Мастодонт (паровоз)
 | Эта статья включает список общих ссылок , но в ней отсутствуют достаточные соответствующие встроенные цитаты . ( декабрь 2016 г. ) |
| Мастодонт | |||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 CPR № 229, Мастодонт , какой она могла бы появиться примерно в 1885 году. | |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
Мастодонт — неофициальное название номер 229 Центрально-Тихоокеанской железной дороги , первого в мире успешного 4-8-0 паровоза .
История и карьера
[ редактировать ]Двигатель был спроектирован и построен главным дорожным механиком Эндрю Джексоном «Эй Джей» Стивенсом на локомотивном заводе Сакраменто в 1882 году. Локомотив имел две весьма необычные особенности: форму топки и распределение пара.
Задняя часть топки была опущена так, что внешняя оболочка находилась ниже уровня воды, не оставляя свободного пространства для пара. Крыша была наклонена назад, чтобы пузырьки пара текли вперед, пока не достигли верхней вертикальной части спинки, состоящей из двух частей. Пожарная дверь находилась в нижнем щитке. Топка была очень длинной, 13 футов 4 + 3 ⁄ дюйма (4,08 м) до трубной пластины, длина решетки составляет 9 футов (2,74 м). Непонятно, какую цель Стивенс имел в виду, создавая эту ненормальную конструкцию, строительство и обслуживание которой, должно быть, были дорогостоящими: она действительно давала больше места в кабине. Специальный клапанный механизм приводил в действие четыре золотниковых клапана для каждого цилиндра, два из которых работали от клапанного механизма Стивенсона, но использовались только для реверса, и еще два, поверх первых двух, для управления отсечкой, причем ими управлял третий. эксцентрик через качающийся рычаг с скользящим блоком на одном плече. Использование двухклапанного механизма напоминает « Мороконожку», но отдельные клапаны для каждого конца цилиндра были новшеством для локомотива. Этот клапанный механизм обеспечивал очень хорошее распределение пара даже при коротких отключениях; коротко, как понимается для двигателя насыщенного пара с низким по современным меркам давлением в котле. При длительном отключении и скорости 8 миль в час (13 км/ч) указанное среднее эффективное давление составило 124 фунта на квадратный дюйм (8,5 бар), что составляет более 91 процента давления в котле, равного 135 фунтам на квадратный дюйм. дюйм (9,3 бар), то есть больше, чем 85 процентов, которые обычно используются для расчета тягового усилия при трогании с места. [ 1 ]
Единственными другими локомотивами, использовавшими такой клапанный механизм, были 20 экземпляров Mastodon (см. ниже) и CPR № 237 El Gobernador . Все остальные паровозы с шиберными золотниками имели только один золотник в центре.
После подготовки к первоначальной обкатке двигатель столкнулся с небольшой аварией, в результате которой его большой блок «баллонов» был выбит из котла . Во время всех тщательных приготовлений, по-видимому, никто не заметил, что штабель был почти на один фут (30 см) выше дверей разворота . Проблема была устранена, и вскоре последовала впечатляющая серия испытаний на крутых склонах Сьерра-Невады , в которых он легко превзошел меньшие двигатели 4-4-0 и 4-6-0, использовавшиеся в те дни на железной дороге. Позже Мастодонта отправили на восток, на Локомотивно-механический завод Кука , вместе с чертежами и людьми, построившими двигатель, где было выпущено более 20 экземпляров; они были идентичны, за исключением того, что диаметр цилиндра увеличился до 20 дюймов (508 мм) (с 19 дюймов или 483 миллиметров у Mastodon ). Успех этого двигателя вдохновил президента железной дороги Леланда Стэнфорда поручить Стивенсу построить еще больший локомотив, который стал бы самым большим локомотивом, который мир когда-либо видел до того времени. Этот двигатель, 4-10-0 по имени Эль Гобернадор (CPRR #237), выглядел практически идентично Мастодонту , за исключением того, что он был длиннее и имел дополнительную пару ведущих колес . К сожалению, этот двигатель, в отличие от своего предшественника, был обречен на провал и был списан в 1894 году.
Где-то в начале 20-го века № 229 (теперь переименованный в Southern Pacific 2925) был переведен с дровяного на мазутное топливо и позже был передан на линии Орегона . Несмотря на свое историческое значение, двигатель был разобран на металлолом в Brooklyn Shops в Портленде, штат Орегон , в июне 1935 года после 53-летнего срока службы.
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ Карлинг, 4-8-0 Тендерные локомотивы
- Диберт, Тимоти С. и Страпак, Джозеф А. (1987). Справочник по паровозам Южно-Тихоокеанской компании . Книги Теневого Дерева. п. 48. ИСБН 0-930742-12-5 .
- Данскомб, Гай Л. (1963). Век паровозов южной части Тихого океана 1862–1962 гг . Гай Л. Данскомб и сын.
- Карлинг, Д. Рок (1972). 4-8-0 Тендерные локомотивы . Drake Publishers Inc. ISBN 0-87749-150-Х .