Американская компания по развитию Китая

American China Development Company была компанией, целью которой было получение железнодорожных, горнодобывающих и других промышленных концессий в Китае. Под руководством бывшего сенатора штата Огайо и железнодорожного юриста Кэлвина Брайса . ^{[ 1 ]} компания была зарегистрирована в декабре 1895 года. Среди первых акционеров были многие известные американские бизнесмены, в том числе Чарльз Костер из JP Morgan & Company , Carnegie Steel Company , президенты National City Bank of New York и Chase National Bank . ^{[ 2 ]} Компания сыграла важную роль в американском участии в Китае и в политике открытых дверей. ^{[ 3 ]} в ходе «битвы уступок» ^{[ 4 ]} на рубеже веков.

История

Учреждение

А. В. Баш из Сиэтла был отправлен в Китай весной 1896 года в качестве агента Американской компании по развитию Китая, приехав с рекомендательными письмами от Государственного департамента. ^{[ 2 ]} Баш также представлял группу американских бизнесменов, которые стремились построить железнодорожную линию, которая пересечет Китай с севера на юг. ^{[ 3 ]} К ноябрю 1896 года Баш и генеральный директор Китайского железнодорожного бюро Шэн Сюань-хуай достигли первоначального соглашения о строительстве железнодорожной линии от моста Марко Поло через Юндин недалеко от Пекина (тогда латинизированного как «Пекин»). до Ханькоу («Ханькоу») на юге по Янцзы . ^{[ 2 ]} Однако формальное соглашение достигнуто не было, и Чарльз Денби , поверенный в делах Американской компании по развитию Китая, призвал имперские власти поручить Шэну быстро согласиться на контракт. В результате китайцы предоставили концессию бельгийской группе, которая финансировалась парижскими финансистами и Русско-китайским банком. ^{[ 2 ]}

Кантон-Ханькоу железная дорога

Затем Американская компания по развитию Китая добилась права на строительство южного участка от Учана через реку от Ханькоу до Гуанчжоу («Кантона») на Жемчужной реке . Америка, в отличие от Российской , Французской , Германской , Японской или Британской империй , не имела политической заинтересованности в китайской экономике и имела значительный опыт строительства железных дорог, что делало Американскую компанию по развитию Китая привлекательным вариантом. ^{[ 1 ]} В апреле 1898 года китайский министр в Вашингтоне и А. В. Баш пришли к соглашению о кредите, по которому американская компания должна была продать облигации на сумму 4 000 000 долларов США. ^{[ нужны разъяснения ]} контролировать строительство железной дороги и управлять ею в течение пятидесяти лет периода кредита. ^{[ 2 ]} Концессия также позволила компании эксплуатировать близлежащие угольные шахты. ^{[ 3 ]} Линия Гуанчжоу-Учан была единственным железнодорожным проектом, реализованным американской компанией после 1895 года. ^{[ 2 ]} но даже эта железнодорожная линия будет потеряна в течение семи лет. ^{[ 3 ]}

Проект столкнулся с неопределенностью, учитывая интерес других держав, особенно Франции и Великобритании, к Китаю. В результате в феврале 1899 года Американская компания по развитию Китая согласилась разделить половину своей концессии на линию с Британско-китайской корпорацией . ^{[ 2 ]} Инженер из Нью-Йорка Уильям Барклай Парсонс был отправлен Американской компанией по развитию Китая для обследования предлагаемого маршрута зимой 1898–1899 годов. Оценив затраты на строительство железной дороги, компания пришла к выводу, что ее нынешнее кредитное соглашение с Китаем покроет лишь около половины затрат на строительство железной дороги. ^{[ 2 ]} В июле 1900 года компания достигла дополнительного соглашения с китайским министром, по которому Американская компания по развитию Китая предоставила золотые облигации на сумму 40 000 000 долларов от китайского правительства. ^{[ 5 ]} Однако в дополнительном соглашении, достигнутом между Американской компанией по развитию Китая и китайским правительством, не упоминается более ранняя связь между Американской компанией по развитию Китая и Британско-китайской корпорацией. ^{[ 2 ]}

Международная конкуренция, касающаяся интересов развития Китая, продолжала оставаться проблемой. В декабре 1901 года Американская компания по развитию Китая была реорганизована, в результате чего компания взяла на себя двух бельгийских директоров, сенатора де Волдера из Брюсселя и Пьера Мали, бельгийского консула в Нью-Йорке. ^{[ 2 ]} Реорганизация также означала, что компания стала более финансово зависимой от Бельгии, поскольку одним из трех банков, которые теперь поддерживали компанию, был Banque d'Outremer в Брюсселе. К концу 1903 года бельгийцы стремились разделить линию, чтобы получить единоличный контроль над северной частью. В январе 1904 года Шэн заявил, что контроль над компанией получили бельгийцы. ^{[ 2 ]}

Когда Американская компания по развитию Китая впервые достигла соглашения с китайским правительством, она согласилась оставаться компанией, принадлежащей и контролируемой американцами, и, согласно условиям контракта, ей не разрешалось продавать свою продукцию другой стране. ^{[ 2 ]} Многие китайские чиновники были обеспокоены последствиями предоставления концессий иностранным компаниям, особенно тем, которые имеют политические интересы в Китае, таким как Бельгия или Франция. ^{[ 4 ]} Когда в конце 1903 - начале 1904 года бельгийское влияние внутри Американской компании по развитию Китая возросло, губернаторы и представители высшего класса провинций Хунань и Хубэй настаивали на отмене концессии Американской компании по развитию Китая, чтобы помешать бельгийцам контролировать железнодорожную линию. . ^{[ 2 ]} В ответ на угрозу потерять свою концессию компания весной 1904 года обратилась к Госдепартаменту с просьбой помочь American China Development Company вернуть себе большую часть акций. Американская компания, поскольку спор обострился, Госдепартамент отказался от дальнейшего участия в конфликте. ^{[ 2 ]}

Ветка на Фошань («Самшуй») была («Фатшань») и Саньшуй построена между 1902 и 1904 годами.

Растворение

В октябре 1904 года работы на железной дороге были остановлены. Месяц спустя, в ноябре 1904 года, имперское правительство официально уведомило поверенного в делах Американской компании по развитию Китая о намерении китайского правительства отменить концессию. Несмотря на политическое давление Америки на министерство иностранных дел Китая, трон позволил вице-королю Чжан Чжидуну официально отозвать концессию в декабре 1904 года. После потери концессии на линию бельгийский король Леопольд разрешил американцам выкупить акции компании в январе. 1905. JP Morgan купил 1200 акций, что сделало его новым контрольным пакетом акций компании. В период с января по июнь 1905 года Американская компания по развитию Китая работала над соглашением с китайским правительством о потере концессии. В конце концов 7 июня 1905 года Американская компания по развитию Китая и китайцы пришли к соглашению: Китай выплатит 675 000 долларов в качестве компенсации за недвижимость и облигации, проданные компанией. В августе 1905 года акционеры компании проголосовали за принятие июньского соглашения. ^{[ 2 ]}

График работы компании

1895 – Компания зарегистрирована в Нью-Джерси.
1896 г. — А. В. Баш отправлен в Китай в качестве агента компании.
Ноябрь 1896 г. - Баш достигает первоначального соглашения с Шэн Сюань-хуай.
1898 г. - Баш и китайский министр в Вашингтоне заключают соглашение о кредите на концессию линии Гуанчжоу-Учан.
Зима 1898–1899 гг. — Парсонс обследует предлагаемый маршрут.
Февраль 1899 г. - Американская компания по развитию Китая соглашается поделиться концессией с Британско-китайской корпорацией.
Июль 1900 г. - Компания достигает дополнительного соглашения.
Декабрь 1901 г. - Компания реорганизуется с двумя бельгийскими директорами.
1903–1904 гг. — Бельгийцы получают контрольный пакет акций компании.
Весна 1904 г. - Американская компания развития обращается за поддержкой к Государственному департаменту.
Октябрь 1904 г. - работы на железнодорожных остановках.
Декабрь 1904 г. - концессия официально отозвана китайским правительством.
Январь 1905 г. – американцы восстанавливают контроль над компанией.
Август 1905 г. — Компания официально соглашается на мировое соглашение.

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б Хант, Майкл Х. Создание особых отношений: Соединенные Штаты и Китай в 1914 году . Издательство Колумбийского университета, Нью-Йорк, 1983.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот Брейстед, Уильям Р. «Соединенные Штаты и Американская компания развития». The Far Eastern Quarterly , том 11, № 2 (1952): 147–165.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Янг, Мэрилин Б. Риторика империи: американская политика в Китае, 1895–1901 гг . Издательство Гарвардского университета, Кембридж, Массачусетс, 1968.
^ Jump up to: ^а ^б Чи, Мэдлин. «Железнодорожный кредит Шанхай-Ханчжоу-Нинпо: пример движения за восстановление прав». Современные азиатские исследования , том 7, № 1 (1973): 85-106.
^ «Железная дорога Кантон-Ханькоу», The New York Times, 14 июля 1902 г.

Внешние ссылки

Документы Альберта В. Баша 1890-1910 гг.

[Hunt1983-1] Jump up to: ^а ^б Хант, Майкл Х. Создание особых отношений: Соединенные Штаты и Китай в 1914 году . Издательство Колумбийского университета, Нью-Йорк, 1983.

[Braisted1952-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот Брейстед, Уильям Р. «Соединенные Штаты и Американская компания развития». The Far Eastern Quarterly , том 11, № 2 (1952): 147–165.

[Young1968-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Янг, Мэрилин Б. Риторика империи: американская политика в Китае, 1895–1901 гг . Издательство Гарвардского университета, Кембридж, Массачусетс, 1968.

[Chi1973-4] Jump up to: ^а ^б Чи, Мэдлин. «Железнодорожный кредит Шанхай-Ханчжоу-Нинпо: пример движения за восстановление прав». Современные азиатские исследования , том 7, № 1 (1973): 85-106.

[5] «Железная дорога Кантон-Ханькоу», The New York Times, 14 июля 1902 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]