474-4 .
• Поттер, Стивен (1987). На правильном пути?: пределы технологических инноваций . Лондон: Фрэнсис Пинтер. ISBN  0-86187-580-Х .
• «История правления Британских железных дорог» . Национальный архив. Архивировано из оригинала 14 октября 2006 года . Проверено 25 ноября 2006 г.
• Уилсон, Дэвид К. «Вперед! Революция в жизни ног, 1962–1996», Sutton Publishing, Страуд, 1996. ISBN   0-7509-1144-1