GE U25C

GE U25C
Северная железная дорога Берлингтона U25C № 5603.
hideТип и происхождение Тип мощности Дизель-электрический Строитель Транспортные системы GE Модель U25C Дата сборки Сентябрь 1963 г. - декабрь 1965 г. Всего произведено 113
hideТехнические характеристики Конфигурация: • ААР СС Измерять фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) Длина 64 фута 6 дюймов Перводвигатель GE FDL-16 Генератор ГЭ ГТ 598 Тяговые двигатели 6X GE752 Цилиндры 16
hideПоказатели производительности Выходная мощность 2500 л.с. (1860 кВт )
hideКарьера Местный Соединенные Штаты Расположение LSI 2501 сохранен, остальное списано

U25C , — тепловоз построенный компанией General Electric и предназначенный для внутреннего рынка США . Запущенный в сентябре 1963 года, он оставался в производстве до декабря 1965 года. На смену ему пришел U28C .

Разработка

Появление U25C возникло из-за потребности в шестиосных локомотивах для работы на 12-мильной тяжеловесной железной дороге при строительстве плотины Оровилль. Продавец General Electric компании Oro Dam Constructors предлагал по сути U25B на шестиосных грузовиках. Когда продавец вернулся на завод GE в Эри, было обнаружено, что шестиосного U25 нет в наличии, и GE не желает создавать отечественный шестиосный стрелочный перевод до тех пор, пока порог мощности не достигнет 3000 лошадиных сил. Вместо того, чтобы потерять продажу четырех единиц, GE быстро начала разработку шестиосного U25, в значительной степени опираясь на U25B в проектировании. U25C был длиннее U25B на четыре фута четыре дюйма. Дополнительная длина была необходима для размещения улучшенных грузовиков Trimount. Построенный в сентябре 1963 года U25C был первым шестиосным дизельным агрегатом второго поколения. Вскоре за заказом строителя плотины Оро последовал заказ компании Atlantic Coast Line на четыре U25C. ACL также заказала первые четыре Alco C628. Оба этих заказа ACL были доставлены в декабре 1963 года.

Фазы

Следующие фазы обычно идентифицируются как фазы U25C:

Фаза I

Агрегаты фазы I строились с сентября 1963 года по май 1964 года. Эти агрегаты имели топливный бак емкостью 2900 галлонов с воздушными баками на концах бака. Ранние модели U25C имели жалюзи на ящиках для оборудования под кабиной со стороны инженера. Единственными примерами были Oro Dam Constructors № 8010-8016 и Atlantic Coast Line № 3000-3003.

Фаза II

Агрегаты фазы II строились с мая 1964 года по ноябрь 1964 года. Эти агрегаты имели топливный бак емкостью 3500 галлонов. Резервуары с воздухом были перенесены внутрь кузова за кабиной. В длинном капоте за кабиной разместились жалюзи для вентиляции воздушных баков. Всего было 24 блока Фазы II. Они были построены для северной части Тихого океана № 2500–2514, озера Верхнее и Ишпеминг № 2500–2501 и линии Атлантического побережья № 3004–3010.

Фаза III

Построены с апреля 1965 года по июль 1966 года. Единицы Фазы III были самыми многочисленными и включали модернизированные U25C. Всего с этим кузовом было построено 78 U25C. Кузов Phase III U25C перекликался с ранней фазой производства U28C. В общей сложности 28 самолетов Phase I U28C использовали этот же кузов. У Phase III были экранированные проемы в панелях кузова за кабиной. С левой стороны кузова жалюзи убрали, но оставили со стороны инженера. Прямоугольное коробчатое отверстие на крыше обеспечивало приток свежего воздуха для вентиляции и охлаждения воздушных резервуаров. На самолетах Pennsylvania и L&N U25C также был дополнительный ящик для оборудования и третья стойка поручня на приподнятой части прохода рядом с воздухозаборником радиатора. Коробка дополнительного оборудования предназначалась для контакторов динамического тормоза расширенного диапазона. На более позднем этапе производства экранированные двери заменили сетчатые панели за кабиной со стороны инженера. Жалюзи за кабиной со стороны инженера также были сняты на моделях Phase III позднего производства.

Первоначальные владельцы

Владелец	Количество	Числа	Примечания
Железная дорога Атлантического побережья	21	3000–3020	до Приморской прибрежной железной дороги 21:00–21:20; 19-я Национальная железная дорога Мексики
Железная дорога Чикаго, Берлингтона и Куинси	12	550–561	в Берлингтон Северный 5630–5641
Озеро Верхнее и железная дорога Ишпеминг	2	2500–2501
Луисвилл и Нэшвиллская железная дорога	18	1500–1517	1518–1525 гг., бывшая плотина Оро
Северо-Тихоокеанская железная дорога	30	2500–2529	в Берлингтон Северный 5600–5629
Проект плотины Оро , Калифорния	10	8010–8019	8 позже до Луисвилля и Нэшвиллской железной дороги 1518–1525, 8010 и 8016 потерпели крушение.
Пенсильванская железная дорога	20	6500–6519	в Penn Central 6500–6519; до Конрейла 6500–6519; изменена нумерация на 6800–6819

Модернизированные U25C

В 1965 году General Electric построила десять модернизированных моделей U25C. Столкнувшись с конкурентным давлением со стороны гонок по мощности второго поколения, GE построила эти агрегаты с увеличенной мощностью. Alco C628 имел больше лошадиных сил, а Alco C630 был анонсирован уже этим летом. General Motors организовала демонстрацию EMD SD40 на нескольких железных дорогах. В том же году произошло увеличение удельной мощности. Модернизированные агрегаты были построены для трех железных дорог, которые уже эксплуатировали U25C. Первые форсированные агрегаты были построены для северной части Тихого океана в период с мая по июль 1965 года. Это были NP № 2518-2520, мощность которых составляла 2750 лошадиных сил. Еще три модернизированных U25C были построены под номером Atlantic Coast Line № 3011-3013 в декабре 1965 года. Мощность агрегатов ACL составляла 2800 лошадиных сил. Последние четыре модернизированных U25C имели мощность 2800 лошадиных сил и были построены для Пенсильванской железной дороги в декабре 1965 года. Это были PRR № 6516-6519. Шесть дополнительных PRR U25C были форсированы до 2800 лошадиных сил: 6500-6503, 6510-6511. В начале 1966 года General Electric начала предлагать U28C мощностью 2800 лошадиных сил. Всего в период с февраля 1966 по июль 1966 года было построено 28 похожих самолетов U28C под номерами Chicago Burlington и Quincy № 562–577 и Northern Pacific № 2800–2811.

Сохранение

Единственные сохранившиеся U25C — это озеро Верхнее и Ишпеминг № 2501, которое выставлено в Маркетте, штат Мичиган .

Ссылки

• Каллоуэй, Уоррен Л. (май – июнь 1999 г.). «Дизельный флот CC Атлантического побережья». Дизельная эра . Том. 10, нет. 3. С. 11–20.
• Сотрудники Diesel Era (январь – февраль 1993 г.). «Дженерал Электрик U25C». Дизельная эра . Том. 4, нет. 1. С. 34–53.
• Марре, Луи А. (1995). Тепловозы: первые 50 лет: Справочник по дизелям, выпущенным до 1972 года . Справочная серия по железным дорогам. Уокеша, Висконсин: Kalmbach Publishing . ISBN  978-0-89024-258-2 .
• Морган, Дэвид П. (август 1964 г.). «Достаточно ли четырех тяговых двигателей в 1964 году?». 16-е ежегодное исследование движущей силы журнала Trains Magazine . стр. 40–44.
• Симс, Дональд (январь 1966 г.). «Калифорнийская железная дорога с двумя шляпами». Журнал «Поезда» . стр. 20–23.
• Стивенс, Кент (1997). «Поезда в строительной отрасли: строители плотины Оро». Экстра 2200 Юг . № №114. стр. 27–35.

Внешние ссылки

• Сарбереньи, Роберт. Первоначальные владельцы U25C