Дорога жизни

Фотография участка Ледовой дороги, сделанная люфтваффе с помощью воздушной разведки, в 60 км восточнее Ленинграда.

Дорога жизни ( Дорога жизни, дорога жизни ) — совокупность ледовых автомобильных транспортных маршрутов через Ладожское озеро в Ленинград в годы Второй мировой войны . Это были единственные советские зимние наземные пути в город, пока он был осаждён немецкой группой армий «Север» под командованием фельдмаршала Вильгельма Риттера фон Лееба . ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}

Маршруты действовали зимой 1941–1942 и 1942–1943 годов. Строительство и эксплуатация велись под обстрелами немецкой артиллерии и авиации. В январе 1943 года советская операция «Искра» прорвала окружение, и до конца зимы ледовые дороги использовались вместе с наземными маршрутами. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}

По этим маршрутам доставлялись припасы, необходимые для поддержания жизни и сопротивления внутри Ленинградского котла, а также эвакуировались мирное население, раненые и промышленное оборудование. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]} За время блокады по дорогам было эвакуировано более 1,3 миллиона человек, в основном женщин и детей. ^{[ нужна ссылка ]}.

Дорога жизни теперь является объектом Всемирного наследия . ^{[ 3 ]}

История

Формы блокады

8 сентября 1941 года группа армий «Север» захватила Шлиссельбург на берегу Ладожского озера, к востоку от Ленинграда, и взяла под свой контроль все сухопутные пути в Ленинград. ^{[ 4 ]} Это последовало за захватом 29 августа Мги , к югу от Шлиссельбурга, что отрезало город от советской железнодорожной сети . ^{[ 5 ]}^{[ 6 ]} Советы вернулись к транспортировке на кораблях по Ладожскому озеру и по воздуху; ^{[ 4 ]} продолжалась эвакуация стратегических производств и личного состава, поставки боеприпасов из Ленинграда. ^{[ 6 ]}^{[ 7 ]}

16 октября немцы начали наступление на Тихвин. ^{[ 8 ]} и последняя советская железная дорога от Москвы до Ладожского озера, проходящая через него. Перекрытие железной дороги ускорило падение Ленинграда. ^{[ 9 ]} Советский Ленинградский фронт под командованием генерала Ивана Федюнинского 20 октября начал наступление на Синявино, чтобы отбить Шлиссельбургский коридор и прорвать окружение. ^{[ 10 ]} Наступление не принесло особых результатов и было отменено 28 октября из-за серьезности немецкой атаки. ^{[ 8 ]} 8 ноября немцы захватили Тихвин и вышли к окраинам Волхова . ^{[ 11 ]} Отключение железной дороги было временным; измученные немцы не могли удержать преимущество в условиях ухудшающейся погоды и против растущего советского давления. ^{[ 12 ]} Медленное советское контрнаступление началось 12 ноября, и к концу декабря немцы были отброшены туда, где они были до наступления на Тихвин. ^{[ 13 ]}

Зима 1941-1942 гг.

Масса поставок перевезена зимой 1941-1942 гг. ^{[ 14 ]}
Месяц	Масса (тонны)
Месяц	Еда	Все включая еду
ноябрь 1941 г.	1500 (в основном мука )
Январь 1942 г.	42,000	52,000
февраль 1942 г.	67,000	86,000
Март 1942 г.	87,000	113,000
апрель 1942 г.	57,000	87,000

В конце октября 1941 года, после провала Синявино наступления Ленинградского фронта и развития немецкого Тихвинского наступления, Советская Ставка стала пессимистично относиться к прорыву Ленинградского окружения и глубоко обеспокоилась возможностью изоляции города. ^{[ 8 ]} Поскольку Ленинградский фронт не смог снять блокаду, Ставка приказала построить путь снабжения через Ладожское озеро до того, как оно замерзнет. 19 ноября Ленинградский фронт приказал построить 101-ю БАД ( военно-автомобильную дорогу) ледовую дорогу через озеро от Кобоны до Ваганова через Шлиссельбургский залив протяженностью 27–32 км. Вторая, более длинная дорога, 102-я БАД, была построена в обход оккупированного немцами Тихвина с севера. ^{[ нужны разъяснения ]}. С 18 по 28 ноября была построена дорога длиной 27 км от Коккорево до Вагановой через остров Клочья, а по мере утолщения льда последовали новые дороги на север. ^{[ 15 ]} Расширение ледовых дорог и их пропускная способность продолжались до весенней распутицы в апреле 1942 года. ^{[ 16 ]}

Первые припасы были перевезены по дороге 19 ноября 1941 года транспортным полком под командованием капитана Михаила Мурова на санях, запряженных лошадьми . ^{[ 17 ]} Первые грузовики - колонна из 60 человек под командованием майора В. А. Порчунова - прибыли на западный берег в ночь на 22 ноября. Советы боролись с наличием грузовиков и потерями. На льду грузовики застряли в сугробах, брошенные после того, как их водители потерялись, или затонули из-за плохой ледовой обстановки, усугубленной огнем противника. Плохие подъездные лесные дороги из Заборья — ближайшей железнодорожной станции до возвращения Тихвина — нанесли свой ущерб брошенными и вышедшими из строя машинами. По данным Солсбери, в какой-то момент 1300 или 3500 грузовиков вышли из строя, а всего 1004 были потеряны. ^{[ 18 ]}

В день прибытия первой автоколонны ленинградские власти обратились в Государственный комитет обороны (ГКО) с просьбой поддержать дорогу. Иосиф Сталин предварительно одобрил, но не смог оценить важность, и были выделены лишь ограниченные ресурсы. ^{[ 19 ]}^{[ 20 ]} Ленинградский фронт планировал, что по ледяным дорогам в город будет доставляться 1965 тонн грузов в день, но первоначально это не было выполнено. ^{[ 21 ]} За первые недели работы удалось добиться немногого. Количество машин, которые можно было собрать в Ленинграде, было ограничено. ^{[ 20 ]} Суровая зима в конце ноября, ^{[ 21 ]} а также неожиданная оттепель, начавшаяся 30 ноября, привела к снижению дорожного движения. ^{[ 22 ]} Организация снабжения была плохой. ^{[ 21 ]} заставил Андрея Хрулева , начальника Тыла Красной Армии , дать указание Андрею Жданову , секретарю Ленинградской компартии , 7 декабря сделать ледовую дорогу более эффективной; ^{[ 20 ]} Показатели постепенно улучшились после того, как Жданов и Алексей Кузнецов взяли на себя управление поставками. ^{[ 22 ]} Советская стратегия также вмешалась. Советы надеялись, что возвращение Тихвина 8 декабря и открытие железной дороги позволят Красной Армии в краткосрочной перспективе прорвать окружение; ^{[ 23 ]} это могло привести к остановке движения на дороге 8 декабря и официальной приостановке ее эксплуатации 12 декабря. ^{[ 20 ]}

Движение возобновилось к концу декабря. К этому времени железнодорожная станция находилась в Войбокало возле Шлиссельбургской бухты. ^{[ 18 ]} К концу декабря лед имел толщину 1 метр и был покрыт 30 сантиметрами снега, что позволяло выдерживать неограниченное использование тяжелых транспортных средств. ^{[ 22 ]} 23 декабря поставленный объем - 786 тонн - впервые превысил суточную норму потребления города. ^{[ 22 ]} ГКО направило Алексея Косыгина Государственная поддержка начала поступать в январе 1942 года . 19 января в Ленинград для улучшения работы дорог. Косыгин запросил поддержку в эвакуации 500 000 мирных жителей 21 января. На следующий день просьба была одобрена Сталиным и привела к гораздо большей поддержке дороги. ^{[ 24 ]} Пропускная способность была увеличена за счет пропуска большего количества автоколонн на одну дорогу в день, что оказывало большую нагрузку на водителей. В результате пропускная способность наконец достигла цели фронта 18 января 1942 года и продолжала расти во второй половине января. ^{[ 16 ]} Дальнейшие улучшения были достигнуты за счет продления железной дороги от Войбокало до берега озера в Кобоне и Косе. ГКО распорядился о продлении 11 января, и они были введены в эксплуатацию 20 февраля и 6 марта соответственно. ^{[ 25 ]} За последние три недели по дорогам было доставлено в 4,5 раза больше грузов, чем в ноябре и декабре 1941 года. ^{[ 26 ]}

Поставки продовольствия позволили провести серию увеличений пайков с конца декабря, и к февралю 1942 года мирные жители Ленинградского котла получили пайки, сопоставимые с пайками в других частях Советского Союза. ^{[ 22 ]}^{[ 16 ]}^{[ 26 ]} Когда ледяные дороги растаяли, запасов, восстановленных с середины января, хватило, чтобы продержаться до возобновления движения судов по озеру. ^{[ 26 ]}

Другие поставки весной 1942 г. частично оживили заводское производство и городской транспорт; ^{[ 7 ]} В январе закончилось топливо. ^{[ 21 ]}

Из кармана над дорогами были эвакуированы личный состав и грузы. Промышленная эвакуация стала приоритетной, когда по приказу Сталина открылись дороги. Ленинграду пришлось эвакуировать мирное население, насколько это было возможно; только 36 118 эвакуированных плюс неизвестное число тех, кто подкупил водителей грузовиков или незаконно совершил поездку пешком, пересекли озеро из кармана в период с 6 декабря по 22 января. ^{[ 20 ]}^{[ 25 ]} Масштабная эвакуация гражданского населения - в основном нетрудоспособных, например, женщин, детей и немощных. ^{[ 26 ]} - началось только в конце января 1942 г. с выделением ГКО большого количества средств и транспортных средств; С 22 января по 15 апреля было эвакуировано 554 186 мирных жителей. ^{[ 25 ]}^{[ 23 ]} Также было эвакуировано 35 000 раненых солдат. Промышленное оборудование 86 заводов и фабрик, а также некоторые художественные и музейные коллекции. ^{[ 27 ]} были эвакуированы начиная с декабря 1941 г., а из 3677 вагонов 20% было переброшено по ледяным дорогам. ^{[ 26 ]}

Начиная с марта, с наступлением весенней оттепели, движение транспорта постепенно ограничивалось. ^{[ 26 ]} В этом месяце немцы усилили воздушные атаки на ледовую дорогу, в том числе в некоторые дни круглосуточно. ^{[ 28 ]} Ледовые дороги были объявлены остановленными 21 апреля. Последняя отгрузка 64 тонн зеленого лука была осуществлена 23-24 апреля, а движение автотранспорта прекратилось на следующий день. ^{[ 26 ]} Всего было перевезено 356 тысяч тонн грузов, в том числе 271 тысяча тонн продовольствия, 32 тысячи тонн военных грузов и 37 тысяч тонн топлива. ^{[ 29 ]}

Энергетическая инфраструктура

2 апреля 1942 года на встрече в Кремле с Анастасом Микояном был одобрен план строительства подводного топливопровода через Ладожское озеро в Ленинград. Трубы были закуплены на Ижорском заводе в городе. ^{[ 30 ]} 25 апреля Государственный комитет обороны приказал Красной Армии построить трубопровод, и 18 июня он был введен в эксплуатацию. Длина трубопровода составляла 35 км и 12 м. глубоко и доставляло 295 тонн топлива в сутки. ^{[ 31 ]}

Город начал получать электроэнергию от Волховской электростанции по подводному кабелю в сентябре 1942 года. ^{[ 31 ]}

Зима 1942-1943 гг.

Зимой 1942–1943 годов Советы построили новые ледовые дороги. Зима 1942–1943 годов была мягче предыдущей; ^{[ 32 ]} дороги были пригодны к эксплуатации в течение более короткого времени, поскольку озеро позже замерзало и раньше оттаивало. Дорога открылась 19 декабря, и на следующий день по ней пересеклась первая колонна. Для компенсации ограниченной нагрузки на грузовик использовались более длинные колонны грузовиков. Оттепель перекрыла дорогу с 9 по 12 января и, наконец, 30 марта. С 20 декабря по 30 марта дороги находились в рабочем состоянии 101 день, из них только 97 дней были пригодны для массового движения грузовиков. Грузовики перевезли 210 000 тонн грузов, в основном продовольствия и боеприпасов, а по дорогам перешло более 200 000 человек личного состава и эвакуированных. ^{[ 33 ]}

Советы также начали строительство железной дороги по льду. К середине января было завершено строительство 15-километровой дороги на западном берегу озера. ^{[ 33 ]}

В январе 1943 года Советы начали операцию «Искра» и вернули себе Шлиссельбургский коридор. Строительство озерной железной дороги было прекращено. ^{[ 33 ]} Строительство железной дороги от Шлиссельбурга до Поляны по отвоеванному сухопутному маршруту началось 21 января и открылось 6 февраля; он стал основным маршрутом снабжения города. ^{[ 34 ]}^{[ 35 ]} Ледяные дороги оставались в эксплуатации до конца зимы как надежная альтернатива железной дороге. Взятие Шлиссельбургского коридора не позволило немецкой артиллерии обстрелять ледовую дорогу, хотя неэффективные атаки с воздуха продолжались. ^{[ 33 ]}^{[ 34 ]} Новая железная дорога подвергалась сильному обстрелу немецкой артиллерии и требовала частого ремонта. ^{[ 35 ]}

Строительство и обслуживание

длиной 219 км (136 миль) и шириной 138 км (86 миль) Ладожское озеро (или озеро Нево, как его называли в древние времена) Европы . является одним из крупнейших озер ^{[ 14 ]} Из-за его размеров и непредсказуемых погодных условий многие предполагали, что строительство ледовой дороги, соединяющей его берега, будет невозможным. ^{[ 14 ]}

Хотя у русских уже был исторический опыт строительства ледовых дорог (ледяная железная дорога была проложена по реке Кола недалеко от Мурманска во время Первой мировой войны , а другая — по участку озера Байкал во время строительства Транссибирской магистрали ), ^{[ 14 ]} ни одно из их предыдущих начинаний не было столь сложным и неотложным, как маршрут снабжения по Ладоге. Даже зимой неустойчивые ветры региона могли повысить или понизить уровень воды в озере на целых четыре фута (1,2 м) всего за несколько часов. ^{[ 14 ]} Была быстро собрана команда инженеров, чтобы гарантировать, что предлагаемый маршрут длиной 48 км (30 миль) будет структурно надежным. Один ленинградский учёный заметил:

«При -5 °C [23 °F] 4 дюйма [10 см] льда образуется за 64 часа; при -10 °C (14 °F) 4 дюйма льда образуется за 34 часа, при -15 °C [5 °F], 4 дюйма за 23 часа. Фут льда [30 см] отложится за 24 дня при температуре 23 °F [-5 °C]. Чтобы создать фут льда при температуре 23 °F, потребуется 8 дней. 5 °F [-15 °C]. ^{[ 14 ]}

Кроме того:

Для поддержания лошади без груза требовалось минимум 4 дюйма [10 см] льда. ^{[ 14 ]}
Чтобы удержать конные сани с одной тонной груза, требовалось минимум 7 дюймов [18 см] льда. ^{[ 14 ]}
Минимум 8 дюймов [20 см] льда требовалось, чтобы выдержать грузовик, перевозивший одну тонну груза. ^{[ 14 ]}

Хотя для обеспечения общественного транспорта по маршруту требовался всего лишь фут льда, фактическая толщина льда обычно составляла 3–5 футов [91–152 сантиметра], и этой плотности было достаточно для решения практически любой задачи. ^{[ 17 ]}

Строительство велось в условиях ненастной погоды, меняющихся и опасных ледовых условий, а также немецкой артиллерии и бомбардировок с воздуха, что требовало маскировки и противовоздушной обороны. ^{[ 15 ]} Дороги были настроены на круглосуточную двустороннюю и всепогодную эксплуатацию. ^{[ 22 ]}

После того как маршрут был утвержден и проверен на устойчивость, были использованы более крупные плуги и снегоочистители, чтобы расширить ледовую дорогу и сделать ее более пригодной для автомобильного транспорта. ^{[ 14 ]} Из 1770 км дорог, построенных зимой 1941-1942 гг., 1650 требовали повторной уборки снега. ^{[ 22 ]} К февралю 1942 года большие сугробы по обе стороны маршрута превратились в массивные ледяные стены, защищавшие транспорт от резких ветров с озера. ^{[ 14 ]} Весной, когда лед растаял, ледяная дорога растаяла и была заменена системой флотилии , которая продолжала переправлять товары через огромное озеро. ^{[ 36 ]}

Как только лед затвердел, в декабре 1942 года Дорогу жизни снова реконструировали. ^{[ 37 ]} С февраля 1943 года дорога была заменена сухопутным коридором, но ледовое движение продолжалось до 30 марта.

Операция

Американский пропагандистский фильм, показывающий «Дорогу жизни».

Когда зимой 1941-1942 годов открылись дороги, Ленинградский фронт развернул на льду сложную организацию по управлению и обеспечению движения, в которую входили дорожные указатели, пункты связи, комендатуры дорожной службы, пункты медицинской и спасательной службы, пункты питания и посты боевой охраны. ^{[ 22 ]}

Комендантская служба Ленинградского фронта содержала посты управления движением на ледовых дорогах. Инспекторы контролировали движение транспортных средств, следили за ледовой обстановкой, отмечали маршруты светомаскирующими фонарями, ^{[ 28 ]} и предупреждал водителей о препятствиях или авариях впереди; ^{[ 14 ]} регулирующие органы внесли значительный вклад в успех дорог. Первоначально было 20 постов с интервалом 300-400 метров. К 1 января 1942 г. насчитывалось 75 постов, 350 регулировщиков движения, 150-300 светомаскирующих фонарей. Позже установившаяся погода и высокие снежные стены по бокам дорог облегчили контроль, позволив увеличить расстояние между постами до 1-2 км. ^{[ 28 ]}

Советские войска защищали ледовые дороги, соединяющие сухопутные пути и другую дорожную инфраструктуру. ^{[ 26 ]}^{[ 28 ]}

После осады

Летом, с началом навигации, поставки в город продолжились благодаря Ладожской военной флотилии. В 1943 году Дорога Жизни была заменена — Победы Дорогой операции железной дорогой, проложенной по узкому пути, завоеванному в ходе «Искра» от Ленинграда до Волхова . Теперь Дорога Жизни в пределах Санкт-Петербурга часто ^{[ нужны разъяснения ]} именуется Рябовским шоссе, но в пределах Всеволожска официальное название — Дорога Жизни.

Памятники и мемориалы

Дорога жизни отмечена семью памятниками и 46 мемориальными столбами вдоль дороги и 56 мемориальными столбами вдоль железной дороги; все они входят в Зеленый пояс Славы (Зелёный пояс славы).

Мемориальный комплекс «Цветок жизни» («Цветок жизни»), расположенный на 3-м км Дороги жизни, состоит из памятника, установленного в 1968 году архитекторами А.Д. Левенковым и П.И. Мельниковым, и восьми табличек (изображающих страницы из дневника ленинградской школьницы Тани Савичевой ), возведенный в 1975 году архитекторами А.Д. Левенковым и Г.Г. Фетисовым и инженером М.В. Команом.
Мемориальный комплекс «Румболовская гора» на 10-м км во Всеволожске , возведенный архитекторами П. Ф. Козловым и В. Н. Полухиным. Он состоит из металлических дубовых и лавровых листьев, символизирующих жизнь и славу, и таблички со стихами поэтессы Ольги Берггольц .
Памятник «Катюша» («Катюша»), на 17 км, близ д. Корнево, установлен в 1966 году архитекторами А. Д. Левенковым, П. И. Мельниковым, Л. В. Чулкевичем и проектировщиками Г. И. Ивановым и Л. В. Изюровым.
Пятьдесят шесть мемориальных километровых столбов вдоль железнодорожной линии Финляндский вокзал – Ладожское озеро. Построен в 1970 году по проекту архитекторов М. Н. Майзеля и И. Г. Явейна.
Сорок шесть памятных километровых столбов на трассе от железнодорожной станции Ржевка, на окраине Санкт-Петербурга, до Ладожского озера. Построен в 1967 году по проекту архитектора М. Н. Майзеля.
Мемориал в виде паровоза , работавшего на Дороге жизни, установлен на станции Ладожское озеро в 1974 году по проекту архитектора В.И. Кузнецова.

Мемориальный комплекс « Разорванный круг Константин » , на 40-м км Дороги жизни, на берегу Ладожского озера возле деревни Коккорево. Состоит из статуи зенитной пушки (1966, скульптор Симун , архитектор В.Г. Филиппов, инженер И.А. Рыбин).
Памятник «Переправа» у хутора Морозова, посвященный памяти воинов- понтонеров (1970, архитектор Л. М. Дрекслер, инженер Е. Н. Луцко).
Мемориальная доска "Стальной путь" на станции Петрокрепость , посвященная памяти героических железнодорожников на Дороге жизни (1972, архитекторы Н. М. Майзель и И. Г. Явейн, скульптор Г. Д. Глинман). На этом же месте стоит мемориальный паровоз (1975 г.).
Мемориальная доска "Кобона" в хуторе Кобона, посвященная Дороге жизни (1964, арх. М. Н. Майзель, А. А. Яковлев).
Мемориальный автомобиль "Легендарная полуторка" на 103-м км Петрозаводского шоссе , на выезде на Войбокало (1974, архитектор А.Д. Левенков, художник В.В. Фоменко).
Мемориальная доска "Войбокало" на железнодорожной станции Войбокало, посвященная Дороге жизни (1975, архитектор С. С. Натонин).

См. также

Арктические конвои Второй мировой войны.

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с Гланц (2001) , стр. 76–80.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Гланц (2001) , страницы 116–118.
^ «Санкт-Петербург и родственные ему группы памятников» . Центр всемирного наследия ЮНЕСКО .
^ Jump up to: ^а ^б Гланц (2001) , стр. 33.
^ Гланц (2001) , стр. 32.
^ Jump up to: ^а ^б Гланц (2001) , стр. 67.
^ Jump up to: ^а ^б Гланц (2001) , стр. 68.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Гланц (2001) , стр. 45.
^ Гланц (2001) , стр. 46.
^ Гланц (2001) , стр. 44.
^ Гланц (2001) , стр. 49.
^ Гланц (2001) , стр. 51.
^ Гланц (2001) , стр. 56.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л Солсбери (1969) , страницы 407–412.
^ Jump up to: ^а ^б Гланц (2001) , стр. 76.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Гланц (2001) , стр. 78.
^ Jump up to: ^а ^б Барбер, Джон; Дзенискевич, Андрей (12 ноября 2004 г.). Жизнь и смерть в блокадном Ленинграде, 1941-44 гг . Нью-Йорк: Пэлгрейв Макмиллан. п. 55. ИСБН 9781403938824 .
^ Jump up to: ^а ^б Солсбери (1969) , глава 38.
^ Бидлак и Ломагин (2012) , стр. 134.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Бидлак и Ломагин (2012) , стр. 135.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Гланц (2001) , стр. 72.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Гланц (2001) , стр. 77.
^ Jump up to: ^а ^б Бидлак и Ломагин (2012) , стр. 137.
^ Гланц (2001) , стр. 136.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Бидлак и Ломагин (2012) , стр. 136.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Гланц (2001) , стр. 79.
^ Филиал музея "Дорога Жизни" (на русском языке). Архивировано из оригинала 22 мая 2008 года . Проверено 11 июня 2008 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Гланц (2001) , стр. 80.
^ Солсбери (1969) , глава 46.
^ Солсбери (1969) , глава 47.
^ Jump up to: ^а ^б Гланц (2001) , стр. 113.
^ Гланц (2001) , стр. 116.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Гланц (2001) , стр. 117.
^ Jump up to: ^а ^б Гланц (2001) , стр. 118.
^ Jump up to: ^а ^б Гланц (2001) , стр. 119.
^ Adamovich, Ales'; Granin, Daniil (2007). Leningrad under Siege . Translated by Burstall, Clare; Kisselnikov, Vladimir. Great Britain: Pen and Sword Military. pp. 144–145. ISBN 9781781597354 .
^ Солсбери (1969) , страницы 512-516.

Библиография

Бидлак, Ричард; Ломагин, Никита (2012). Ленинградская блокада, 1941-1944 годы: новая документальная история из советских архивов . Издательство Йельского университета. ISBN 978-0-300-11029-6 .
Гланц, Дэвид М. (2001). Блокада Ленинграда, 1941–1944: 900 дней террора . Стейплхерст: Спеллмаунт. ISBN 1-86227-124-0 .
Солсбери, Харрисон Э. (1969). 900 дней: Блокада Ленинграда . Нью-Йорк: Harper & Row Incorporated.

Внешние ссылки

СМИ, связанные с Дорогой жизни , на Викискладе?
«Подробности о трубопроводе» . Архивировано из оригинала 31 августа 2006 года.

59 ° 56' с.ш. 30 ° 20' в.д. / 59,933 ° с.ш. 30,333 ° в.д. / 59,933; 30.333

[FOOTNOTEGlantz2001pages_76-80-1] Jump up to: ^а ^б ^с Гланц (2001) , стр. 76–80.

[FOOTNOTEGlantz2001pages_116-118-2] Jump up to: ^а ^б ^с Гланц (2001) , страницы 116–118.

[3] «Санкт-Петербург и родственные ему группы памятников» . Центр всемирного наследия ЮНЕСКО .

[FOOTNOTEGlantz2001page_33-4] Jump up to: ^а ^б Гланц (2001) , стр. 33.

[FOOTNOTEGlantz2001page_32-5] Гланц (2001) , стр. 32.

[FOOTNOTEGlantz2001page_67-6] Jump up to: ^а ^б Гланц (2001) , стр. 67.

[FOOTNOTEGlantz2001page_68-7] Jump up to: ^а ^б Гланц (2001) , стр. 68.

[FOOTNOTEGlantz2001page_45-8] Jump up to: ^а ^б ^с Гланц (2001) , стр. 45.

[FOOTNOTEGlantz2001page_46-9] Гланц (2001) , стр. 46.

[FOOTNOTEGlantz2001page_44-10] Гланц (2001) , стр. 44.

[FOOTNOTEGlantz2001page_49-11] Гланц (2001) , стр. 49.

[FOOTNOTEGlantz2001page_51-12] Гланц (2001) , стр. 51.

[FOOTNOTEGlantz2001page_56-13] Гланц (2001) , стр. 56.

[FOOTNOTESalisbury1969pages_407-412-14] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л Солсбери (1969) , страницы 407–412.

[FOOTNOTEGlantz2001page_76-15] Jump up to: ^а ^б Гланц (2001) , стр. 76.

[FOOTNOTEGlantz2001page_78-16] Jump up to: ^а ^б ^с Гланц (2001) , стр. 78.

[Barber-17] Jump up to: ^а ^б Барбер, Джон; Дзенискевич, Андрей (12 ноября 2004 г.). Жизнь и смерть в блокадном Ленинграде, 1941-44 гг . Нью-Йорк: Пэлгрейв Макмиллан. п. 55. ИСБН 9781403938824 .

[FOOTNOTESalisbury1969chapter_38-18] Jump up to: ^а ^б Солсбери (1969) , глава 38.

[FOOTNOTEBidlackLomagin2012page_134-19] Бидлак и Ломагин (2012) , стр. 134.

[FOOTNOTEBidlackLomagin2012page_135-20] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Бидлак и Ломагин (2012) , стр. 135.

[FOOTNOTEGlantz2001page_72-21] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Гланц (2001) , стр. 72.

[FOOTNOTEGlantz2001page_77-22] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Гланц (2001) , стр. 77.

[FOOTNOTEBidlackLomagin2012page_137-23] Jump up to: ^а ^б Бидлак и Ломагин (2012) , стр. 137.

[FOOTNOTEGlantz2001page_136-24] Гланц (2001) , стр. 136.

[FOOTNOTEBidlackLomagin2012page_136-25] Jump up to: ^а ^б ^с Бидлак и Ломагин (2012) , стр. 136.

[FOOTNOTEGlantz2001page_79-26] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Гланц (2001) , стр. 79.

[museum-27] Филиал музея "Дорога Жизни" (на русском языке). Архивировано из оригинала 22 мая 2008 года . Проверено 11 июня 2008 г.

[FOOTNOTEGlantz2001page_80-28] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Гланц (2001) , стр. 80.

[FOOTNOTESalisbury1969chapter_46-29] Солсбери (1969) , глава 46.

[FOOTNOTESalisbury1969chapter_47-30] Солсбери (1969) , глава 47.

[FOOTNOTEGlantz2001page_113-31] Jump up to: ^а ^б Гланц (2001) , стр. 113.

[FOOTNOTEGlantz2001page_116-32] Гланц (2001) , стр. 116.

[FOOTNOTEGlantz2001page_117-33] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Гланц (2001) , стр. 117.

[FOOTNOTEGlantz2001page_118-34] Jump up to: ^а ^б Гланц (2001) , стр. 118.

[FOOTNOTEGlantz2001page_119-35] Jump up to: ^а ^б Гланц (2001) , стр. 119.

[Adamovich-36] Adamovich, Ales'; Granin, Daniil (2007). Leningrad under Siege . Translated by Burstall, Clare; Kisselnikov, Vladimir. Great Britain: Pen and Sword Military. pp. 144–145. ISBN 9781781597354 .

[FOOTNOTESalisbury1969pages_512-516-37] Солсбери (1969) , страницы 512-516.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]