Ховерлойд

Ховерлойд
Промышленность	Перевозки
Основан	1966
Несуществующий	1981
Судьба	Слияние с Seaspeed
Преемник	Ховерспид
Штаб-квартира	Пегвелл Бэй , Великобритания
Обслуживаемая территория	Английский канал
Ключевые люди	Дж. А. Ходжсон, управляющий директор
Услуги	Пассажирские перевозки
Количество сотрудников	623 (постоянный); 229 (Сезонный); 1980 год
Родитель	Бростромс Редери АБ

Hoverlloyd управлял услугами судов на воздушной подушке через Ла-Манш между Рамсгейтом , Англия , и Кале , Франция .

Первоначально зарегистрированная как Cross-Channel Hover Services Ltd в 1965 году, в следующем году компания была переименована в Hoverlloyd. Первоначально он принадлежал партнерству шведской Lloyd и шведско-американской судоходной компании. 6 апреля 1966 года компания Hoverlloyd начала операции из гавани Рамсгейт в гавань Кале, эксплуатировала судно на воздушной подушке SR.N6 , ожидая завершения строительства значительно более крупных паромов SR.N4 . Помимо конкуренции с традиционными паромами, у него была жесткая конкуренция с оператором судов на воздушной подушке Seaspeed , который также использовал SR.N4 на маршруте через Ла -Манш . В 1969 году, в связи с появлением первых самолетов SR.N4, Hoverlloyd переориентировала свои услуги на полеты между специально построенными портами на воздушной подушке.

1970-е годы были для Hoverlloyd годами оптимизма и роста. Несмотря на первоначальные трудности, флот компании достиг очень высоких показателей надежности, последовательно выполняя более 98 процентов регулярных переправ, сохраняя при этом безупречные показатели безопасности на протяжении всего существования компании. «Ховерлойд» располагал отличной оперативной базой, удобным маршрутом для судов на воздушной подушке, флотом, способным приносить прибыль от инвестиций, и хорошим квалифицированным персоналом. К 1980 году в его парке было четыре самолета SR.N4. В 1981 году в ответ на рост эксплуатационных расходов и усиление конкуренции Hoverlloyd решила объединиться со своим давним конкурентом Seaspeed и образовать Hoverspeed .

Предыстория и формирование

В конце 1950-х и начале 1960-х годов британский изобретатель сэр Кристофер Кокерелл в сотрудничестве с британским производителем аэрокосмической техники Saunders-Roe разработал новаторский новый вид транспорта, воплощенный в виде экспериментального автомобиля SR.N1 , который стал широко известен как судно на воздушной подушке . ^{[ 1 ]} Британский производитель Saunders-Roe продолжил работу над различными конструкциями судов на воздушной подушке, успешно разработав в середине 1960-х годов несколько коммерчески жизнеспособных транспортных средств. В их число входили SR.N4 , большой пересекающий Ла-Манш паром, , способный вместить до 418 пассажиров и 60 автомобилей, и SR.N5 , первое коммерчески активное судно на воздушной подушке. ^{[ 2 ]}

Истоки Hoverlloyd можно проследить до решения шведской судоходной компании Lloyd в 1964 году изучить возможность эксплуатации судов на воздушной подушке, что в то время было новаторской и непроверенной концепцией для любого бизнеса. ^{[ 3 ]} Вскоре компания заключила партнерство со шведской American Line , принадлежащей Brostroms Rederi AB; обе компании стремились занять лидирующие позиции на развивающемся и потенциально прибыльном рынке, поскольку они определили, что интенсивное паромное сообщение между портами Дувр , Великобритания, и Кале , Франция, созрело для разрушения новой технологией судов на воздушной подушке. . ^{[ 4 ]}

Соответственно, две фирмы совместно создали новое предприятие для работы на этом рынке; Первоначально это предприятие называлось Cross-Channel Hover Services Ltd компания была переименована в Hoverlloyd Ltd. , которое было зарегистрировано как британская компания в 1965 году . В следующем году Несмотря на то, что Hoverlloyd в основном считалась единой компанией, на самом деле она была структурирована как две отдельные компании: одна базировалась во Франции, а другая - в Великобритании. ^{[ 5 ]}

Культура авиационной отрасли

В отличие от своего конкурента, Seaspeed, Hoverlloyd наняла сотрудников по продажам и перевозкам из авиационной отрасли. Компании посчастливилось нанять большую часть своего персонала после краха British Eagle в 1968 году. Таким образом, компания действовала скорее как авиакомпания, чем как судоходная компания. Униформа экипажа была получена из депо British Airways в лондонском Гатвике . Руководство по дорожному движению было основано на стандартных рабочих процедурах несуществующей авиакомпании. Более того, билеты и посадочные талоны представляли собой документы формата авиационной отрасли. ^{[ 6 ]}

Ранние операции

Маршрут из Рамсгейта в Кале

Перед началом работы компания уделяла большое внимание выбору наиболее выгодного маршрута, а также оптимальных площадок для размещения баз. Компания решила сосредоточить свое внимание на маршруте Рамсгейт — Кале , посчитав, что это идеальный набор условий для успешного маршрута судна на воздушной подушке. Благоприятные факторы в заливе Пегвелл включали в себя укрытие в 10 милях от преобладающих погодных условий вблизи Гудвин-Сэндс , а ежедневное время можно было корректировать, чтобы воспользоваться преимуществами как приливов, так и ветров. Не было необходимости договариваться о входах с каменными стенами, как это было бы в случае с Дуврской гаванью. ^{[ 7 ]}

Мягко говоря, компания была строго ограничена в своих действиях. О Фолкстоне, естественно, не могло быть и речи, поскольку портом управляла компания British Rail. Более того, Дувр не приветствовал предложение заключить договор аренды в Восточных доках, поскольку члены British Rail в совете порта наложили свое вето. В результате Рамсгейт оставался единственным жизнеспособным вариантом. Hoverlloyd начал операции от гавани Рамсгейт до гавани Кале 6 апреля 1966 года. ^{[ 7 ]}

Первоначально компания управляла временным парком судов на воздушной подушке SR.N6 ; перевозки на этих судах были только пассажирскими. После запуска этих услуг было публично признано, что SR.N6 не может конкурировать с обычными паромами только по цене билета. ^{[ 8 ]} Несмотря на это, суда на воздушной подушке имели конкурентное преимущество, поскольку они были значительно быстрее этих паромов и могли быстро пересекать Ла-Манш, время полета, как сообщается, составляло всего 22 минуты. ^{[ 8 ]}

Помимо обеспечения первоначального потока доходов, операции SR.N6 предоставили ценный опыт эксплуатации, определяя будущие решения по маршруту на основе знания доминирующих погодных условий и подобных факторов. Этот опыт можно было перенести на более крупные суда на воздушной подушке компании, однако их огромная разница в размерах и маневренности несколько притупляла ценность такого опыта. ^{[ 9 ]} В частности, хотя Гудвин-Сэндс исторически избегали как угрозу для обычных судов, суда на воздушной подушке могли легко беспрепятственно работать в их окрестностях, не создавая других проблем с движением транспорта. ^{[ 10 ]}

В период с 1969 по 1977 год компания Hoverlloyd получила в общей сложности четыре значительно более крупных судна на воздушной подушке SR.N4 , способных перевозить 30 транспортных средств и 254 пассажира; этот тип быстро заменил SR.N6 на линии Рамсгейт-Кале. Первое судно было приобретено за 1,2 миллиона фунтов стерлингов у британской корпорации Hovercraft . ^{[ 11 ]} SR.N4 получили имена Sure , Swift , Sir Christopher и The Prince of Wales соответственно.

В 1969 году, в связи с появлением первых самолетов SR.N4, Hoverlloyd переориентировала свои услуги, чтобы работать между специально построенным портом на воздушной подушке Рамсгейт и аналогичным объектом к востоку от гавани Кале, который был разделен между Hoverlloyd и ее конкурентом Seaspeed. ^{[ 3 ]} Разработка подходящих портов на воздушной подушке для флота SR.N4 обошлась недешево; Hoverlloyd понесла значительные затраты на разработку подходящей инфраструктуры для облегчения своей будущей эксплуатации и, таким образом, приступила к эксплуатации после относительно короткого периода испытаний прототипа. ^{[ 12 ]}

Один из четырех судов на воздушной подушке SR.N4 компании Hoverlloyd ( *Sir Christopher* ) в порту на воздушной подушке Рамсгейт-Пегвелл-Бэй в 1970-х годах.

На первых порах работа судов на воздушной подушке оказалась склонной к сбоям и внезапной отмене из-за неблагоприятных погодных условий, которые, к сожалению, были обычным явлением для Ла-Манша. ^{[ 13 ]} Однако воздействие неблагоприятных условий со временем было смягчено за счет различных модификаций и улучшений корабля, таких как более прочные резиновые «юбки», которые выдерживали повреждения как от бурного моря, так и от обычного износа. ^{[ 14 ]}

Другие первоначальные проблемы, такие как ненадежность гидравлики и отказы оборудования, также были частично связаны с незнанием работниками аппарата. ^{[ 12 ]} Побочным эффектом высокой скорости судна на воздушной подушке стала относительно ухабистая поездка. ^{[ 15 ]} Преимущества конфигурации судна на воздушной подушке включали непревзойденное время выполнения работ, частично благодаря возможности выгружать/погружать автомобили на обоих концах судна, одновременно облегчая передвижение пеших пассажиров через два основных выхода в каютах левого и правого борта. Возможности его SR.N4 были существенно расширены в 1973 году с поставкой модификаций Mk.II. ^{[ 16 ]}

Конкуренция с Seaspeed

Hoverlloyd был не единственным оператором судов на воздушной подушке, который в то время решил выйти на рынок через Ла-Манш; была основана конкурирующая компания Seaspeed , принадлежащая British Rail , и запустила собственный конкурирующий маршрут между Кале и Дувром. Эти две компании будут конкурировать друг с другом, а также с действующими паромными операторами за долю рынка на протяжении всего существования Hoverlloyd. ^{[ 15 ]}

Расцвет операций

На протяжении всего существования компании Hoverlloyd в основном концентрировалась на сообщении Рамсгейт-Кале. К 1979 году типичная дневная работа в порту Ховерпорт Пегвелл-Бэй включала 27 ежедневных отправлений, начиная с 6:00 утра и заканчивая поздно вечером; В том же году услугами Hoverlloyd по этому маршруту перевезено 1,25 миллиона пассажиров. ^{[ 3 ]}

Более того, конкурирующая компания Seaspeed оказалась неспособной сравниться с показателями надежности Hoverlloyd, которая последовательно выполняла более 98 процентов регулярных рейсов, сохраняя при этом безупречные показатели безопасности на протяжении всего существования компании. ^{[ 17 ]}

Сообщается, что в 1975 году компания Hoverlloyd эксплуатировала свой флот почти на максимальной мощности в течение всего пикового сезона; этот подвиг был успешно повторен в течение следующего года и еще раз через год. По словам Пейна и Симса, в то время у компании было настроение оптимизма и уверенности, поскольку она продолжала расширять свою деятельность. ^{[ 18 ]}

Продажа компании Brostroms Rederi AB

Из первоначальных убытков в -250 000 фунтов стерлингов в 1968 году и -164 000 фунтов стерлингов в 1969 году Hoverlloyd получила прибыль в 1972 году и продолжала делать это до 1980 года с рентабельностью 10,5% в 1976 году, 10,0% в 1977 году и 7,0% в 1978 году. ^{[ 19 ]} В 1976 году, когда компания стала финансово привлекательной, Brostroms Rederi AB решила приобрести долю шведского Lloyd в Hoverlloyd, став единоличным владельцем всего предприятия. ^{[ 20 ]} Hoverlloyd останется дочерней компанией Brostroms Rederi AB до 1981 года. ^{[ 21 ]}

Прибыль Hoverlloyd Ltd в 1976–1980 гг. ^{[ 22 ]}
Год	Оборот (фунтов стерлингов)	Прибыль/убыток (фунтов стерлингов)	Маржа прибыли (%)
1976	£10,501,000	£1,107,000	10.5%
1977	£14,628,000	£1,470,000	10.0%
1978	£16,728,000	£1,183,000	7.0%
1979	£18,621,000	£243,000	1.3%
1980	£17,242,000	(-£686,000)	(-3.9%)

По словам авторов Робина Пейна и Роджера Симса, Ховерлойд обладал отличной оперативной базой, удобным маршрутом для судов на воздушной подушке, флотом, способным приносить прибыль от инвестиций, и хорошим квалифицированным персоналом. ^{[ 7 ]} В частности, сотрудники компании, работающие с клиентами, прошли строгую подготовку и подготовку для выполнения своих функций; От стюардесс требовалось поддерживать высокий уровень презентабельности: их заставляли зачесывать волосы, носить белые перчатки и инструктировали, как наносить макияж.

Презентабельность и энтузиазм считались конкурентными преимуществами перед услугами конкурирующей компании Seaspeed. ^{[ 15 ]} Персонал обычно демонстрировал высокий уровень лояльности к компании, что объясняется гибким стилем управления компании, который положительно повлиял на трудовые отношения. ^{[ 23 ]} Экипаж прошел обширную подготовку по технике безопасности, включая еженедельные учения, что позволило им оперативно реагировать на широкий спектр чрезвычайных ситуаций. ^{[ 24 ]}

Продажи беспошлинной торговли

Ховерлойд продавал различные товары беспошлинной торговли Во время транзита через Ла-Манш на борту своих SR.N4. Эти продажи составляют значительную часть общего дохода службы; таким образом, компания настоятельно подчеркнула важность продаж на борту среди своих сотрудников. ^{[ 8 ]} Например, в 1979 году 30% операционной прибыли приходилось на беспошлинные продажи. ^{[ 25 ]}

Тренерские услуги

В течение многих лет Hoverlloyd успешно осуществляла экспресс-автобусы / суда на воздушной подушке / автобусы из Лондона в ряд близлежащих европейских городов по тарифам, которые были значительно дешевле, чем сопоставимые тарифы на авиабилеты, доступные в то время; наиболее частым рейсом был Лондон — Париж , тогда как Лондон — Брюссель было меньше отправлений. В 1978 году это были единственные два направления; Лондон – Амстердам был добавлен в 1979 году.

На британской стороне автобусы эксплуатировались в ливреях Hoverlloyd, предоставленных компанией Evan Evans Ltd - в то время дочерней компанией Wallace Arnold Tours из Лидса. Автобусы не пересекали канал, хотя судно на воздушной подушке могло легко разместить автобусы стандартной высоты с багажным отделением в задней части.

Ховерлойд изучил различные дополнительные автобусные услуги; несмотря на то, что были проведены значительные исследования возможностей запуска услуг на немецкий рынок, вопросы лицензирования, как утверждается, оказались достаточно сложными, чтобы предотвратить дальнейшее расширение. ^{[ 26 ]}

Дальнейшие морские пути

Hoverlloyd на протяжении всего своего существования стремилась запустить регулярные рейсы по различным другим направлениям. Предварительные планы по работе от Саутенд-он-Си до Остенде в Бельгии обсуждались, но в конечном итоге так и не были реализованы. ^{[ 27 ]}

Экономика эксплуатации крупных судов на воздушной подушке

Рост цен на нефть

Каждый SR.N4 был оснащен четырьмя двигателями Bristol Proteus газотурбинными ; Хотя они были маринованы и оказались одной из наиболее надежных систем корабля на воздушной подушке, они были относительно энергоемкими и потребляли значительное количество авиационного керосина . Поскольку мировой нефтяной кризис 1970-х годов привел к резкому росту цен на топливо, эксплуатация SR.N4 становилась все более нерентабельной, особенно по сравнению с более медленными паромами с дизельным двигателем.

Негрузовой бизнес

В отличие от паромных операторов, Hoverlloyd полностью зависела от негрузового бизнеса (автомобилей и пешеходов) и не могла компенсировать снижение спроса другими формами деловой деятельности.

Обслуживание долга

Hoverlloyd была компанией с высокой долей заемных средств, долг которой составлял от одной трети операционной прибыли в 1976 и 1977 годах до двух пятых в 1978 году, трех пятых в 1979 году и четырех пятых в 1980 году. ^{[ 28 ]}

Цепочка поставок

Закрытие Британской корпорации на воздушной подушке ограничило возможности поддержки, а это означает, что обслуживание судна со временем стало более дорогостоящим, и что ни аналогичные замены, ни улучшенные суда на воздушной подушке-преемники вряд ли будут разработаны. Таким образом, Sure был выведен из эксплуатации в 1983 году и разобран на запчасти, чтобы обеспечить работу остального парка.

Со временем эти совокупные факторы постепенно ухудшили баланс Hoverlloyd и потребовали экономии за счет масштаба и консолидации операций.

Слияние и рационализация

К 1980 году, в разгар глобальной рецессии , стало очевидно, что эксплуатация судов на воздушной подушке через Ла-Манш может продолжаться экономически только в случае слияния двух операционных компаний с последующей рационализацией.

Владельцы Hoverlloyd были непреклонны: если слияние не состоится, деятельность компании прекратится. Hoverlloyd уже был выставлен на продажу в октябре 1979 года как действующее предприятие, но не вызвал интереса. Наконец, в 1981 году Hoverlloyd и Seaspeed объединились, чтобы создать объединенную Hoverspeed . ^{[ 29 ]}^{[ 20 ]}

Услуги Hoverlloyd под флагом Hoverspeed из Рамсгейта были впоследствии прекращены после сезона 1982 года, а четыре бывших корабля Hoverlloyd после этого базировались в Дувре и постепенно выводились из эксплуатации в период с 1983 по 1993 год для использования в качестве запасных частей для оставшегося парка Hoverlloyd SR.N4. ^{[ 30 ]}

Рамсгейтский порт на воздушной подушке

Какое-то время порт Рамсгейт Ховерпорт в заливе Пегвелл использовался компанией Hoverspeed в качестве административной и инженерной базы после прекращения всех пассажирских перевозок. Однако первая деятельность была перенесена в Дувр в октябре 1985 года, а вторая (в основном использовалась для капитального ремонта судов) в конце декабря 1987 года, а здания были снесены в 1992 году. ^{[ 3 ]} Площадка для судов на воздушной подушке, площадка для стоянки автомобилей и подъездная дорога являются единственными узнаваемыми объектами, которые остались на этом месте. ^{[ 15 ]}

Флот

Построен как Mk.I, если не указано иное.

01 — GH-2004 Swift , Hoverlloyd — переоборудован в спецификацию Mk.II в феврале 1973 года, разобран в 2004 году в Музее судов на воздушной подушке .
02 - GH-2005 Sure 1968, Hoverlloyd - переоборудован в спецификацию Mk.II в 1972 году, разобран в 1983 году на запчасти.
03 - GH-2008 Sir Christopher 1972, Hoverlloyd - переоборудован в спецификацию Mk.II в 1974 году, разобран в 1998 году на запчасти.
04 — GH-2054 «Принц Уэльский» , Hoverlloyd — построен как Mk.II, списан в 1993 году из-за возгорания электропроводки.

Все четыре бывших корабля «Ховерлойд» в конечном итоге были разбиты, и ни одного не осталось.

В популярной культуре

Киноиндустрия

SR.N4 GH-2005 Sure снялся в фильмах «Жифль» с очень юной Изабель Аджани и в «Черной ветряной мельнице » в главной роли с Майклом Кейном , оба вышли на экраны в 1974 году. SR.N4 также фигурирует в фильме 1980 года «Хопскотч» в главных ролях. с Уолтером Маттау и Глендой Джексон .

Ссылки

Цитаты

^ Пейн и Симс 2012, с. 82.
^ Пейн и Симс, 2012, стр. 238, 595.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Пейн и Симс 2012, с. 14.
^ Пейн и Симс 2012, с. 478.
^ Пейн и Симс 2012, с. 467.
^ Робин Пейн, Роджер Симс (2012). На воздушной подушке . Робин Пейн и Роджер Симс. п. 447. ИСБН 9780956897800 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с Пейн и Симс, 2012, стр. 474.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Факты о судах на воздушной подушке» . 1966: Открывается сделка по производству судов на воздушной подушке . Би-би-си . 15 июня 1966 года . Проверено 9 апреля 2010 г.
^ Пейн и Симс, 2012, стр. 481-483.
^ Пейн и Симс, 2012, стр. 484-491.
^ Пейн и Симс 2012, с. 596.
^ Jump up to: ^а ^б Пейн и Симс 2012, с. 505.
^ Пейн и Симс 2012, с. 479.
^ Пейн и Симс, 2012, стр. 521-523, 529.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Судно на воздушной подушке» . Би-би-си. 6 марта 2006 г.
^ Пейн и Симс, 2012, стр. 474, 531-540.
^ Пейн и Симс 2012, с. 481.
^ Пейн и Симс, 2012, стр. 561-563.
^ British Rail Hovercraft Ltd и Hoverlloyd Ltd: предлагаемое слияние . Лондон: Правительство HMSO. 1981. с. 29.
^ Jump up to: ^а ^б «Слияние компаний British Rail Hovercraft Ltd и Hoverlloyd Ltd с образованием Hoverspeed UK Ltd» . Национальный архив, Кью. 1 ноября 1981 года.
^ Пейн и Симс, 2012, стр. 614-617.
^ British Rail Hovercraft Ltd и Hoverlloyd Ltd: предлагаемое слияние . Лондон: Правительство HMSO. 1981. с. 29.
^ Пейн и Симс, 2012, стр. 467-469.
^ Пейн и Симс, 2012, стр. 551-553.
^ Робин Пейн, Роджер Симс (2012). На воздушной подушке . Робин Пейн и Роджер Сим. п. 463. ИСБН 9780956897800 .
^ Пейн и Симс, 2012, стр. 465-467.
^ «На грани». Новый учёный . 67 : 84. 1975.
^ Уильям, Моисей (MBE) (2011). Коммерческая и техническая эволюция паромной промышленности 1948-1987 гг . Лондон: Гринвичский университет. п. 207.
↑ Слияние одобрило Modern Railways , август 1981 г., стр. 343. выпуск 395
^ Пейн и Симс, 2012, стр. 616-626.

Библиография

Пейн, Робин и Роджер Симс. «На воздушной подушке». Робин Пейн , 2012. ISBN 0-95689-780-0 .

Внешние ссылки

[pay_sym_72-1] Пейн и Симс 2012, с. 82.

[pay_sym_238_595-2] Пейн и Симс, 2012, стр. 238, 595.

[pay_sym_14-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Пейн и Симс 2012, с. 14.

[pay_sym_478-4] Пейн и Симс 2012, с. 478.

[pay_sym_467-5] Пейн и Симс 2012, с. 467.

[6] Робин Пейн, Роджер Симс (2012). На воздушной подушке . Робин Пейн и Роджер Симс. п. 447. ИСБН 9780956897800 .

[pay_sym_474-7] Jump up to: ^а ^б ^с Пейн и Симс, 2012, стр. 474.

[facts1966-8] Jump up to: ^а ^б ^с «Факты о судах на воздушной подушке» . 1966: Открывается сделка по производству судов на воздушной подушке . Би-би-си . 15 июня 1966 года . Проверено 9 апреля 2010 г.

[pay_sym_4813-9] Пейн и Симс, 2012, стр. 481-483.

[pay_sym_48491-10] Пейн и Симс, 2012, стр. 484-491.

[pay_sym596-11] Пейн и Симс 2012, с. 596.

[pay_sym505-12] Jump up to: ^а ^б Пейн и Симс 2012, с. 505.

[pay_sym_479-13] Пейн и Симс 2012, с. 479.

[pay_sym52139-14] Пейн и Симс, 2012, стр. 521-523, 529.

[hov2006-15] Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Судно на воздушной подушке» . Би-би-си. 6 марта 2006 г.

[pay_sym52134-16] Пейн и Симс, 2012, стр. 474, 531-540.

[pay_sym_481-17] Пейн и Симс 2012, с. 481.

[pay_sym5612-18] Пейн и Симс, 2012, стр. 561-563.

[19] British Rail Hovercraft Ltd и Hoverlloyd Ltd: предлагаемое слияние . Лондон: Правительство HMSO. 1981. с. 29.

[kew_1981-20] Jump up to: ^а ^б «Слияние компаний British Rail Hovercraft Ltd и Hoverlloyd Ltd с образованием Hoverspeed UK Ltd» . Национальный архив, Кью. 1 ноября 1981 года.

[pay_sym61417-21] Пейн и Симс, 2012, стр. 614-617.

[22] British Rail Hovercraft Ltd и Hoverlloyd Ltd: предлагаемое слияние . Лондон: Правительство HMSO. 1981. с. 29.

[pay_sym_467_469-23] Пейн и Симс, 2012, стр. 467-469.

[pay_sym5513-24] Пейн и Симс, 2012, стр. 551-553.

[25] Робин Пейн, Роджер Симс (2012). На воздушной подушке . Робин Пейн и Роджер Сим. п. 463. ИСБН 9780956897800 .

[pay_sym_465_467-26] Пейн и Симс, 2012, стр. 465-467.

[27] «На грани». Новый учёный . 67 : 84. 1975.

[28] Уильям, Моисей (MBE) (2011). Коммерческая и техническая эволюция паромной промышленности 1948-1987 гг . Лондон: Гринвичский университет. п. 207.

[29] Слияние одобрило Modern Railways , август 1981 г., стр. 343. выпуск 395

[pay_sym61626-30] Пейн и Симс, 2012, стр. 616-626.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]