Североатлантические треки

Североатлантические пути перехода на запад 24 февраля 2017 г., новые пути RLAT показаны синим цветом.

, Североатлантические маршруты официально называемые Североатлантической организованной системой треков (NAT-OTS), представляют собой структурированный набор трансатлантических маршрутов полетов , которые простираются от восточной части Северной Америки до западной Европы через Атлантический океан в пределах североатлантического региона воздушного пространства. Они обеспечивают разделение самолетов над океаном, где радиолокационная зона ограничена. Эти интенсивно используемые маршруты используются самолетами, летающими между Северной Америкой и Европой , на высоте от 29 000 до 41 000 футов (8 800 и 12 500 м) включительно. Вход и движение по этим путям контролируются специальными океаническими центрами управления для обеспечения эшелонирования самолетов. Основная цель этих маршрутов - позволить диспетчерам воздушного движения эффективно отделить самолеты. Из-за объема трафика NAT разрешение самолетам выбирать свои собственные координаты значительно усложнит задачу УВД. Они расположены таким образом, чтобы свести к минимуму встречный ветер и максимизировать попутный ветер. воздействие на самолет. Это приводит к гораздо большей эффективности за счет сокращения расхода топлива и времени полета. Чтобы сделать такую эффективность возможной, маршруты создаются два раза в день с учетом смещения ветров и основного транспортного потока на восток вечером в Северной Америке и на запад двенадцать часов спустя.

История

Первое внедрение организованной системы путей через Северную Атлантику было предпринято для коммерческого судоходства еще в 1898 году, когда было подписано Соглашение о североатлантическом пути . После Второй мировой войны рост коммерческих авиаперевозок через Северную Атлантику привел к тому, что службам УВД стало трудно эффективно разделять самолеты, и поэтому в 1961 году было впервые время от времени использовано NAT Tracks. В 1965 году публикация NAT Tracks стала ежедневной функцией, что позволило диспетчерам направлять движение на фиксированные путевые конструкции, чтобы эффективно разделять самолеты по времени, высоте и широте. ^{[ 1 ]} В 1966 году два агентства в Шенноне и Прествике объединились и образовали Шанвик с ответственностью до 30 ° западной долготы. ^{[ 2 ]}

Другие исторические даты включают:

1977 - Введены минимальные спецификации навигационных характеристик (MNPS).
1981 – Продольное разделение сокращено до 10 минут.
1996 г. – GPS одобрен для навигации по NAT; ОМЕГА снята с производства
1997 г. - RVSM введен в NAT.
2006 – CPDLC обгоняет HF в качестве основного метода связи.
2011 – Продольное разделение сокращено до 5 минут.
2015 г. – РЛАТ. представлен ^{[ 1 ]}
2019 г. - ASEPS (усовершенствованное наблюдение улучшает процедурное разделение) введено после внедрения системы ADS-B космического базирования.

Планирование маршрута

Конкретный маршрут следования определяется рядом факторов, наиболее важным из которых является реактивный поток : самолеты, направляющиеся из Северной Америки в Европу, испытывают попутный ветер, вызванный реактивным потоком. Пути в Европу используют реактивное течение в своих интересах, прокладывая путь вдоль сильнейшего попутного ветра. Из-за разницы в путевой скорости, вызванной реактивным потоком, полеты в западном направлении, как правило, длительнее, чем их аналоги в восточном направлении. Североатлантические треки публикуются Шанвикским центром (EGGX) и Гандерским центром (CZQX) по согласованию с другими соседними агентствами управления воздушным движением и авиакомпаниями. ^{[ нужна ссылка ]}

За день до публикации треков авиакомпании, летающие через Северную Атлантику, регулярно отправляют сообщение о предпочтительном маршруте (PRM) Гандеру и Шэнвику. Это позволяет агентству УВД знать, каковы предпочтения маршрутов основной части перевозок в Северной Атлантике.

Обеспечение управления воздушным движением на Северо-Атлантическом пути.

Авиадиспетчеры, ответственные за район полетной информации (FIR) Шанвик, базируются в Центре управления океаническими операциями Шанвик в Прествик-центре в Эйршире, Шотландия . Авиадиспетчеры, ответственные за РПИ Гандера, базируются в Центре управления океаническими полетами Гандера в Гандере , Ньюфаундленд и Лабрадор , Канада . ^{[ нужна ссылка ]}

Планирование полета

Западная граница – Гандер

Восточная граница - Шанвик

Использование NAT Track, даже если они активны в направлении полета самолета, не является обязательным. Однако вполне вероятно, что произойдет присвоение высоты ниже оптимальной или изменение маршрута. Поэтому большинство операторов предпочитают хранить план полета на треке NAT. Правильный метод — подать план полета с точкой входа в океан (OEP), затем названием пути NAT, например «NAT A» для трека NAT Alpha, и точкой выхода из океана (OXP). ^{[ нужна ссылка ]}

Типичный маршрут: DCT KONAN UL607 EVRIN DCT MALOT/M081F350 DCT 53N020W 52N030W NATA JOOPY/N0462F360 N276C TUSKY DCT PLYMM. Океанические граничные точки для трасс NAT расположены вдоль границы РПИ Гандера на западной стороне и Шанвика на восточной стороне. ^{[ нужна ссылка ]}

Хотя маршруты меняются ежедневно, у них имеется ряд точек входа и выхода , которые соединяются с системой воздушного пространства Северной Америки и Европы. Каждый маршрут однозначно идентифицируется буквой алфавита. Пути в западном направлении (действительны с 11:30 UTC до 19:00 UTC на 30 з.д.) обозначаются буквами A, B, C, D и т. д. (при необходимости до M, опуская I), где A - самый северный путь, и пути в восточном направлении (действительны с 01:00 UTC до 08:00 UTC на 30W) обозначаются буквами Z,Y,X,W и т. д. (до N, если необходимо, опуская O), где Z — самый южный путь. Путевые точки на маршруте идентифицируются по названным путевым точкам (или «точкам») и по пересечению градусов широты и долготы (например, «54/40», что указывает на 54 ° северной широты и 40 ° западной долготы). ^{[ нужна ссылка ]}

«Случайный маршрут» должен иметь путевую точку через каждые 10 градусов долготы. Самолет также может присоединиться к внешней трассе на полпути. ^{[ нужна ссылка ]}

С 2017 года самолеты могут планировать любой эшелон полета в NAT HLA (воздушном пространстве высокого уровня) без необходимости следовать стандартным крейсерским эшелонам ИКАО. ^{[ 3 ]}

Летаем по маршрутам

Перед вылетом авиадиспетчеры / сотрудники по обеспечению полетов определят лучший маршрут с учетом пункта назначения, веса воздушного судна, типа воздушного судна, преобладающих ветров и сборов за управление воздушным движением по маршруту. Затем самолет свяжется с диспетчером Океанского центра перед входом в океаническое воздушное пространство и запросит маршрут, указав расчетное время прибытия в точку входа. Затем диспетчеры Oceanic рассчитывают необходимые расстояния между самолетами и выдают пилотам разрешения. Возможно, трек недоступен на данной высоте или в это время, поэтому будет назначен альтернативный маршрут или высота. Самолет не может изменить заданный курс или высоту без разрешения.

В системе North Atlantic Track существуют планы действий в чрезвычайных ситуациях, учитывающие любые возникающие оперативные проблемы. Например, если воздушное судно больше не может поддерживать заданную ему скорость или высоту, оно может сойти с маршрута и лететь параллельно своему пути, но на значительном расстоянии от других самолетов. Кроме того, пилоты на североатлантических маршрутах обязаны информировать авиадиспетчерскую службу о любых отклонениях высоты или скорости, вызванных необходимостью избегать погодных условий, таких как грозы или турбулентность.

Несмотря на достижения в области навигационных технологий, таких как GPS и LNAV , ошибки могут возникать и случаются. Хотя обычно это не опасно, два самолета могут нарушить требования разделения. В напряженный день самолеты располагаются на расстоянии примерно десяти минут друг от друга. С внедрением TCAS самолеты, движущиеся по этим путям, могут контролировать относительное положение других самолетов, тем самым повышая безопасность всех пользователей путей.

Поскольку в центре Атлантики радарное покрытие мало, самолеты должны сообщать о пересечении различных путевых точек на каждом пути, об ожидаемом времени пересечения следующей путевой точки и следующей за ней путевой точки. Эти отчеты позволяют диспетчерам Oceanic поддерживать эшелонирование самолетов. Эти отчеты могут быть переданы диспетчерам через линию спутниковой связи ( CPDLC ) или через высокочастотную (HF) радиосвязь. В случае сообщений HF каждое воздушное судно работает с использованием SELCAL (селективный вызов). Использование SELCAL позволяет экипажу самолета получать уведомления о входящих сообщениях, даже если радиоприемник самолета отключен. Таким образом, членам экипажа не нужно уделять внимание постоянному прослушиванию радио. Если самолет оснащен автоматическим зависимым наблюдением (ADS-C и ADS-B), голосовые отчеты о местоположении на ВЧ больше не нужны, поскольку автоматические отчеты передаются по нисходящей линии связи в Центр управления Oceanic. В этом случае проверку SELCAL необходимо выполнять только при выходе в океаническую зону и при любом изменении радиочастоты, чтобы обеспечить работоспособность резервной системы на случай сбоя канала передачи данных.

Максимизация пропускной способности

Увеличение плотности воздушных судов может быть достигнуто путем разрешения более близкого вертикального расстояния между воздушными судами посредством участия в программе RVSM . ^{[ нужна ссылка ]}

Кроме того, с 10 июня 2004 года в воздушном пространстве Северной Атлантики была введена процедура стратегического бокового смещения (SLOP), чтобы снизить риск столкновения в воздухе за счет бокового распределения самолетов. Это снижает риск столкновения в случае нестандартных событий, таких как ошибки эксплуатационного отклонения высоты и отклонения высоты, вызванные турбулентностью. По сути, процедура требует, чтобы воздушные суда в воздушном пространстве Северной Атлантики следовали по осевой линии или со смещением на одну или две морские мили только вправо от осевой линии. Однако выбор остается за пилотом. ^{[ нужна ссылка ]}

12 ноября 2015 года была введена новая процедура, позволяющая уменьшить минимумы бокового эшелонирования (RLAT). RLAT уменьшает стандартное расстояние между треками NAT с 60 до 30 морских миль (от 69 до 35 миль ; от 111 до 56 км ) или с одного целого градуса широты до половины градуса. Это позволяет увеличить объем перевозок по наиболее эффективным маршрутам, снижая затраты на топливо. Первые треки RLAT были опубликованы в декабре 2015 года.

Пути меняют направление дважды в день. Днем все движение на путях осуществляется в западном направлении. Ночью рельсы движутся на восток, в сторону Европы. Это сделано для того, чтобы соответствовать традиционным расписаниям авиакомпаний: вылеты из Северной Америки в Европу запланированы на вечернее время, что позволяет пассажирам прибыть в пункт назначения утром. Вылеты в западном направлении обычно отправляются из Европы с раннего утра до позднего вечера и прибывают в Северную Америку с полудня до позднего вечера. Таким образом, один самолет может быть эффективно использован для полетов в Европу ночью и в Северную Америку днем. Треки обновляются ежедневно, и их положение может меняться в зависимости от множества переменных факторов, но преимущественно из-за погодных условий. ^{[ нужна ссылка ]}

FAA . , Nav Canada и NATS ежедневно публикуют NOTAM с маршрутами и эшелонами полетов, которые будут использоваться в каждом направлении движения, доступные в Интернете ^{[ 4 ]}

ADS-B космического базирования

В конце марта 2019 года Nav Canada Великобритании и Национальная служба воздушного движения (NATS) активировали Aireon, космическую систему ADS-B которая каждые несколько секунд ретранслируется спутниками Iridium на высоте 450 миль (830 км) в центры управления воздушным движением . Расстояние между воздушными судами может быть снижено с 40 морских миль (74 км) в продольном направлении до 14–17 морских миль (26–31 км), а боковое эшелонирование сократится с 23 до 19 морских миль (с 43 до 35 км) в октябре и до 15 морских миль (28 км). км) в ноябре 2020 года. В течение трех следующих месяцев 31 700 рейсов могли выполнять полеты на оптимальной скорости, экономя до 400–650 кг (880–1430 фунтов) топлива за пересечение. Пропускная способность увеличена, поскольку NATS ожидает увеличения количества рейсов на 16% к 2025 году, при этом прогнозируя, что в ближайшие годы 10% трафика будет использовать организованную систему отслеживания, по сравнению с 38% сегодня. ^{[ когда? ]}. ^{[ 5 ]}

В 2018 году выполнено 500 000 рейсов; Ожидается, что годовая экономия топлива составит около 38 800 т (85 500 000 фунтов), а позже может увеличиться. ^{[ 6 ]}

Конкорд

Конкорд не путешествовал по Североатлантическим маршрутам, поскольку он летал на высоте от 45 000 до 60 000 футов (от 14 000 до 18 000 м), что намного выше, чем у дозвуковых авиалайнеров. Изменения погоды на этих высотах были настолько незначительными, что «Конкорд» каждый день следовал по одному и тому же маршруту. Эти фиксированные пути были известны как «Track Sierra Mike» (SM) для полетов в западном направлении и «Track Sierra October» (SN) для восточного направления, с дополнительным «Track Sierra Oscar» (SO), используемым при необходимости. Дополнительный маршрут Track Sierra Papa (SP) использовался для сезонных рейсов British Airways из лондонского аэропорта Хитроу на Барбадос и обратно . ^{[ 7 ]}^{[ 8 ]}

См. также

Тихоокеанская организованная путевая система

Ссылки

^ Перейти обратно: ^а ^б «Бюро полетного обслуживания — структура национального отслеживания, дата вступления в силу: 12 ноября 2015 г.» (PDF) . fsbureau.org . Ноябрь 2015 г. Архивировано из оригинала (PDF) 22 декабря 2015 г.
^ «Обмен нотами, составляющими соглашение, касающееся центров управления океаническими зонами в Шенноне и Перст-вике. Дублин, 28 марта 1966 г.» (PDF) . worldairops.com . 1992 год . Проверено 25 мая 2021 г.
^ «Эксплуатационные изменения EGGX Shanwick FIR 2017 – Oceanic – International Ops 2017» . Flightservicebureau.org . 15 февраля 2017 г. Архивировано из оригинала 30 апреля 2017 г. {{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
^ «Североатлантические пути» . www.notams.faa.gov .
^ Тони Осборн (16 сентября 2019 г.). «Трансатлантическое наблюдение из космоса делает полеты более экологичными» . Неделя авиации и космических технологий .
^ Дэвид Лирмаунт (25 октября 2019 г.). «Как в самом загруженном океанском воздушном пространстве впервые в мире обеспечивается безопасность» . Флайтглобал .
^ «Управление воздушным движением Конкорда над Северной Атлантикой» . Наследие Конкорда .
^ Андервуд, Мэтью К. (декабрь 2017 г.). «Концепция операций по интеграции коммерческих сверхзвуковых транспортных самолетов в национальную систему воздушного пространства» (PDF) . Исследовательский центр Лэнгли, Хэмптон, Вирджиния: Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства.

Внешние ссылки

Текущее сообщение NAT Track
Текущая погода и маршруты в Северной Атлантике . NAT отслеживает карты и погоду
ICAO NAT Doc 007 Руководство по полетам в Северной Атлантике

[auto-1] Перейти обратно: ^а ^б «Бюро полетного обслуживания — структура национального отслеживания, дата вступления в силу: 12 ноября 2015 г.» (PDF) . fsbureau.org . Ноябрь 2015 г. Архивировано из оригинала (PDF) 22 декабря 2015 г.

[2] «Обмен нотами, составляющими соглашение, касающееся центров управления океаническими зонами в Шенноне и Перст-вике. Дублин, 28 марта 1966 г.» (PDF) . worldairops.com . 1992 год . Проверено 25 мая 2021 г.

[3] «Эксплуатационные изменения EGGX Shanwick FIR 2017 – Oceanic – International Ops 2017» . Flightservicebureau.org . 15 февраля 2017 г. Архивировано из оригинала 30 апреля 2017 г. {{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )

[4] «Североатлантические пути» . www.notams.faa.gov .

[AvWeek16sep2019-5] Тони Осборн (16 сентября 2019 г.). «Трансатлантическое наблюдение из космоса делает полеты более экологичными» . Неделя авиации и космических технологий .

[6] Дэвид Лирмаунт (25 октября 2019 г.). «Как в самом загруженном океанском воздушном пространстве впервые в мире обеспечивается безопасность» . Флайтглобал .

[7] «Управление воздушным движением Конкорда над Северной Атлантикой» . Наследие Конкорда .

[8] Андервуд, Мэтью К. (декабрь 2017 г.). «Концепция операций по интеграции коммерческих сверхзвуковых транспортных самолетов в национальную систему воздушного пространства» (PDF) . Исследовательский центр Лэнгли, Хэмптон, Вирджиния: Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]