✖


Jump to content

Железнодорожный транспорт в Советском Союзе

Смотрите также: История железнодорожного транспорта в России.
Почтовая марка «Советские железные дороги», 1968 г.

Советский Союз сильно зависел от железнодорожного транспорта , не в последнюю очередь во время Гражданской войны в России и Второй мировой войны , но также и от индустриализации в соответствии с пятилетними планами .

В советское время грузовые железнодорожные перевозки увеличились в 55 раз (по сравнению с Российской империей незадолго до Первой мировой войны ), пассажиропоток увеличился почти в 10 раз, а длина железнодорожной сети за это время также увеличилась почти вдвое. [1] Советский Союз имел железнодорожную сеть протяженностью 147 400 километров (91 600 миль) (без учета промышленных железных дорог), из которых 53 900 километров (33 500 миль) были электрифицированы. [2]

локомотив класса У – У-127 Ленина Масловоз 4-6-0 . Российский , ныне хранящийся в Музее Московской железной дороги на Павелецком вокзале
ВЛ80 Т Электровоз, буксирующий грузовой поезд

Довоенный период индустриализации, 1928–1942 гг.

[ редактировать ]
Советская почтовая марка, посвященная 150-летию первых железных дорог.
Агитпоезд в 1923 году.
Бронированный вагон постройки 1930-х годов.
Диорама советских путников, ремонтирующих железнодорожные пути, в натуральную величину в Музее Московской железной дороги.

После образования Советского Союза Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) (после 1946 г. переименованного в Министерство путей сообщения (МПС) ), общая протяженность железнодорожной сети к 1940 г. увеличилась до 106 100 км (против 81 000 км в 1917 г.). по длине уступают только Соединенным Штатам). [3] Объем перевезенных грузов (в тонно-км) за этот период увеличился более чем в четыре раза. [4] Железные дороги и контроль над железными дорогами были основным фактором Гражданской войны в России и возможной победы Красной Армии в конфликте. [5] Заметным проектом конца 1920-х годов, ставшим одним из центральных пунктов первой пятилетки , стала Туркестано-Сибирская железная дорога , связавшая Западную Сибирь через Восточный Казахстан с Узбекистаном .

В конце 1920-х годов молодой Советский Союз под руководством Иосифа Сталина приступил к осуществлению программы быстрой индустриализации. В своей речи 1931 года, в которой Сталин выступал за интенсивную индустриализацию, он пришел к выводу: «Мы отстаем от передовых стран на пятьдесят или сто лет. Мы должны преодолеть это расстояние за десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас раздавят». [6] Но если индустриализации вообще должно было отдаваться первоочередное внимание, то возник вопрос о том, какой приоритет следует отдать именно развитию железных дорог, учитывая, что индустриализация требует значительного увеличения железнодорожных перевозок товаров, например, железной руды и угля для сталелитейных заводов. Примером тому был «Урало-Кузнецкий металлургический комбинат» (утвержден в 1928 г.), где источник угля находился на расстоянии более 2000 км от источника железной руды. [7] Более того, стальную продукцию приходилось транспортировать на большие расстояния до конечной точки использования.

Британский историк железной дороги [8] утверждает, что советская цель состояла в том, чтобы ограничить инвестиции в модернизацию железных дорог, чтобы железные дороги едва могли удовлетворить новые и тяжелые потребности в увеличении перевозок, предъявляемые к ним индустриализацией, тем самым позволяя больше капитала для такой индустриализации. Хотя в железные дороги были сделаны значительные инвестиции, их было недостаточно, чтобы избежать временных сбоев в транспортировке всех товаров, особенно в начале 1931 и 1933 годов. Некоторые из возникших в результате кризисов на линиях снабжения привели к остановке производства. [9] Однако в других случаях слово «кризис» использовалось для описания ситуации, когда запасы ресурсов, хранящихся на заводе (например, железной руды на сталелитейном заводе), почти иссякли из-за несвоевременной доставки по железной дороге; никакого существенного вреда объему производства не будет нанесено, но это будет очень опасно.

В начале первого пятилетнего плана индустриализации (1928 г.) существовало четыре основных органа, принимающих решения на железнодорожном транспорте: правительство, партия, Госплан (советское центральное плановое агентство) и министерство путей сообщения (известное как НКПС). [10] Когда казалось, что НКПС не в состоянии справиться с ситуацией, вмешивалась партия или правительство. [11] Большинство согласилось на увеличение инвестиций, но не было четкого консенсуса относительно того, как эти инвестиции следует использовать. Госплан выступал за рационализацию железных дорог в сочетании с введением тарифов , основанных на фактической себестоимости, что снизило бы спрос на перевозки и обеспечило бы средства для инвестиций. В 1931 году ЦК (ЦК) постановлением было предложено провести рекапитализацию. [12] (замена всех шпал, рельсов и обновление балласта путем очистки или нового балласта), чтобы создать несколько «супермагистральных линий», которые будут электрифицированы. Эта резолюция так и не была выполнена должным образом, и фактическая достигнутая электрификация составила лишь около десятой части предложенной.

Центральный комитет направил Лазаря Кагановича для решения железнодорожного кризиса в 1935 году. Каганович сначала отдал приоритет узким местам над другими менее посещаемыми линиями; его вторым приоритетом было инвестирование в линии с интенсивным движением транспорта, а в-третьих, другие линии (которые также были обременены увеличением трафика) были оставлены на произвол судьбы. [13] Еще одной проблемой, с которой столкнулся железнодорожный транспорт, были масштабные усилия по индустриализации, предпринимаемые властями. Эта индустриализация легла тяжелым бременем на железные дороги, и Вячеслав Молотов и Каганович даже признали это на XVIII съезде партии . Несмотря на это, советское правительство продолжало свои усилия по индустриализации, чтобы лучше подготовиться к будущей войне с Германией, которая стала реальностью в 1941 году . [14]

[ редактировать ]

В конце предвоенного периода [15] в 1940 г. на железные дороги приходилось 85% грузовых перевозок (тонно-км) и 92% междугородных пассажирских перевозок (пассажиро-км). Для нежелезнодорожного транспорта это было: Грузовые перевозки (в тонно-км): речные 7%, морские. [16] 5%, грузовик 2%, трубопровод под 1%. Для пассажиров: Автобус 3,5%, река 3%, море. [17] 1%, воздух 0,2%. Таким образом, железная дорога была безусловно доминирующим видом транспорта как для пассажиров, так и для грузов. В Соединенных Штатах в 1940 году железнодорожный транспорт все еще доминировал в грузовых перевозках с долей 61%, но на долю пассажирских перевозок приходилось только 7,5%, уступив большую часть этих перевозок автомобилям. [18]

Железнодорожное сообщение в Советском Союзе

[ редактировать ]

Железнодорожное грузовое сообщение в Советском Союзе.

[ редактировать ]
Объем железнодорожных грузоперевозок в ХХ веке: США и СССР

На графике сравниваются грузовые перевозки (в тонно-км) СССР и США. [19] СССР восстановил свою железнодорожную систему и провел индустриализацию в соответствии с пятилетними планами . В результате железнодорожные грузоперевозки к 1941 году выросли примерно в 20 раз — с 20 до 400 млрд тонно-км. [20] Но затем снова случилась катастрофа, Вторая мировая война началась . Примерно в первый год войны объем дорожного движения упал примерно вдвое по сравнению с довоенным уровнем. Но затем СССР начал восстанавливать и строить железные дороги во время войны, так что к концу войны было восстановлено около половины потерянного движения. После окончания войны потребовалось еще несколько лет, чтобы восстановить железные дороги и вернуться к довоенному уровню движения.

Затем СССР приступил к реализации еще нескольких пятилетних планов, и железнодорожное сообщение резко возросло. К 1954 году их железнодорожные грузоперевозки (около 850 миллиардов тонно-км) превзошли показатели США и СССР, а затем перевезли больше железнодорожных грузов, чем любая другая страна мира. [21] Железнодорожные грузоперевозки в СССР продолжали быстро расти, так что к 1960 году СССР перевозил около половины всех железнодорожных грузов в мире (в тонно-км). [22] и они сделали это на железнодорожной системе, составляющей 10% мирового железнодорожного километража. [23] Статус перевозки половины мировых железнодорожных грузовых перевозок сохранялся в течение почти тридцати лет, но в 1988 году железнодорожные грузовые перевозки достигли пика в 3852 миллиарда тонно-км (почти 4 триллиона). Этот быстрый рост может показаться впечатляющим, но в некотором смысле он был и провалом, поскольку железнодорожное движение временами росло недостаточно быстро, чтобы удовлетворить спрос, отчасти из-за заторов.

В 1991 году Советский Союз распался, и его крупнейшая республика, Российская Федерация, на которую тогда приходилось около 2/3 перевозок бывшего СССР, стала независимой страной. [24] В СССР в 1989 году, незадолго до распада Советского Союза, железная дорога перевезла почти в восемь раз больше тонно-км грузов по железной дороге, чем грузовыми автомобилями. [25] В 1991 году был принят закон, провозгласивший железные дороги основной транспортной системой СССР. [26]

Хотя в Соединенных Штатах шоссе были более популярны, чем железные дороги, в Советском Союзе, напротив, практически не было системы автомобильных дорог, о которой можно было бы говорить. [27]

Железнодорожное пассажирское сообщение в Советском Союзе.

[ редактировать ]
Пассажиропоток железных дорог: США и СССР

На этом графике сравниваются объемы железнодорожных пассажирских перевозок в Советском Союзе и США (США). [28] Поскольку Советский Союз был создан в конце 1922 года, предыдущая кривая представляет собой расчетный объем пассажирских перевозок на «досоветской территории», определяемой как находившаяся в границах Советского Союза конца 1930-х годов (до аннексии, согласно секретный протокол пакта Молотова-Риббентропа ). [29]

В первые годы 20-го века железнодорожный транспорт доминировал в пассажирских перевозках, поэтому начало этого графика предполагает, что в Соединенных Штатах было примерно вдвое больше пассажирских перевозок, чем в досоветской Российской империи . Но в начале 1920-х годов в США автомобильные перевозки стали обеспечивать больше пассажирских перевозок, чем железнодорожные. [30] В США доля автомобилей быстро возросла, так что к началу 1960-х годов число поездок на автомобиле превысило объем пассажирских перевозок по железной дороге более чем в 100 раз. [31] Таким образом, можно мысленно умножить кривую железнодорожной отрасли США после начала 1960-х годов более чем в 100 раз, чтобы получить общий пассажиро-километр в США. [ оригинальное исследование? ] Хотя советский пассажиропоток по железной дороге в несколько раз превысил аналогичный показатель в США, общий пассажиропоток в США был во много раз больше, чем в Советском Союзе. [ нужна ссылка ]

Примерно после 1960 года большая часть железнодорожных поездок в США, показанных на графике США-СССР, — это поездки на пригородных поездах (в основном) людей, идущих на работу и с работы, а не поездки на дальние расстояния ( Amtrak ). [32] В то время как в середине 1950-х годов в США авиаперевозки обогнали железнодорожные перевозки, в конце 1980-х годов в Советском Союзе объемы железнодорожных перевозок вдвое превышали объемы авиаперевозок. [33]

Вторая мировая война ударила как по США, так и по СССР в 1941 году, приведя к противоположным последствиям для железнодорожных пассажиров. В США нормирование бензина привело к резкому увеличению количества железнодорожных пассажиров: почти треть пассажиропотока приходится на железнодорожный транспорт. [34] Влияние на СССР было прямо противоположным. Вторжение Германии вглубь СССР, а также немецкие бомбардировки железных дорог принесли свои плоды и значительно сократили пассажирские перевозки по железной дороге.

В 1990 году планировалось увеличить пассажиро-километры поездок до 465 миллиардов к 1995 году и до 500 миллиардов к 2000 году, но этого не произошло после распада СССР в 1991 году. [35]

Вторая мировая война

[ редактировать ]

Во время Второй мировой войны железнодорожная система сыграла жизненно важную роль в военных действиях, перевозя военнослужащих, оборудование и грузы на линию фронта, а также часто эвакуируя целые заводы и города из европейской части России в Уральский регион и Сибирь . Потеря горнодобывающих и промышленных центров западной части Советского Союза вызвала необходимость скорейшего строительства новых железных дорог во время войны. Среди них особо выделялась железная дорога до арктических угольных шахт Воркуты , продленная после войны до Лабытнанги на реке Обь ; строительные работы по его продлению до Енисея продолжались до 1950-х годов и были прерваны смертью Иосифа Сталина .

Японский паровоз Д51 у Южно-Сахалинского вокзала Остров Сахалин , Россия (2007 г.)

В результате потерь Японии во Второй мировой войне южная половина острова Сахалин была аннексирована Советским Союзом в 1945 году. Железнодорожная сеть длиной 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ), построенная японцами за сорок лет их контроля над южным Сахалином, сейчас находится под контролем Японии. также стала частью Советских железных дорог (как отдельная Сахалинская железная дорога ), единственной железнодорожной системы с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) в СССР (или сегодняшней России). Оригинальные японские паровозы Д51 использовались Советскими железными дорогами на острове Сахалин до 1979 года вместе с модернизированными локомотивами класса ША USATC S160 .

Послевоенное развитие

[ редактировать ]
Остатки отмененной железной дороги Салехард-Игарка .

После войны советская железнодорожная сеть была перестроена и расширена до более чем 145 000 км путей за счет таких крупных дополнений, как Байкало-Амурская магистраль .

Советский железнодорожный транспорт в конечном итоге после Второй мировой войны стал самой интенсивно используемой железнодорожной системой в мире, превзойдя все свои в первом мире аналоги . Однако железнодорожная сеть США была в несколько раз длиннее, но имела меньше трафика.

Советская железнодорожная система росла в размерах со скоростью 639 км в год с 1965 по 1980 год. Этот устойчивый рост железнодорожного транспорта можно объяснить потребностью страны в добыче природных ресурсов , большая часть которых располагалась вблизи или в Сибири . Хотя в советской прессе сообщалось о некоторых проблемах с железными дорогами, Советский Союз мог похвастаться контролем над одной из самых электрифицированных железнодорожных систем того времени. [ нужна ссылка ] . На протяжении большей части позднего периода существования страны поезда обычно перевозили уголь , нефть , строительные материалы (в основном камень, цемент и песок) и древесину . Нефть и нефтепродукты были одной из ключевых причин строительства железнодорожной инфраструктуры в Сибири. [36]

Со временем эффективность железных дорог повысилась, и к 1980-м годам советские железные дороги стали наиболее интенсивно используемыми в мире. Большинство советских граждан не имели личного транспорта , а если и имели, то ездить на большие расстояния было затруднительно из-за плохого состояния многих дорог. Другое объяснение связано с советской политикой. Первым из них является автаркическая модель, созданная режимом Иосифа Сталина . Сталинский режим вместо строительства новых крупных железнодорожных линий решил сохранить, а затем расширить большую часть существующих железных дорог, оставленных царем . [37] Однако, как Лев Воронин , в 1989 году первый заместитель премьер-министра СССР отметил в своем выступлении перед Верховным Советом Советского Союза железнодорожный сектор был «основным негативным сектором экономики в 1989 году». По мере снижения промышленного производства в конце 1980-х годов рос и спрос на транспорт. [38]

Сравнение с Соединенными Штатами

[ редактировать ]

Эффективность советских железных дорог со временем улучшилась, и к 1980-м годам ее показатели по многим показателям превосходили показатели Соединенных Штатов. [39] Строительство железных дорог в СССР было запланировано , и, в отличие от США, между крупными городами будет построена только одна железнодорожная линия. Это позволило избежать ситуации в США, когда две (а иногда и более) железнодорожные компании строили линии, более или менее параллельные друг другу, что приводило к расточительному дублированию усилий. [40] Многие железнодорожные линии СССР были унаследованы от Российской империи, которая также избежала такого дублирования.

В результате более короткой железнодорожной системы и большего количества грузовых перевозок плотность грузовых перевозок в СССР (в тонно-км на километр пути) была в 6-7 раз выше, чем в США. [41] В США среднесуточный пробег грузовых вагонов составил всего 95 км. против 227 км. для СССР. [41] Для грузовых локомотивов она составила 360 км. против 425 км. Процент пустых грузовых вагонов составил 41% в США против 29% в СССР. Утверждалось, что производительность труда выросла в 4,3 раза в период с 1955 по 1980 год, в результате чего СССР стал примерно таким же, как США (с учетом того, что СССР перевозил большую долю несыпучих грузов, перевозка которых была более трудоемкой). — больше переключений машин и т. д.). [41]

Советский Союз перешел на автоматические тормоза и сцепки ( модель SA3 ) намного позже, чем это сделали Соединенные Штаты, и, как следствие, их тормоза и сцепки. [42] были несколько более продвинутыми. Их (воздушные) тормоза могли работать в режиме, когда можно было медленно снижать тормозное усилие, тогда как система США требовала полного отпускания тормозов (во всем поезде) и повторного применения тормозов для снижения тормозного усилия. [43] В Советском Союзе была разработана современная техника для обслуживания и обновления пути, такая как трамбовочная машина непрерывного действия , которая в 1977 году могла двигаться со скоростью 3 км/ч, а также выпрямлять путь и укладывать балласт . [44] Это была модель ВПО-3000 (ВПО-3000) и на тот момент за пределами Советского Союза подобной техники не существовало. Утверждалось, что она в несколько раз быстрее, чем несоветские трамбовочные машины циклического действия.

Однако надежность локомотивов в СССР была значительно хуже, чем в США. [45] Высокая плотность движения часто приводила к заторам и задержкам движения, особенно после того, как линия была заблокирована в результате аварии. [45] [46]

Пробки и отсутствие транспорта

[ редактировать ]

Вред советской экономике

[ редактировать ]

Железнодорожная система СССР (преимущественно после 20-х годов) использовалась в несколько раз интенсивнее, чем железные дороги развитых капиталистических стран. [47] Высокая интенсивность движения на километр линии приводила к проблемам заторов, которые временами становились настолько серьезными, что товары, доступные для перевозки, не могли быть отправлены, а фабрики и т. д. были вынуждены замедлить производство. Это произошло в 1930-е годы [48] и во время так называемого брежневского застоя, начавшегося в конце 1970-х годов и далее. В 1989 году Председатель Совета Министров СССР заявил. [49] По оценкам экономистов, неспособность железных дорог обеспечить адекватные перевозки обходится советской экономике в 10-12 миллиардов рублей в год.

Основы движения поездов

[ редактировать ]

Поток на транспортном маршруте (в тоннах/час, поездах/день и т. д.) просто равен произведению скорости на линейную плотность (брутто-тонны/метр или поезда/км и т. д.). [50] Для железнодорожной линии в целом (в одном направлении) можно использовать среднюю линейную плотность вдоль всей линии, где на большинстве точек линии нет поездов и, следовательно, плотность там равна нулю. Также необходимо будет использовать среднюю скорость, которая оказывается средневзвешенным гармоническим значением , где веса представляют собой длины различных сегментов пробега поезда (при этом скорость примерно постоянна на каждом сегменте). Другой способ найти среднюю скорость — просто найти среднее арифметическое , где веса в данном случае — это время на каждом сегменте. Таким образом, для участка следования поезда, скорость которого очень мала, поезд тратит много времени на прохождение этого участка, и, следовательно, вес этого участка довольно велик (поскольку он взвешивается по времени). Таким образом, хотя участки с низкой скоростью составляют лишь небольшую часть поездки, они могут резко снизить среднюю скорость (и, следовательно, поток).

Итак, есть два основных способа увеличить поток: 1. увеличить скорость 2. увеличить плотность. Один из способов значительно увеличить скорость на линии с интенсивным движением транспорта - это уменьшить количество раз, когда поезд должен останавливаться (или замедляться), чтобы позволить другим поездам пройти, особенно на однопутной линии, где встречные поезда должны проходить мимо друг друга. Для увеличения плотности можно увеличить длину поездов, увеличить линейную грузоподъемность грузовых вагонов и/или уменьшить расстояние между поездами.

Но система автоматической блокировки сигнализации стремится поддерживать минимальное расстояние между поездами (движущимися под зеленым сигналом). [51] Поезда могут следовать друг за другом более близко, если они переходят на желтый (или желтый) сигнал, но тогда они должны двигаться с меньшей скоростью. На однопутных линиях между разъездами поезда не могут двигаться в противоположных направлениях одновременно. Если бы они попытались это сделать, то столкнулись бы друг с другом лоб в лоб (если бы они были направлены навстречу друг другу). Это накладывает дополнительные ограничения на расстояние между поездами.

Способы увеличения емкости

[ редактировать ]

Существуют различные способы увеличения пропускной способности железнодорожных грузовых перевозок и тем самым уменьшения заторов. Но их легче сказать, чем сделать. Один из них — увеличить среднюю плотность грузовых перевозок на железнодорожной линии за счет увеличения веса/длины поезда. Другой способ — уменьшить расстояние (интервал) между следующими друг за другом поездами. Еще один путь – увеличение скорости, в том числе устранение остановок поездов.

Увеличение грузопотока за счет увеличения плотности

[ редактировать ]

Одним из способов является сокращение расстояния между 2 или 3 поездами до нуля за счет использования «связных» поездов. [52] Просто соединяют два или более поезда вместе, не соединяя тормозные системы двух поездов. Затем локомотивные бригады координируют управление поездом по радио, возможно, с использованием специального устройства для синхронизации торможения. [53] Если они не будут координировать свои действия должным образом, составной поезд может сойти с рельсов из-за больших сил в поезде. Этот метод использовался в Советском Союзе в основном как временное средство. [54] (особенно в случаях, когда участок пути был временно закрыт на ремонтные работы). А вот на Братском отделении железной дороги БАМа он использовался как штатный метод работы в 1970-е годы. [53]

В середине 1980-х годов около 70% советской сети составляли однопутные линии. [55] На одной путевой линии предлагалось выбрать две крупные конечные станции, имеющие достаточную колею для приема нескольких поездов. Затем встречные поезда накапливаются на таких станциях, и поезда, скопившиеся на одной конечной станции, затем следуют по близко расположенной железнодорожной линии (пакет поездов), в то время как движение в противоположном противоположном направлении распределяется и уступает (путем остановки на проходящих разъездах) так что пакет поездов может путешествовать без остановок на значительные расстояния. В дальнейшем может быть сформирован безостановочный пакет в другом направлении и т. д. Использование пакетов для увеличения пропускной способности было обычным явлением в СССР .

Железнодорожный труд

[ редактировать ]

Удобства для железнодорожников

[ редактировать ]

Особенно в 1970-е годы в некоторых железнодорожных депо/цехах стали обеспечиваться значительно улучшенные условия труда, и на эту тему были написаны целые книги. [56] sometimes called "production esthetics " (производственная эстетика). [57] Примером может служить механизированная станция ремонта пути ПМС-121 (ПМС-121) (в 2013 году ЦМПР) под Киевом на Украине . Для рабочих оборудовали душевые, мастерскую по ремонту обуви, парикмахерскую, прачечную, небольшой магазин, социальный клуб на 200 человек, комнату отдыха, художественную студию. [58] На путисборочном заводе (изготовили сборные отрезки пути с рельсами, прикрепленными к шпалам) установили помещения для подогрева (и приема) пищи, читальный зал и бильярдную. Они также обеспечили улучшенные условия, когда рабочие ездили на работу на отдаленные участки пути и жили в спальных вагонах. Утверждается, что в результате улучшения условий текучесть кадров сократилась с 63% (в год) до 11%.

Эстетика производства включала в себя озеленение, [59] обеспечение правильного освещения и приятных цветов, [60] фоновая музыка и спортивные площадки. [61]

Униформа и знаки различия

[ редактировать ]

В 1932–1934 годах для железнодорожников была введена униформа со знаками различия. [62] Личные звания были введены в 1943 году. [63] Личные звания были упразднены в 1954 году.

Знаки отличия железнодорожников Наркомата путей сообщения, 1934–1943 гг.

[ редактировать ]

Носятся нашивки на воротнике.

Категории занятости Высшая категория лидерства Категория высшего руководства (средняя категория) Категория младшего лидерства Обычная категория занятости
Нашивки на воротнике знаки мпс 1934знаки мпс 1934знаки мпс 1934знаки мпс 1934знаки мпс 1934знаки мпс 1934знаки мпс 1934знаки мпс 1934знаки мпс 1934знаки мпс 1934знаки мпс 1934знаки мпс 1934знак мпс 1934
Оценка 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 Обычный рабочий
Источник: [62]

Знаки различия железнодорожников при промнаркоматах, 1936–1943 гг.

[ редактировать ]

Носится на нижних рукавах форменного пальто.

Высшая категория лидерства Категория высшего руководства (средняя категория)
Оценка знак промышленных ж\д
12 		знак промышленных ж\д
11 		знак промышленных ж\д
10 		знак промышленных ж\д
9 		знак промышленных ж\д
8 		знак промышленных ж\д
7 		знак промышленных ж\д
6 		знак промышленных ж\д
5
Источник: [64]
Категория младшего лидерства Обычная категория занятости
Оценка знак промышленных ж\д
4 		знак промышленных ж\д
3 		знак промышленных ж\д
2 		знак промышленных ж\д
1 		знак промышленных ж\д
Обычный рабочий
Источник: [64]

Знаки различия железнодорожных званий 1943–1955 гг.

[ редактировать ]

Носится на лямках.

Генеральный директор железных дорог Заместитель генерального директора железных дорог 1 класса Заместитель генерального директора железных дорог 2 класса Генеральный директор 1 класса Генеральный директор 2 класса Генеральный директор 3 класса
Источник: [65] погоны мпс 1943погоны мпс 1943погон мпс 1943погоны мпс 1943погоны мпс 1943погоны мпс 1943
Полковник-директор Подполковник-директор Майор-инженер Капитан-Инженер Лейтенант-инженер Лейтенант-техник
Источник: [65] погоны мпс 1943погоны мпс 1943погоны мпс 1943погоны мпс 1943погоны мпс 1943погоны мпс 1943
Техник 1-го класса Техник 2-го класса Техник 3-го класса Старший бригадир Бригадир Обычный рабочий
Источник: [65] погоны мпс 1943погоны мпс 1943погоны мпс 1943погоны мпс 1943погоны мпс 1943погоны мпс 1943

Знаки отличия железнодорожников 1955–1963 гг.

[ редактировать ]

Носятся нашивки на воротнике.

Министерство путей сообщения Высшее Лидерство Старшее руководство Среднее лидерство Младшее лидерство Обычные рабочие Инженеры-локомотивы
Источник: [66] знак мпс 1954 А знак мпс 1954 Б знак мпс 1954 С знак мпс 1954знак мпс 1954знак мпс 1954знак мпс 1954знак мпс 1954знак мпс 1954знак мпс 1954знак мпс 1954знак мпс 1954знак мпс 1954знак мпс 1954знак мпс 1954знак мпс 1954 1 знак мпс 1954 2 знак мпс 1954 3

А = министр путей сообщения; B = первый заместитель министра путей сообщения, C = заместитель министра путей сообщения; 1 = машинист локомотива первого класса; 2 = Инженер-локомотивист второго класса; 3 = Машинист локомотива третьего класса.

Знаки отличия железнодорожников 1963–1973 гг.

[ редактировать ]

Носится на нижних рукавах форменного пальто.

Министерство путей сообщения Высшее Лидерство Старшее руководство
знаки мпс 1963знаки мпс 1963знаки мпс 1963знаки мпс 1963знаки мпс 1963знаки мпс 1963знаки мпс 1963знаки мпс 1963знаки мпс 1963знаки мпс 1963
Министр путей сообщения Первый заместитель министра заместитель министра Глава Главной администрации Главный инженер Главный контролер Начальник отдела Старший контролер Начальник станции внеклассной станции Начальник станции 1 класса
Источник: [67]
Среднее лидерство Младшее лидерство Обычные рабочие
знаки мпс 1963знаки мпс 1963знаки мпс 1963знаки мпс 1963знак мпс 1963знак мпс 1963знак мпс 1963знак мпс 1963знак мпс 1963
Начальник станции 2 класса Начальник станции 3-го класса Начальник станции 4 класса Начальник станции 5 класса Машинист локомотива 3/4 класса Водитель автомобиля Помощник машиниста локомотива Старший рабочий Рабочий
Источник: [67]

Знаки отличия железнодорожников 1973–1979 гг.

[ редактировать ]

Носится на нижних рукавах форменного пальто.

Высшее Лидерство Старшее руководство
знак мпс 1973знак мпс 1973знак мпс 1973знак мпс 1973знак мпс 1973знак мпс 1973знак мпс 1973знак мпс 1973
Источник: [68]
Среднее лидерство Младшее лидерство Обычные рабочие
знак мпс 1979знак мпс 1979знак мпс 1979знак мпс 1979знак мпс 1979знак мпс 1979знак мпс ссср 1979знак мпс 1979
Источник: [68]

Знаки отличия железнодорожников 1979–1985 гг.

[ редактировать ]

Носится на нижних рукавах форменного пальто.

Министерство путей сообщения Высшее Лидерство Старшее руководство
знак мпс 1979знак мпс 1979знак мпс 1979знак различия мпс 1979знак различия мпс 1979знак различия мпс 1979знак различия мпс 1979знак различия мпс 1979знак различия мпс 1979знак различия мпс 1979знак различия мпс 1979
Источник: [69]
Среднее лидерство Младшее лидерство Обычные рабочие
знак различия мпс 1979знак различия мпс 1979знак различия мпс 1979знак различия мпс 1979знак мпс 1979знак мпс 1979знак мпс 1979знак мпс ссср 1979знак мпс 1979
Источник: [69]

Пригородные перевозки

[ редактировать ]
Московский метрополитен — вторая по загруженности система скоростного транспорта в мире.

Советская система скоростного транспорта рассматривалась как самый дешевый способ городского транспорта , и со временем еще один момент приобрел большее значение; власти могли бы перенаправить свои ресурсы из автомобильной промышленности в стране в сектор скоростного транспорта и сэкономить значительный объем дизельного топлива и бензина . Поскольку метро было дешевле в эксплуатации и потребляло меньше энергии, советским властям удалось построить 20 скоростных линий общественного транспорта по всей стране. [70] еще девять строились после распада Советского Союза. [71] В 1985 году строились еще двадцать станций. [72] Система скоростного транспорта страны использовалась наиболее интенсивно в мире. [70]

Дизельизация

[ редактировать ]

Советский Союз был пионером в разработке тепловоза для замены паровоза ( дизельизации ) на неэлектрифицированных линиях. Но СССР не смог добиться устойчивого прогресса, и, хотя поначалу они лидировали в Соединенных Штатах , вскоре они отстали, и их последние паровозы были выведены из эксплуатации примерно на 15 лет позже, чем в США. Первый в мире магистральный тепловоз начал курсировать в 1924 году в СССР. [73] но у него было чрезмерное количество поломок, поэтому были разработаны другие конструкции тепловозов, которые использовались в пустынных регионах, где воды для паровозов было мало. Затем в 1937 году мелкосерийное производство (всего несколько единиц в год) тепловозов (для использования в пустыне) было остановлено. [74] по распоряжению Кагановича, главы национального железнодорожного комитета (НКПС) [75] и ведущий деятель Коммунистической партии .

В конце 1930-х годов интерес к дизелям возобновился после сообщений из США о том, что производство тепловозов обгоняет производство паровозов. СССР смог заказать 100 из них у США по ленд-лизу во время Второй мировой войны . [76] Половина из них были КУАП , а другая половина – Болдуинами . Все они имели мощность 1000 л.с. , которые в США в основном использовались для переключений и коротких поездов, но были пригодны для эксплуатации на магистральных линиях в Советском Союзе. Но в СССР они начали прибывать только в начале 1945 года, когда война уже почти закончилась.

После окончания войны производство тепловозов , свёрнутое в 1937 году, было возобновлено. [77] Первые локомотивы появились в 1947 году. Американский ALCO превосходил довоенную советскую конструкцию, поэтому он был использован в качестве прототипа для новой серии советских локомотивов TEx (x = 1,2,3,5). Размеры были переведены в метрические и иногда изменены, использована советская система пневмотормозов, изменены обороты двигателя на определенных положениях контроллера. TE2 имел вдвое большую мощность, чем TE1, и производился до тех пор, пока в 1955 году его не заменил TE3. TE5 был всего лишь разновидностью TE1 и имел второстепенное значение. [ нужна ссылка ]

Электрификация

[ редактировать ]
Советский ЭР-200 . поезд
Основная статья: Электрификация железных дорог в Советском Союзе

Хотя бывший Советский Союз поздно (и медленно) начал электрификацию железных дорог в 1930-х годах, в конечном итоге он стал мировым лидером в электрификации с точки зрения объема движения под проводами. За последние 30 лет существования Советского Союза он перевез столько же железнодорожных грузов, сколько все остальные страны мира вместе взятые, и в конечном итоге более 60% из них приходилось на электровозы. Электрификация была экономически эффективной из-за очень высокой плотности движения, и иногда прогнозировалось, что она принесет не менее 10% окупаемости инвестиций (по сравнению с дизельной тягой). К 1990 году электрификация составляла около половины 3 кВ постоянного тока и половину 25 кВ переменного тока 50 Гц, а 70% железнодорожных пассажиро-километров приходилось на электрические железные дороги.

Железнодорожные колледжи

[ редактировать ]
Основная статья: Железнодорожные колледжи в Советском Союзе

В Советском Союзе было несколько железнодорожных колледжей, готовивших инженеров по железнодорожной тематике. Большинство из них все еще существуют.

Постсоветское железнодорожное сообщение

[ редактировать ]
Дополнительная информация: Железнодорожный транспорт в Армении , Железнодорожный транспорт в Азербайджане , Железнодорожный транспорт в Беларуси , Железнодорожный транспорт в Эстонии , Железнодорожный транспорт в Грузии (страна ) , Железнодорожный транспорт в Казахстане , Железнодорожный транспорт в Кыргызстане , Железнодорожный транспорт в Латвии и Железнодорожный транспорт в Литва
Дополнительная информация: Железнодорожный транспорт в Молдове , Железнодорожный транспорт в России , Железнодорожный транспорт в Таджикистане , Железнодорожный транспорт в Туркменистане , Железнодорожный транспорт в Украине и Железнодорожный транспорт в Узбекистане.

После распада Советского Союза в 1991 году железнодорожное движение в России резко сократилось. [78] новые крупные проекты электрификации не осуществлялись, за исключением линии на Мурманск, строительство которой было завершено в 2005 году. [79] Продолжались работы по завершению электрификации Транссибирской магистрали, но более медленными темпами и завершились в 2002 году. [80] Однако процент тонно-километров, перевозимых сегодня электричками, увеличился примерно до 85%. [81]

Издание железнодорожной книги

[ редактировать ]

В Советском Союзе издано большое количество книг о железных дорогах. Только за вторую половину 1956 г. было опубликовано 148 наименований. Некоторые из этих книг были очень короткими, всего пятнадцать страниц. Но многие из них имели объем в несколько сотен страниц, а некоторые были написаны в качестве учебников для использования на уроках железнодорожного транспорта в железнодорожных колледжах . [82]

См. также

[ редактировать ]

Библиография

[ редактировать ]

По-английски

[ редактировать ]
  • Бубликов А.А. «Предложение по реформе железных дорог» в книге: Бюлер Э.К. (редактор) «Государственная собственность на железных дорогах», Ежегодный справочник дебатёров (том VI), Нью-Йорк, Noble and Noble, 1939; стр. 309–318. Оригинал в журнале «North American Review», том 237, стр. 346+. (Название вводит в заблуждение. На 90% речь идет о российских/советских железных дорогах.)
  • Хантер, Голландия. Опыт советского транспорта: его уроки для других стран , Брукингский институт, 1968.
  • Омрани, Биджан. Сухопутная Азия: Рассказы о путешествиях по Транссибирскому и Шелковому пути, Одиссея Публикации, 2010 г. ISBN   962-217-811-1
  • «Железнодорожные факты» (Ежегодник) Ассоциации американских железных дорог, Вашингтон, округ Колумбия (ежегодно).
  • «Транспорт в Америке», Статистический анализ транспорта в Соединенных Штатах (18-е издание), с историческим сборником 1939–1999 годов, Розалин А. Уилсон, паб. Eno Transportation Foundation Inc., Вашингтон, округ Колумбия, 2001 г. См. таблицу: Тонно-миль внутренних междугородних перевозок по видам транспорта, стр. 12–13.
  • Статистический ежегодник ООН (Организации Объединенных Наций). Более ранние издания обозначались по дате (например, 1985/86), но в более поздних выпусках использовался номер издания (например, 51-е). После 1985/86 года таблица «Мировые железнодорожные перевозки» была исключена. После 51-го? издание, длинная таблица: «Железные дороги: движение» была исключена, в результате чего статистика ООН по железным дорогам больше не существует.
  • Урба CE, «Ситуация на железных дорогах: взгляд на настоящее, прошлое и будущее железнодорожной отрасли США». Вашингтон: Департамент транспорта, Федеральное управление железных дорог, Управление политики и разработки программ правительства. Распечатать. Офф., 1978.
  • ВанВинке, Дженетт и Зайкер, Бенджамин; «Будущие советские инвестиции в транспорт, энергетику и охрану окружающей среды» Заметка. The Rand Corporation, Санта-Моника, Калифорния, 1992. Rand советский транспорт.
  • Уорд, Кристофер Дж., Безумие Брежнева: строительство БАМа и поздний советский социализм , University of Pittsburgh Press, 2009.
  • Вествуд Дж. Н., 2002 г. «Советские железные дороги» и «Российские железные дороги» Пэлгрейв Макмиллан.
  • Вествуд, Дж. Н. (1994). «Глава 8: Транспорт». В Дэвисе, RW; Харрисон, Марк; Уиткрофттитл, SG (ред.). Экономическая трансформация Советского Союза, 1913–1945 гг . Кембридж; Нью-Йорк: Издательство Кембриджского университета. стр. 158–181. ISBN  978-0-521-45770-5 .

На русском языке

[ редактировать ]
  • Аксененко,Н.Е., Бернгард, Ф.К., Богданов, Г.И "История железнодорожного транспорта России и Советского Союза, Т.2 : 1917–1945 гг" (History of railway transport in Russia and the Soviet Union, vol.2, 1917–1945) St. Petersburg, ПГУПС (a railway university) 1994–1997. - ISBN   5-85952-005-0 (Тот же ISBN также используется для тома 1: 1836–1917) 415 стр.
  • Громов, Н.Н.; Панченко, Т.А.; Чудновский, А.Д.; "Еденая транспорттная система (Unified Transportation System), Москва, Транспорт, 1987 (textbook).
  • Дробинский В.А., Егунов П.М. "Как устроен и работает тенловоз" (How the diesel locomotive works) 3rd ed. Moscow, Транспорт, 1980.
  • Ж/Д Транс.=Железнодорожный транцорт (Zheleznodorozhnyi transport =Railway transportation) (a magazine)
  • Иванова В.Н. (ed.) "Конструкция и динамика тепловозов" (Construction and dynamics of the diesel locomotive). Москва, Транспорт, 1968 (textbook).
  • Иноземцев В.Г., Казаринов Б.М., Ясенцев В.Ф. "Автоматические тормоза" (Automatic Brakes) Москва, Транспорт, 1981 (textbook).
  • Кузьмич В.Д., Левин Б.А, Фадеев Г.М.(editors) "История железнодорожного транспорта Советского Союза, Т.3 : 1945–1991 гг" (History of railway transport in the Soviet Union, vol.3, 1945–1991) ; Г. М. Афонина et al. - Moscow: Академкнига/ Moscow, 2004. - 631 pp. ISBN   5-94628 110-0
  • Лехно,И.Б. (ed.) "Путевое хозяйство" (Railway track maintenance), Moscow Транспорт 1981 (textbook)
  • Макарочкин А.М., Дьяков Ю.В. "Использование и развитие пропускной способности железчух дорог" (Utilizing and development of traffic capacity of railway) Moskva, Транспорт 1981.
  • "Народное хозяйство СССР, в 19?? г. (Статистический ежегодник)" (Narodnoe khoziaistvo SSSR = National economy of the USSR)(a statistical yearbook). Москва (Moscow) "Финансы и Статистика" (Finance and statistics) section: Транспорт и связь" (Transport and communications). online
  • Плакс, А.В. & Пупынин, В.Н., "Электрические железные дороги" (Electric Railways), Москва, Транспорт, 1993.
  • Постановление Совмина СССР от 11 October 1990 N 1001: О Программе технического перевооружения и модернизации железных дорог СССР в 1991–2000 годах (Resolution of the Council of Ministers of the USSR of 11/10/1990 (#1001): Program of reequipping and modernization of USSR railroads in 1991–2000) [2] .
  • Резер, С.М., "Взаимодействие транспортных систем" (Coordination of the transportation system), Москва, Наука, 1985 (textbook).
  • Сергеева, В.И. ed. "Эстетика на железнодорожном транспорте" (Esthetics in railway transport) Moscow, Транспорт 1977.
  • Тихомирова, И.Г. "Интенсификация использования подвижного состава и перевозочной мощности железных дорог" (Intense utilization of rolling stock and the transport capacity of railroads), Москва, Транспорт, 1977.
  • "Транспорт и связь СССР (Статистический сборник)" (Transport and communications statistics). Москва: Финансы и статистика (Finance and statistics). Issued in 1957, 1972, 1990. online
  • Фед=Федеральная служба государственной статистики (Federal government statistical service) "Транспорт в России" (Transportation in Russia) (annual) Available online
  • Филиппов, М.М. (editor), "Железные Дороги, Общий Курс" (Railways, Basic Course) Москва, Транспорт, 3rd ed. 1981 (textbook). (Exists 4th ed. 1991 with new editor: Уздин, М.М.)
  • Шадур, Л.А. ed., Багоны: конструкция, теопия и расчёт (Railway cars: construction, theory and calculations), Москва, Транспорт, 1980 (textbook).
  • Шафиркин, Б.И, "Единая Транспортная Система СССР и взаимодействие различных видов транспорта" (Unified transportation system of the USSR and intermodal coordination), Москва, Высшая школа, 1983 (textbook).
  • Хомич, А.З., Тупицын О.И., Симсон А.Э "Экономия томлива и теплотехническая модернизачия темпловозов" (Fuel economy and thermodynamic modernization of the diesel locomotive) 1975. New edition title: "Томливая еффективость и вспмогательные режемы терловозных дизелей" (Fuel efficiency and non-nominal modes of operation of the diesel engine of locomotives) 1987. Publisher: Moscow, Транспорт.

Примечания

[ редактировать ]
  1. ^ Громов, p.170
  2. ^ Центральное разведывательное управление (1991). «Советский Союз – Связь» . Всемирная книга фактов . Проверено 20 октября 2010 г.
  3. ^ Гормов pp. 15,17
  4. ^ Аксененко v.2, ch.30, table 30.4
  5. ^ Понс, Сильвио; Смит, Стивен А., ред. (21 сентября 2017 г.). Кембриджская история коммунизма (1-е изд.). Издательство Кембриджского университета. дои : 10.1017/9781316137024 . ISBN  978-1-316-13702-4 .
  6. ^ И. В. Сталин, Проблемы ленинизма, (Москва, Издательство иностранных языков, 1953), стр. 454-458. Сталин о быстрой индустриализации: Речь перед руководителями промышленности, февраль 1931 г. Из веб-сайта «Документы по истории России», страница «О себе» которого в настоящее время пуста.
  7. ^ Вествуд 1994, с. 163.
  8. ^ Вествуд 1994, стр.158.
  9. ^ Вествуд 1994, стр. 165-7.
  10. ^ Аксененко, v.2, ch. 2.3 3rd para. Westwood 1994, p.159
  11. ^ Вествуд 1994, с. 159–60.
  12. ^ Лехно стр.31+ объясняет значение различных названий, присвоенных трекам работы.
  13. ^ Вествуд 1994, с. 160–61.
  14. ^ Вествуд 1994, с. 162–63.
  15. ^ Аксененко, v.2, ch. 30, table 30.6
  16. ^ Перевозки между советскими портами.
  17. ^ Путешествие между советскими портами.
  18. ^ Транспорт в Америке, стр. 12, 14.
  19. ^ Точки данных на графике взяты из многих источников, перечисленных на странице Wikimedia: RailUSAvsUSSR.svg . Единый справочник «Международная историческая статистика» (различные издания), тт. «Америка» и «Европа» также имеют такие данные (см. гл. «Транспорт» в каждом из двух томов).
  20. ^ See statistics references by Госкомстат (in Russian)
  21. ^ ООН 1958, стр. 297, 300
  22. ^ Таблица ООН 1985/86: Мировое железнодорожное движение, с. 55
  23. ^ Плакс, стр.5 (на русском языке)
  24. ^ ООН 37 стр. 690; ООН 43-й стр. 548; (обе за 1998 год)
  25. ^ Филиппов 1991 p. 7 (table 1.1) (in Russian)
  26. ^ Филиппов 1991 p. 4 (in Russian)
  27. ^ «Сравнение стран по транспорту > Автомагистрали > Всего. Международная статистика на NationMaster.com» . www.nationmaster.com .
  28. ^ За исключением некоторых советских данных, данные сюжета взяты из: Брайана Митчелла, «Международная историческая статистика» Vols. «Америка», «Европа»; Пэлгрейв Мекмиллиан, 2007 г. Для США: таблица F3 в разделе «Америка». Для СССР: также таблица F3 в "Европе" Таблица F3 - "Пассажирские перевозки на железных дорогах". По СССР данные о пас-км за 1914–1920 гг. отсутствуют. Но такие неизвестные были оценены на основе данных о количестве перевезенных пассажиров путем умножения таких значений на 135 км — расчетное среднее расстояние, пройденное одним пассажиром. использовались значения, немного отличающиеся от 135 км Оценка 135 км (для 1914–1920 гг.) была получена с использованием среднего значения фактических значений за 1913 и 1921 гг. На самом деле для каждого года на основе линейной интерполяции . «Народное хозяйство СССР» предоставляет данные СССР за годы войны (1941–1944), а также является альтернативным источником Митчелла (выше) за другие годы.
  29. ^ «Досоветская территория сначала представляла собой лишь большую часть Российской империи , но затем Германия вторглась на ее часть во время Первой мировой войны , затем произошла Октябрьская революция, за которой последовала гражданская война в России , и победившие красные создали различные советские Республики , которые затем объединились и образовали Советский Союз .
  30. ^ См. Факты об автобусах. 1935. стр.9: диаграмма: «Пассажиро-мили в Соединенных Штатах различными видами транспорта» (1890–1935). Диаграмма составлена ​​инженерами-консультантами HE Hale & Co., 32 Nassau St. Bus Facts была опубликована NAMBO = Национальной ассоциацией операторов автобусов.Эта диаграмма, вероятно, совершенно неточна для автомобильной «кривой», которая представляет собой серию отрезков прямой линии, один из которых длится несколько лет. Источником является «Автомобильная торгово-промышленная палата» без указания названия издания, а данные о пассажиро-милях отсутствуют.Диаграмма показывает, что автомобильные перевозки достигли уровня «паровых железных дорог» примерно в 1919 году. Однако существовали также междугородные электрические железные дороги, некоторые из которых включены в статистику «паровых железных дорог». что следует из сравнения этих данных с таблицей «Междугородные путешествия в США 1929-1965 гг.» в Bus Facts, 1966 (34-е издание), с. 6 и сравнение данных за 1930 г. Сумма электрических и паровых пас-ми из диаграммы 1935 г. значительно меньше, чем цифра этой суммы, сообщенная в таблице 1966 г. Оказывается, Комиссия по торговле между штатами классифицировала некоторые крупные «электрические железные дороги» (такие как Тихоокеанская электрическая железная дорога и железная дорога Лонг-Айленда ) как «паровые железные дороги», что объясняет двойной учет в диаграмме 1935 года. Таким образом, в диаграмме 1935 года нельзя просто сложить кривые электрических и паровых железных дорог, чтобы получить общее количество железнодорожных пассажиро-миль. Более того, кривая «электрических железных дорог» отсутствует до 1930 года. Таким образом, общее количество пассажиро-миль по железной дороге (как паровой, так и электрической) должно быть несколько выше, чем показано на диаграмме 1935 года. Кроме того, пассажиро-миль при междугородних поездках должна быть несколько ниже кривой для «личного автомобиля». Таким образом, реальные кривые (для железнодорожного и автомобильного транспорта) пересекутся в начале 1920-х годов (после 1919 года), когда междугородние автомобильные перевозки превысили междугородние железнодорожные перевозки.
  31. ^ см . [1] график режима проезда мимо для 1960+ (но он не ограничивается междугородними поездками). См. «Транспорт в Америке», где приведены данные о междугородних поездках начиная с 1939 года.
  32. ^ См. «Транспорт в Америке».
  33. ^ See Транспорт и связь, 1990, p.63
  34. ^ Транспорт в Америке
  35. ^ See Постановление ...
  36. ^ Уилсон 1983, с. 201.
  37. ^ Паллот, Джудит; Шоу, Дженис Дж. Б. (1983). Планирование в Советском Союзе . Тейлор и Фрэнсис . п. 130. ИСБН  0-85664-571-0 .
  38. ^ Эллман, Майкл; Конторович, Владимир (1998). Распад советской экономической системы . Я Шарп . п. 184. ИСБН  0-7656-0263-6 .
  39. ^ Шаферин pp.17+: Сравнительные Данные о Развитии Транспорта СССР и США (in Russian) (Comparative Data about the Development of Transportation in the USSR and USA)
  40. ^ Шаферин pp.17
  41. ^ Jump up to: а б с Шаферин pp.18
  42. ^ М636С. «Преимущества муфты SA3 перед американским автомобилем Jenney» . Проверено 20 августа 2019 г. {{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
  43. ^ Иноземцев p.5
  44. ^ Лехно, Н.Б. "Путевое Хозяйство" (Track Laying and Maintenance), Moscow, Транспорт, 1981 p.165+, Sect. 5.8 "Подбивочные машины чепрерывного дествия" Continuous Action Tamping Machines
  45. ^ Jump up to: а б Статья в ЖТ (на русском языке) (Не указал в каком номере)
  46. ^ ВанВинкль стр. 3–5
  47. ^ Макарочкин p.5
  48. ^ Вествуд 1994, стр. 165, 167, 181.
  49. ^ Н.Н. Рыжков (Н.Н. Рыжков) Нам нужны взвешенные решения, J/D Trans. 4-1990, стр.7
  50. ^ см. транспортный поток (из MIT). См. уравнение (2) в конце этой статьи. Хотя эта статья посвящена потоку транспортных средств на шоссе, ее можно также применить к потоку поездов и т. д. на железной дороге.
  51. ^ Макарочкин p.60-1
  52. ^ Макарочкин p.27+, Лехно p. 286
  53. ^ Jump up to: а б Тихомирова p. 190
  54. ^ Тихомирова p. 187
  55. ^ Правдина, Елена Николаевна (Pravdina, Helen Nikolaevna)"Комплексное увеличение пропускной способности однопутной линии во взаимодействии с работой станций" (Coordinated increase of capacity of single track lines with interacting with the work of line stations) Thesis, Moskva 1984. See abstract
  56. ^ Сергеева одна. Еще одну книгу на эту тему можно найти в Интернете.
  57. ^ Сергеева pp. 3, 6
  58. ^ Сергеева стр.293, раздел "Опыт лучших коллективов". Это название подразумевает, что это один из лучших примеров предоставления удобств и что этот случай нетипичен.
  59. ^ Сергеева p.110+ "Озеленение территории и чехов" (Greening of the territory and the shops)
  60. ^ Сергеева p.6 and Ch.3 "Теопетические ин практические основы оптимального цветового оформления" (Theory and practical basis of optimal color schemes)
  61. ^ Сергеева p.117+ section "Зоны отдыха" (recreation zones)
  62. ^ Jump up to: а б "Форменный костюм советских железнодорожников 1932–1934 годов." Мундир No.1/2013 (10) . Retrieved 2017-08-27.
  63. ^ "Указом Президиума Верховного Совета СССР от 4 September 1943 г. "О введении персональных званий и новых знаков различия для личного состава железнодорожного транспорта" для личного состава Народного Комиссариата Путей Сообщения СССР вводились персональные звания." ТАБЕЛЬ О РАНГАХ СССР. Retrieved 2017-08-28.
  64. ^ Jump up to: а б "Форма одежды промышленного железнодорожного транспорта 1936–1943 годов." Железнодорожная форма. Retrieved 2017-08-28.
  65. ^ Jump up to: а б с Железнодорожная форма России образца 1943 года. Retrieved 2017-08-28.
  66. ^ "Форменный костюм и знаки различия железнодорожников 1955 года." Мундир No.1/2012 (7) . Retrieved 2017-08-31.
  67. ^ Jump up to: а б «Министерство путей сообщения СССР (МПС). Наплечные знаки 1963 – 1972 гг.». Международная энциклопедия знаков различия. 21 сентября 2017 г.
  68. ^ Jump up to: а б "Железнодорожная форма России образца 1973 года." Локомотивное депо Воронеж-Курский. Retrieved 2017-10-25.
  69. ^ Jump up to: а б "Железнодорожная форма России образца 1979 года" Локомотивное депо Воронеж-Курский. Retrieved 2017-10-25.
  70. ^ Jump up to: а б Уилсон 1983, с. 205.
  71. ^ Уилсон 1983, с. 205–6.
  72. ^ Уилсон 1983, с. 206.
  73. ^ Раков p.356 9.2 "Тепловоз сицтемы Я.М. Гаккеля" (Diesel locomotive system of Ya.M. Gakkel); Дпрбенский p.5
  74. ^ Раков p.371: 9.8 Тепловозы серии А +
  75. ^ Вествуд 1994 стр.159
  76. ^ Раков p.371 9.8
  77. ^ Раков p.375 9.10
  78. ^ 40-й с. 514; 48-й с. 527
  79. ^ Электрификация Мурманска (на русском языке) , Электрификация завершена (на русском языке)
  80. ^ Электрификация Транссиба (на русском языке)
  81. ^ "Перевозки грузов и грузооборот железнодорожного транспорта общего пользования" . www.gks.ru .
  82. ^ See the Soviet serial "Ежегодник книги СССР" (Yearbook of books published, USSR) published in Moscow by "Бсесоюзной книжной палаты = "National book publishers" ISSN   0201-6354 . Например, в ежегоднике за 1956 г. (т. 2 за 2-е полугодие 1956 г.) приведены книги 20937-20789 по железнодорожному транспорту. Нумерация начинается с 1 в т. 1 за 1956 г. и заканчивается в т. 2 цифрой 27738 - числа наименований книг по всем предметам, изданных в 1956 календарном году в [СССР].
[ редактировать ]
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Rail_transport_in_the_Soviet_Union&oldid=1226786833"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 9583e9e518a3febc3e89d292bd5fd7d4__1717263000
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/95/d4/9583e9e518a3febc3e89d292bd5fd7d4.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Rail transport in the Soviet Union - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)