Процедура стратегического бокового смещения

СЛОП — Повышенная точность навигации позволяет разместить несколько самолетов на одном курсе в одном и том же боковом положении.

Процедура стратегического бокового смещения (SLOP) является решением проблемы повышения точности навигации в самолетах. Поскольку большинство сейчас используют GPS, самолеты отслеживают маршруты полетов с чрезвычайно высокой точностью. В результате, если произойдет ошибка по высоте, вероятность столкновения гораздо выше. SLOP позволяет воздушному судну смещать осевую линию воздушной трассы или маршрута полета на небольшую величину, обычно вправо, так что столкновение с воздушным судном противоположного направления становится маловероятным.

Ожидается, что в Североатлантическом регионе пилоты будут летать вдоль центральной линии океанической траектории или на 1 или 2 морских мили вправо от нее, случайным образом выбирая одно из этих трех смещений при каждом входе в океаническое воздушное пространство. Цель состоит в том, чтобы не добиться в целом равномерного распределения одной трети всех полетов по каждому из трех возможных маршрутов, как можно было бы предположить. Когда эта процедура была первоначально разработана, 4,9 процента самолетов в большинстве океанов не могли автоматически смещаться, поэтому осевую линию пришлось оставить в качестве опции. Из-за возможности встречного движения на центральной линии это наименее желательный вариант с самым высоким риском. Эта процедура снижает общий риск столкновения, если воздушное судно отойдет вертикально от заданного эшелона. Эта рандомизация имеет преимущество перед запланированным назначением смещений каждому отдельному воздушному судну, поскольку она снижает опасность столкновения при полетах в одном направлении, если воздушное судно будет ошибочно выполнять полет по маршруту, который не был назначен УВД.

SLOP рекомендуется для использования в современных воздушных судах, оснащенных системами управления полетом и RVSM ( сокращенными минимумами вертикального эшелонирования ), для снижения опасности столкновения в воздухе, которая усиливается за счет точности современных авиационных навигационных технологий и бортовых пилотажных приборов.

Боковая навигация (влево-вправо), основанная на системе глобального позиционирования (GPS), и качественная альтиметрия RVSM (вверх-вниз), каждая из них настолько точна в своем собственном измерении, что самолеты, летящие в противоположном направлении, ошибочно летящие на одной и той же высоте, на одной и той же навигационной системе. пути, скорее всего, столкнутся.

Помимо снижения опасности столкновения в воздухе на маршруте, SLOP используется для уменьшения вероятности возникновения турбулентности в следе на большой высоте . В периоды низкой скорости ветра на высоте самолеты, расположенные на расстоянии 1000 футов по вертикали, но проходящие прямо над головой в противоположных направлениях, могут создавать турбулентный след, который может вызвать либо травмы пассажиров/экипаж, либо чрезмерную нагрузку на конструкцию планера. Эта опасность является непреднамеренным последствием сокращения вертикального разноса RVSM, которое призвано увеличить допустимую плотность воздушного движения. Скорость сближения типичных реактивных самолетов на крейсерской скорости обычно превышает 900 узлов.

Считается, что турбулентность в следе, скорее всего, будет испытывать нижний из двух самолетов, когда он прибывает примерно в 15–30 морских милях позади самолета противоположного направления, который пересекся прямо над головой на том же маршруте. 13 ноября 2015 года ИКАО опубликовала пересмотренную версию документа 4444, параграф 16.5 Pans ATM, который включает положения о применении SLOP в континентальном/внутреннем воздушном пространстве для воздушных судов, способных выполнять корректировку на десятые доли мили. Центральная линия не является вариантом, поскольку самолет может смещаться вправо на полмили, конечно, с точностью до десятых мили, обеспечивая 5 альтернативных смещений.

В январе 2017 года SPG ИКАО (Управление региона Североатлантического региона) опубликовало обновленное руководство, в котором указано, что SLOP теперь является требованием в Северной Атлантике, а не рекомендацией. Руководство было частью ряда изменений ^{[ 1 ]} которые содержатся в пересмотренном издании NAT Doc 007: Руководство по воздушному пространству и производству полетов в Северной Атлантике 2017 года. ^{[ 2 ]}

См. также

Ссылки

^ «Эксплуатационные изменения EGGX Shanwick FIR 2017 – Oceanic – International Ops 2017» . Flightservicebureau.org . Архивировано из оригинала 20 февраля 2017 года. {{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
^ Селлек, Деклан (16 февраля 2017 г.). «Издание 2017 г.: NAT Doc 007 2017 – Руководство по воздушному пространству и производству полетов в Северной Атлантике» . Бюро обслуживания полетов . Архивировано из оригинала 17 февраля 2017 года. {{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )

Внешние ссылки

[1] «Эксплуатационные изменения EGGX Shanwick FIR 2017 – Oceanic – International Ops 2017» . Flightservicebureau.org . Архивировано из оригинала 20 февраля 2017 года. {{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )

[2] Селлек, Деклан (16 февраля 2017 г.). «Издание 2017 г.: NAT Doc 007 2017 – Руководство по воздушному пространству и производству полетов в Северной Атлантике» . Бюро обслуживания полетов . Архивировано из оригинала 17 февраля 2017 года. {{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )

[ 1 ]

[ 2 ]