Schoonenberg

Шуненберг голландский , также написанный Шоненбергом и Шоненбергом , был торговым кораблем, управляемым VOC в период с 1717 по 1722 год. Корабль, Spiegelretourschip или восточный Индийский человек , был поврежден вне ремонта в результате несчастного случая в Струйсбаи, Южная Африка , 20 ноября 1722 года, во время. Возвращение путешествия в Нидерланды из Батавии , а затем был сожжен и уничтожен. Это произошло во втором из двух камитных путешествий; В первом плавании в 1720 году 75 человек погибли, когда корабль кончился из воды и еды на ноге от Кейптауна в Цейлон , прежде чем, наконец, достиг порта диверсионного мокки , проведя 6 месяцев в современных Сомали.

Строительство и спецификации

Шуненберг был построен в 1717 году для Амстердамской палаты ЛОС , у причала компаний в Амстердаме с длиной 150 футов в амстердаме (140 футов, 42 метра). Его грузовая вместимость составляла 800 тонн, с вместимостью 250 человек на борту.

Девичье путешествие и резня, 1719-20

Расположение резня Шуненберга, 25 ноября 1719 года

Под командованием капитана. Ян ван дер Линден, Шуненберг покинул Тексель 10 февраля 1719 года. На ее первом путешествии с конечным пунктом назначения Цейлона . После обычной остановки в Кейптауне корабль отправился 10 августа 1719 года на Цейлон с 221 экипажем на борту. Тем не менее, из -за сильных западных ветров, корабль не смог добиться прогресса на востоке, а 8 ноября, с истощающимися запасами воды и еды, экипаж принял решение о том, чтобы отвлечься на мокку . Навигационная ошибка означала, что вместо того, чтобы войти в область Красного моря за пределами Баб-эль-Мандеба , корабль вместо этого плыл в устье реки в Сайлаке, Аджура (настоящий Зейла , Сомали ). Река называется экипажем как «Журнал -Ривье», которая изображена на старой карте ЛОС.

Эта ошибка усугубила их проблемы, потому что в дополнение к отсутствию критических положений они столкнулись с проблемой безопасности: враждебности местных жителей. 25 ноября они достигли очка 8–9 миль вверх по течению, и, несмотря на противодействие третьему рулевому, Питеру Беллаарду, капитан приказал запустить свою маленькую лодку и поступить на берег, чтобы договориться о припасах. Попытка переговоров закончилась резней: все, кроме одного из 16, которые проходили на берегу, были убиты почти мгновенно местными жителями, включая ван дер Линден, капитан.

После ужасного убийства своих соотечественников и с результатами, уже мертвыми из -за недоедания, голода и жажды, оставшаяся команда была в очень трудном положении, слишком слабых, чтобы плавать по кораблю в другом месте, и унылый от их судьбы. Благодаря случайной встрече 28 ноября с небольшим местным VOC SHIP, они смогли сообщить о своем положении компании в Mocha. Тем не менее, с ограниченными ресурсами, все, что может сделать компания, это отправлять случайные припасы, чтобы помочь им, и Шуненберг остался там, где это было. 8 декабря 1719 года экипаж попыталась пройти в мокко, но сильные течения и общий вид уныния предотвратили какой -либо прогресс. Не было никаких дальнейших попыток плавать до 25 марта 1720 года, но опять же, они не могли собрать силы, чтобы уйти.

Последняя попытка в июне 1720 года, наконец, преуспела, и Шуненберг хромал в порт Мокко с 83 моряками, 59 солдатами, четырьмя пассажирами и в общей сложности 75 человек. Всего они провели шесть месяцев в устье реки. Шуненберг , наконец, достиг Цейлона 16 сентября 1720 года и отправился обратно в Нидерланды 22 ноября, достигнув Текселя 21 августа 1721 года.

Второе путешествие и кораблекрушение, 1722

Второе путешествие Шуненберга началось 15 декабря 1721 года, под командованием капитана Альбертуса Ван Соэт. Парусные годы для палаты Амстердама, этот второй и последний рейс на корабль закончится его кончиной.

До рассвета 20 ноября 1722 года Schoonenberg в своем обратном пути из Батавии в Нидерланды , основанная на рифе в Струйсбааи, Южная Африка (недалеко от мыса Агулхас ). События, связанные с кораблекрушением, стали предметом легенды и басни в последующих веках. Работа автора Яна Малана, подробно описанная в его книге Die Stranding Van Die Voc-Skip Schoonenberg: Struisbaai 1722 , отделил факт от художественной литературы и представляет четкий отчет о том, что на самом деле произошло.

Басня

Самая ранняя известная версия, написанная Оливером Дженкинсом, появилась в The Cape Times от 23 декабря 1939 года под названием «исчезнувшее сокровище Вергелегена».

Согласно этому, шкипер и три фермера сговорились сознательно управлять кораблем на мель. Сокровище с судна было доставлено на ферму Vergelegen в Голландской Голландии , где один из фермеров и четыре раба похоронила его в восьмиугольном саду за усадьбой. Позже три раба были обнаружены убитыми, а остальные скрыты. Фермер также загадочно умер, когда заговорщики пошли, чтобы выкопать сокровища, чтобы никто не знал, где оно было скрыто. Губернатор . собрал оставшихся заговорщиков и представил их на суд Шкипер был сломлен на руле, задушен и повесил, и два оставшихся фермеров были отправлены в цепях в Батавию. Дженкинс не дал источников своей истории, но использование имен исторических людей может быть признаком творческого использования фрагментов из архивов. Убийство на винограднике Верджелегена и скрытое сокровище было частью старой устной традиции в Голландской Голландии.

История Дженкинса была повторена с незначительными изменениями известных авторов Эриком Розенталь (1951) и Лоуренс Грин (1958). Ни один из них не упоминает каких -либо конкретных источников, но каждый утверждает, что его история основана на старых документах. В результате эта умная художественная литература впоследствии была принята в целом как заслуживающая доверия легенда.

Истинная история Шуненберга

Исключительно всеобъемлющая документация по этому событию была сохранена в архивах Кейпа: соответствующие резолюции политического совета и переписка между губернатором Кейпа и Советом XVII в Нидерландах; Корабль журнал шкипера; путешествия журналов миссий в крушение; аффидевиты со стороны корабельных офицеров и людей; Зарядный лист ( EIJSCH и заключение ) фискального; Документация судебного расследования со стороны Совета юстиции, с несколькими раундами аргументов и встречных аргументов и окончательным вердиктом. Это позволяет детально реконструировать события, поскольку они развернулись 300 лет назад. Тем не менее, это была басня, радикально отклоняясь от истины, которая привела к тому, что катастрофа Шуненберга стала хорошо известной.

В период с 2011 по 2017 год вся документация, относящаяся к Шунененбергу в архивах Кейпа, была систематически исследована. Из этого появилась реальная история корабля и его команды.

800-тонный Schoonenberg был построен для Амстердамской палаты Voc в качестве типичного 40-метрового мастера для торговли с Востоком. Она была запущена в 1717 году и уехала во время своего первого визита на восток в 1719 году, вернувшись только в Нидерланды в 1721 году. Альбертус Ван Соэт был шкипером для второго путешествия, которое отправилось из Текселя 15 декабря 1721 года. Это было также его второе путешествие. на востоке как шкипер. Остановка на мысе обычно длилась от трех до шести недель, и Ван Суэст подружился с Джейкобом Ван дер Хейд, который поставлял мясо на проходящие корабли. 21 июля 1722 года Шуненберг прибыл в Батавию.

Катастрофическое путешествие

В компании другого восточно-индикатора, Анна Мария , Schoonenberg отплыла из Батавии 25 сентября 1722 года. Ее 700-тонный груз состоял из сахара, чая, кофе, перца и сапана , стоимостью 294 411 Гилдера. На борту было 110 человек, а корабль нес 28 пушек. Два суда проиграли контакт незадолго до того, как Шуненберг увидел побережье Африки к северу от залива Алгоа утром 16 ноября. В течение следующих дней она плыла на юго-западе, а затем потом на запад. В полдень 19 ноября ее широта была измерена как 34 градуса 54 минуты на юг, что примерно на 8 км дальше на юг, чем мыса Агулхас, самый южный выпуск континента. Шкипер приказал поддерживать учебное поле.

По словам офицеров, на Сансет -Земле была видна к северо -западу от Запада, примерно в 60 км. По -прежнему он был слишком туманным, чтобы увидеть что -нибудь. Это был постоянный порядок компании, когда приходилось принять звуки глубины, когда приближалась к земле. Офицеры спросили шкипера, не следует ли это сделать. Его ответ, позже подтвержденный людьми, которые стояли у руля, заключался в том, что они знали, где они - на песке (то есть на банке Агулхас) - и что звучание глубины излишне задержит их путешествие. Это будет должным образом сделано на следующее утро. Перед жестким восток-северо-восточным бредом корабль путешествовал со всеми парами.

Второй приятель Питер Корвер дежурил во время «часа собаки», то есть от 24:00 до 04:00 на следующее утро. Его краткое изложение должно было предупредить шкипера и ускользнуть от побережья, должна быть обнаружена земля. Управление кораблем из -за Запада был Бруно Итамп. Около 03H30 смотрость, Питер Янсун, вызвал, что впереди земля. Корвер признал звонок, но не предпринял никаких действий. Когда смотрел снова, Корвер пошел, чтобы предупредить шкипера, который услышал второй звонок и уже отправился в колоду. Он немедленно кричал, чтобы руль и паруса были скорректированы, чтобы они могли отойти от земли. Глубина воды составляла 12,5 м, но быстро уменьшалась. Когда судно жестко отреагировало, ежедневный якорь (якорь Bower) был изгнан, но кабель сломался, когда тормоз был нанесен для замедления корабля. Якорь драги, привязанный к переднике, затем был изгнан. Это привело к тому, что лук повернулся на север, но когда его кабель закончился, он также сломался. Глубина была теперь всего 7,5 м. Корабль дрейфовал в сторону в сторону рифа, и волны крепко подтолкнули его к скалам, склонившись к земле, около 800 м.

Water started rushing in, and after an hour or two the pumps could no longer cope. Many of the sailors were drunk as the liquor store had been looted. Some of the men went ashore on the ship's boat. The others made rafts, and so all reached land safely. The skipper and some of his officers stayed on board throughout the day and following night, while the violence of the waves caused the hull to crack in the middle, with the masts still standing. On the morning of 21 November the boat came to fetch the officers; the skipper was only taken off towards evening.

On the beach a hostile reception awaited him. According to him the officers had led the men to believe that he was responsible for the disaster which befell them. During the night he was manhandled and robbed in his tent by a bunch of ruffians.

The provisions they had brought from the ship were skimpy: 150 I of water, two barrels of barley and three live pigs. The next morning the skipper was informed by the officers that they had decided to walk to the cape. About 84 men followed them, while some 20 stayed with the skipper. These men were completely unruly and went to the wreck at will to plunder and to fetch more liquor. Van Soest and his bookkeeper, Paulus Augier, had to carry pistols to protect them from the mutineers. It was only on 26 December that all of them left for the cape with the second fact-finding mission.

According to all evidence there was never any hint of the deliberate stranding of the ship: negligence, yes, especially with the choice of a route dangerously close to the treacherous coast, and with the failure to take depth soundings. However, the reason for the large departure from their planned course remains a mystery. Possible navigational errors cannot explain the full deviation of 12 km to the north. The well-known reverse eddies to the north, of the Agulhas current as it hits the Agulhas Bank, might well have played a role. On the bank such side currents often reach more than 4 km per hour. Especially at night, the seamen could not have known that they were drifting off to the north, while steering west.

Action by the governor and political council

On the afternoon of 24 November the Anna Maria sailed into Table Bay with the news that the Schoonenberg was stranded on the rocks near Cape Agulhas. Governor Mauritz de Chavonnes immediately sent someone to investigate. When he learnt that men from the ship were on their way to the cape, he sent a delegation led by the deputy governor, Jan de la Fontaine, to Hottentots Holland to meet them at Vergelegen, the farm of Jacob van der Heijde. According to the officers, the ship and her cargo could not be salvaged and the men on the beach had little water and food. On the request of the officials, Jacob (Jacques) Malan, the farmer of the neighboring Morgenster, together with Gerrit Romond set out for the wreck. They left on 30 November with Malan's wagon loaded with emergency provisions. Two days later, two senior officials, Cornelis Valk and Johannes Pleunes, also left for Struis Bay on a fact-finding mission. Both wagons reached the stranded men on 6 December.

Meanwhile, the 84 men and their officers were cared for and entertained by Philip Morkel on his farm Onverwacht in the Hottentots-Holland. After their return to the Netherlands they expressed their gratitude by sending a tribute in the form of an epic poem called "Liefdekrans" to the Morkels.

Finally, on 25 December, the second fact-finding mission confirmed in writing on the deck of the Schoonenberg that nothing could be salvaged. Van Soest and Augier were later sent by the political council to burn the wreck so that it would not mislead passing ships. This was accomplished on 26 January 1723.

In the course of 1723 some of the Schoonenberg sailors were placed on passing ships which had lost seamen. Those remaining, together with the officers, were repatriated to the Netherlands early in 1724.

Judicial enquiry and verdict

Fiscal Cornelis van Beaumont took affidavits from all those involved and in March 1723 formulated his charge-sheet. The skipper and his officers were charged with negligence for not taking depth soundings. The lawsuit before the Council of Justice, with a number of rounds of arguments and counter-arguments, continued till 11 September when judgment was passed. All four were found guilty. Van Soest and Corver were dismissed with loss of salary and rank, and were declared unfit to serve the Company again in any capacity. Their possessions and any salary owed to them were confiscated. First mate Willem Verbeek was dismissed with loss of salary and rank, and third mate Dirk Pest was reprimanded by the Council but retained his rank.

Following the loss of his rank, Van Soest did not want to travel as an ordinary passenger on a VOC ship. Assisted by his friend Jacob van der Heijde, he secretly boarded an English vessel, the Berrington, and sailed for Europe at the end of 1723.

Suspicion of looting from the wreck

The Council of XVII in the Netherlands were dissatisfied with the long-drawn-out legal process, and even more so with the lenient sentence of Van Soest, whom they suspected of having beached the ship deliberately. After his return to his fatherland as a free man, they resolved to charge him for the robbery of goods which he was supposed to bring from the East for people in Holland, and which he now alleged had been lost in the disaster.

The investigation of fiscal Adriaan van Kervel in 1726 on order of the Council of XVII did find evidence that a sealed package containing a hoard had been sent by Van Soest to Van der Heijde, and that locked cases and rolls of eastern materials had been offloaded at Vergelegen. But Van der Heijde and his family denied having seen this. No material evidence could be found and there was no indication that anything had later been transported from Vergelegen.

Replying to Van Kervel's report, the Council of XVII wrote that they would give the matter more thought. No documents were found indicating that anybody had ever been charged for looting.

Discovery of the wreck

On 25 November 1985 Charlie Shapiro and Mike Keulemans found indications of a wreck while conducting a magnetometer survey on Northumberland reef at Struis Bay. A systematic survey of the site in 1990 by a party led by Jimmy Herbert allowed the position of four anchors (including a bent dredge anchor) and 21 cannon to be mapped, and also brought to light Eastern porcelain, pepper, Dutch ijsel bricks, molten lead and various household articles. This evidence, together with historic records regarding the orientation of the wreck and its subsequent burning, convinced the researchers that the discovered wreck was that of the Schoonenberg.