Линия метро D (метро Франкфурта)

hide Линия Д
Кальбах маршрут А Автобан обратный сайдинг (1 трек) Рейдберг (2010‒) Университетский кампус Райдберг (2010‒) маршрут А Нидерурзель Визенау маршрут А Хеддернхаймер Ландштрассе Северо-Западный Центр Рёмерштадт обратный сайдинг (2 трека) Река Нидда Ниддапарк Франкфурт- Гиннхейм ( под строительство ) (~2022) трамвайное сообщение с маршрутом C Гиннхейм (3 трека) Немецкий Бундесбанк «Кривая Гингейма» (планируется) Университетский кампус Вестенд обратный сайдинг (4 трека) Бокенхаймер Варте подключение к маршруту C обратный сайдинг (1 трек) Фестивальный зал/торговая ярмарка маршрут Б ( под строительство ) (~2025) Главный вокзал Франкфурта (4 трека) маршрут Б тупиковые туннели (2 трека) Река Майн (перенаправлено) (1959‒) Университетская больница (1959‒) Служба донорства крови (1959‒) Зандхофштрассе Трифтштрассе (1925‒) Герауэр-стрит (1975‒) Мелибокусштрассе (1975‒) Станция Франкфурт-Нидеррад Офис в городе Нидеррад (1975‒) Гравийный проход (1975‒) Гольфштрассе (‒1975) Вальдау Вальдфридхоф Гольдштейн Петля Гольдштейна Хартвег Фердинанд-Дирихс-Вег Шванхайм Рейнландштрассе (1889‒) Трамвайный музей

Линия U-Bahn D — это частично завершенный маршрут с севера на юг подземной железнодорожной сети Франкфурта , строительство которого планировалось с 1960-х годов. По состоянию на 2021 год три участка были построены и использовались для обслуживания метро, ​​а также длинный участок, обслуживаемый трамваями. Поскольку маршрут не является непрерывным, сквозных сообщений нет, вместо этого метро U1, U4, U8, U9 и трамвайные линии 12, 15, 21 частично обслуживают некоторые остановки на маршруте, а затем переходят на другие маршруты. Запланированное расширение кривой Гиннхейма ( Ginnheimer Kurve ) будет проходить через университетский кампус Вестенд , чтобы заполнить недостающий пробел.

Самый северный участок, обслуживающий две станции нового поселка Райдберг, открылся в 2010 году и обслуживает линии метро U8 и U9.

Основной северный участок между станциями Ginnheim и станцией Heddernheim был построен в период с 1968 по 1978 год как ветка линии A U-Bahn, обслуживающая станцию ​​Nordwestzentrum и обслуживает услуги U1 и U8.

Средний участок между главным железнодорожным вокзалом Франкфурта (Майн) Hauptbahnhof и станцией Bockenheimer Warte открылся в 2001 году как продолжение линии U-Bahn B (служба U4).

К югу от реки Майн между университетской больницей и Шванхаймом запланированный маршрут по-прежнему обслуживается низкопольными трамваями, но в основном модернизирован до легкорельсового транспорта, курсирующего в собственной резервации.

Разделы

Изначально маршрут планировался состоящим из четырех частей. Последовательность нумерации, возможно, отражала последовательность, в которой изначально планировалось построить секции. После развития Кальбах-Ридберга приоритеты строительства изменились.

D 0: Гиннхайм – Хеддернхайм

Используется, используется службами U1 и U9. Северная часть от станции Nordwestzentrum уже была частью самой первой линии в 1968 году, когда другие ветки линии А еще использовались с переоборудованными трамвайными транспортными средствами и под номерами трамвайных линий. Расширение до Гиннхайма началось в 1970-х годах. Линия повернута более чем на 90 градусов относительно линии А, что объясняется только намерением позже интегрировать этот участок в линию D.

Вторник: Центральный вокзал – Bockenheimer Warte.

Используется, обслуживается службами U4. Участок от Frankfurt (Main) Hauptbahnhof через станцию ​​Festhalle/Messe до станции Bockenheimer Warte был открыт в 2001 году. Линия обслуживается службой U4 как продолжение маршрута линии B U-Bahn .

D II: Боккенхаймер Варте – Гиннхайм

Планируется. По состоянию на 2021 год строительство маршрута Ginnheim Curve планировалось провести в 2020-х годах на маршруте, проходящем через новый университетский кампус Вестенд.

Было предложено несколько путей восполнения недостающего пробела.

Предыдущий план по соединению двух существующих участков планировалось начать в 2006 году с использованием маршрута, полностью проходящего через туннель. Одна станция должна была быть построена на Франц-Рюкер-Аллее, а существующая станция метро Ginnheim была перенесена ниже Ginnheimer Landstraße. Незадолго до начала строительства эта мера была приостановлена ​​из-за изменений в политическом большинстве в результате формирования новой коалиции после местных выборов 2005 года.

D III: Главный вокзал – Нидеррад.

В дополнение к во Франкфурте FRTC модели станции метро Франкфуртская пожарная бригада использует «тренировочный туннель» линии D ( Feuerwehr Übungstunnel ) на главном вокзале Франкфурта для обучения.

Незавершена и, вероятно, продолжит работать как трамвайная линия. Первоначально планировалось, что он будет идти на юг от главного вокзала Франкфурта по реке Майн до Нидеррада , а затем до станции Шванхайм или Франкфуртский стадион .

По состоянию на 2021 год единственная видимая конструкция - это дополнительная неиспользуемая платформа и пара тупиковых туннелей, ведущих на юг на уровне метро главной железнодорожной станции. Дополнительная платформа подключена только к путям в направлении Боккенхаймер-Варте и не может использоваться в обычном режиме. Эта платформа и более длинный из тупиковых туннелей используются в качестве тренировочного туннеля пожаротушения ( Feuerwehr Übungstunnel Франкфуртской пожарной бригадой ). Участки запланированного маршрута через Universitätsklinikum Frankfurt и Niederrad были частично модернизированы в 1970-х годах в ожидании перехода на легкорельсовый транспорт. Вместо этого этот маршрут и его ответвления по-прежнему обслуживаются трамваями.

D IV: расширение Ридберга

Этот участок соединяет станции Нидерурзель (на ветке Оберурзельер линии А) и Кальбах (на ветке Бад-Хомбургер линии А) друг с другом, тем самым открывая новый жилой район Ридберг. На этом участке были созданы две новые станции: Университетский кампус Ридберг и Ридберг, последняя рядом с площадью Нелли Сакс. Более масштабной работой стал разрез на склоне, через который прямо к северу от станции Нидерурзель ведет маршрут к новому мосту, который будет построен на улице Роза-Люксембург-Штрассе, и мосту через автомагистраль А 661 непосредственно к северу от перекрестка Хеддернхайм.

В связи с этим было установлено соединение между станциями Heddernheimer Landstraße и Wiesenau как соединение с остальной частью линии D. Для этого существующий маршрут от северного портала северо-западного туннеля до ответвления в сторону Хеддернхайма был немного повернут на восток, в результате чего шоссе станции Хеддернхаймер было немного смещено на восток и было перестроено с платформами высотой 80 см (31 дюйм). С 25 октября 2010 года состоялись тест-драйвы на новой трассе.

12 декабря 2010 года были введены в эксплуатацию две линии:

• Линия U8 отправляется от Южного вокзала, соединенного линией А, с Ридбергом и там заканчивается. Он поглощает большую часть трафика до тех пор, пока раздел D II не существует.
• Кроме того, впервые появилась линия U9, которая курсирует в основном по маршруту D. U9 проходит от Гиннхайма до северного конца линии D на Ридберге и линии А до Нидер-Эшбаха.

Другие детали

Начальной точкой маршрута D является станция метро Hauptbahnhof. Он был открыт еще в 1978 году как предварительная конечная точка линии B и имеет четыре пути, расположенные на одном уровне, доступ к которым осуществляется через две островные платформы. Станция простирается в направлении с севера на юг под привокзальной площадью и примерно под прямым углом пересекается нижележащими путями городского туннеля. Поезда линий U4 и U5 в настоящее время используют только два средних и западный пути, тогда как восточный путь лишь односторонне связан с существующими маршрутами и поэтому не может использоваться в регулярном движении.

Линия D соединяется со станцией в северном направлении и следует по Дюссельдорферштрассе до площади Республики, а пути линии B разветвляются на запад. Существующий пень туннеля в настоящее время используется в качестве поворотного сооружения для линии U5, и к 2019 году его планируется расширить до Europaviertel.

Туннель D продолжает следовать по улице Фридрих-Эберт-Анлаге, где через некоторое время достигается станция метро Festhalle/Messe. Станция была оборудована чрезвычайно широкой платформой с учетом ожидаемого количества пассажиров на ярмарках. Сам перронный зал имеет двухэтажную высоту и освещается двумя стеклянными конусами на уровне улицы дневным светом.

Планируемый маршрут до Ребстока : За станцией находятся два коротких пня туннеля, которые изначально предназначались в качестве аванса за линию метро, ​​ведущую в район Ребстока. Однако это соединение было осуществлено в 2003 году из соображений стоимости трамвайной линии. Сразу после этого два однопутных линейных туннеля поворачивают на северо-запад и следуют по Senckenberganlage до конечной остановки Bockenheimer Warte. Непосредственно перед станцией от городского пути ответвляется в восточном направлении однопутный тоннель, соединяющий путь с вышележащим С-образным участком. Он используется только как рабочий маршрут и только для этого пригоден, так как ведет не к собственно рельсам пути, а по запасному пути. К югу от станции Зенкенбергский музей естественной истории использовал туннельные работы для строительства подземного двухэтажного складского комплекса, который простирается по всей ширине Зенкенберганлаге, а также имеет запасной выход в туннеле метро.

Bockenheimer Warte : Сама станция Bockenheimer Warte была построена из двух секций. Северная часть с лежащими на уровне C путями маршрута C была завершена в 1986 году. В то время уже строились пересекающиеся элементы линии D и прямое сообщение между двумя платформами. Напротив, вся южная часть здания вокзала с нижними путями линии D была построена только в 2001 году. Как и на вокзале Festhalle/Messe, станция маршрута D получила очень высокий перронный зал. Однако здесь причиной были не проектные планы, а намерение университета разбить над настоящей станцией еще один лагерь университетской библиотеки. С решением покинуть кампус Боккенхайм в среднесрочной перспективе планы устарели и возникла существующая пространственная ситуация.

Планируемый маршрут станции до Гиннхайм-Норд представляет собой четырехпутный разворотный комплекс, проходящий сразу за Софиенштрассе. При необходимости продолжение (D II) будет следовать по внешним путям. В этом причина обилия техники с гусеницами, ведь ее потом придется продолжать разворачивать.

Этапы планирования

Боккенхаймер-Варте - Гиннхайм (линия DI)

Второй запланированный этап строительства линии D должен соединиться на станции Bockenheimer с маршрутом, открытым в 2001 году. Для подземного хода вдоль трамвайной линии № 16 изначально был предусмотрен подземный ход. За Bockenheimer Warte планируемый туннель сначала должен следовать по направлению Цеппеллиналлее, сначала под некоторыми жилыми домами к северу от Софиенштрассе и сливаться на высоте Георг-Шпайер-штрассе с Франц-Рюкер-аллее. Здесь маршрут достиг бы существующего маршрута трамвайной линии № 16, по которому они в основном следовали бы на оставшемся участке до Гиннхайма. На уровне Фрауэнфриденскирхе должна была быть построена первая промежуточная станция под названием Франц-Рюкер-Аллее. Первоначально запланированный на этом этапе пандус туннеля был позже отклонен после местных протестов. Вместо этого туннель следовал бы по Франц-Рюкер-Аллее на север. Федеральное шоссе 66 и кладбище Бокенхаймер могли бы пересечься к западу от шоссе Гиннхаймер, только на высоте существующей трамвайной остановки Больница Маркуса туннель снова достиг бы трамвайной линии. Сразу после этого должна была быть достигнута вторая остановка, расположенная под Гиннхаймер-Ландштрассе. Он должен был носить название Ginnheim и заменить существующую конечную станцию ​​линии U1 и трамвайную остановку Markuskrankenhaus. В районе нынешней конечной остановки легкорельсового транспорта должен был быть создан новый съезд туннеля, который обеспечил бы соединение линии D с веткой U1, действующей с 1978 года. Начало строительства по принятому в 2004 году планированию было запланировано на 2006 год. , ввод в эксплуатацию в 2010 году. Общая стоимость реализации должна составить 173 миллиона евро.

Однако после местных выборов 2006 года от уже утвержденного плана отказались еще до того, как состоялась церемония закладки фундамента. 16 декабря 2010 года городской совет решил изучить возможные варианты маршрута на участке между станциями Ginnheim и Bockenheimer Warte. Концепция «Ginnheimer Kurve», предложенная гражданской инициативой «Спасите U5!» В 2010 году следует принять во внимание. Согласно отчету, представленному в июле 2015 года, в плановом порядке будут рассматриваться два варианта. В конце 2015 года городской парламент Франкфурта решил завершить ликвидацию разрыва, но не принял ни одного из двух вариантов. Однако строительство проекта должно состояться лишь через несколько лет.

Вариант кривой Гиннхаймера

Маршрут должен пройти с юга по длинному S-образному повороту под Микелалли и Грюнебургпарком до кампуса Вестенд. После подземного перехода на перекрестке Микелалли федеральная трасса 66 представляет собой надземный участок до развязки на трассе Бундесбанка на большой высоте рядом с Музеем денег. Вот ссылка на планируемую кольцевую трамвайную линию на дороге Вильгельма-Эпштейна. От Бундесбанка маршрут проходит над землей до станции Platenstraße, а затем следует по ней до станции Ginnheim, которая перенесена на южную сторону Ginnheimer Landstraße под Rosa-Luxemburg-Straße.

По этому варианту ежедневно ожидается 12 250 дополнительных пассажиров, затраты на строительство должны составить максимум 193 миллиона евро.

Европатурм Вариант

Маршрут пролегает от Бокенхаймер-Варте под Микельалле до станции Ботанический сад к югу от Микелькнотенса. Далее маршрут проходит над землей посередине улицы Роза-Люксембург-штрассе до станции Europaturm. К северу от Вильгельм-Эпштейн-штрассе улица Роза-Люксембург-штрассе должна быть снесена и изменена маршрут. Он должен проходить в этом районе на уровне земли и иметь только две полосы движения, между которыми Штадтбанштрассе через новую станцию ​​Платенштрассе до станции Гиннхайм, где она соединяется с существующим маршрутом. Для варианта Башня Европа рассчитана на 12 470 дополнительных пассажиров в день и стоимость строительства до 174 миллионов евро.

Оба варианта позволяют ежедневно переселять около 15 000 пассажиров с линии А и 4600 пассажиров городской железной дороги к югу от станции Ginnheim на новую линию метро. Кроме того, в варианте «Кривая Гиннхаймера» пересаживается около 3000, а в варианте «Европатурм» около 5000 пассажиров с трамвайной линии 16 на метро.

Южное расширение

Главный вокзал - Нидеррад (D II)

Участок до Нидеррада соединяется с уже построенным в 1978 году тупиком туннеля станции Central Station, который в настоящее время простирается примерно до южного края привокзальной площади. Отсюда проектируемый туннель следует по прямой линии от Визенхюттенштрассе до Майна. Под рекой изгиб соединяется с западом, примерно у южного конца Моста Мира он достигает другого берега Майна. Ниже набережной Теодора Штерна будет построена первая и единственная станция Südmainische туннеля маршрута D. Отсюда маршрут следует по прямой линии вдоль реки Майн и достигает существующей трамвайной линии через съезд в районе университетской больницы. До сегодняшней станции Heinrich-Hoffmann-Straße / Blutspendedienst трамвайная линия, открытая в 1959 году, уже была перенесена независимо от дороги. С другой стороны, необходимы более масштабные меры по расширению на дальнейшем участке Deutschordenstraße, где трамвай по сей день разделяет инфраструктуру с остальной частью дороги. Трамвайный маршрут Bruchfeldstraße до Haardtwaldplatz следует установить из-за низкой частоты движения и заменить автобусной линией.

В районе Трифтштрассе линия разделяется на две ветки, которые во многом соответствуют существующим трамвайным маршрутам до стадиона и до Шванхайма.

Нидеррад - Шванхайм

Второй участок от Нидеррада до Шванхайма был демонтирован в 1975 году. Путь с тех пор используется для трамвайного движения и имеет собственный корпус пути посередине дороги на всей длине. В случае перехода на скоростной трамвай только платформы существующих остановок придется расширить до высоты 80 см (31 дюйм) и длины 105 метров (344 фута). Маршрут пролегает по дороге Трифт и дороге Адольфа Мирша до станции Нидеррад, где есть соединение с сетью скоростной железной дороги. Далее следует по Штадтбантрассе Лионерштрассе через офисный город Нидеррад. На остановке Кишнайзе выходите на маршрут бывшей франкфуртской Вальдбан, открытой в 1889 году. В середине 70-х годов его также подготовили для возможного движения легкорельсового транспорта.

Вскоре после этого сегодняшняя трамвайная линия снова заброшена, трамвайная линия поворачивает вдоль Страсбургерштрассе на север и пересекает поселок Гольдштейн. Требуемый маршрут был подготовлен уже в середине 70-х годов и должен был быть создан вместе с новой линией Нидеррадом. Из-за протестов жителей, опасавшихся разделения Штадтбанштрассе, строительство здания было отложено до момента преобразования в Штадтбан. Тем временем, однако, в среднесрочной перспективе планируется реализовать новую линию даже без использования системы легкорельсового транспорта, чтобы улучшить развитие жилого района Гольдштейн.

На Фердинанд-Дирихс-Вег снова достигается существующий маршрут лесной железной дороги. Она ведет вдоль опушки леса к конечной остановке Rheinlandstraße, где расположен Франкфуртский музей дорожного движения. Обсуждалось продолжение южного главного входа в Индустрипарк Хёхст, точного планирования пока не существует.

Стадион Нидеррад

Ветка на стадион следует от перекрестка на Трифтштрассе в южном направлении от Реннбанштрассе и Шварцвальдштрассе. Сегодняшняя трамвайная линия проходит посередине полос, только пути в северном направлении частично отделены дорожной разметкой от остальной части дороги. В случае перехода на легкорельсовый транспорт потребуются масштабные меры по реконструкции, необходимые для достижения маршрута, независимого от дорог.

От остановки Oberforsthaus линия покидает план улицы и поворачивает на железнодорожные пути, идущие параллельно Mörfelder Landstraße и через несколько метров расширяющиеся до нынешней станции стадиона. Stadtbahnplanungen намерена отказаться от предыдущей станции и построить новый терминал южнее, который должен быть расположен ближе к Вальдштадиону. Отсюда возможно продолжение пути в аэропорт.

Линии

U9

U9
Символ сети
Обзор
Владелец	РМВ
Станции	12
Услуга
Система	Франкфуртская метрополитен
Услуги	04:32 – 00:35 Каждые 15 мин. ( РХ ) Каждые 15 мин. ( доктор медицинских наук ) Каждые 30 мин. ( Н )
Оператор(ы)	Штадтверке Франкфурт
Подвижной состав	вагон У5
История
Открыто	2010
Технический
Длина линии	10,3 км (6,4 миль) 19 минут (в среднем)

U9 линия — это метро во Франкфурте , которая проходит от Гиннхайма через Нордвестцентрум и Ридберг до Нидер-Эшбаха в Германии . Он был открыт вместе с U8 12 декабря 2010 года.

Даты открытия

Потягиваться	Открытие	Станции	Примечания
Кишнайзе – Шванхайм (Вальдбан)	18 апреля 1889 г.	…	Паровая железная дорога Франкфуртской лесной железной дороги , электрифицированная в 1929 году, подготовленная к работе легкорельсового транспорта в 1975 году.
Служба сдачи крови – Трифтштрассе	7 августа 1907 г.	…	Трамвайная линия, часть запланированного маршрута D III.
Трифтштрассе – Стадион	21 мая 1925 г.	…	Трамвайная линия, часть запланированного соединения со стадионом.
Университетская больница – служба сдачи крови	31 августа 1959 г.	…	Трамвайная линия, часть запланированного маршрута D III.
Трифтштрассе – гравийный проход	1 июня 1975 г.	6	Часть запланированного сообщения со Шванхаймом до дальнейшей эксплуатации трамвая.
Главный вокзал станции метро	27 мая 1978 г.	1	Открытый как конечная точка линии B, были одновременно проложены тупики и пути туннеля линии D.
Центральный вокзал – Боккенхаймер Варте.	10 февраля 2001 г.	2	часть ДИ
Нидерурзель – Ридберг – Кальбах	12 декабря 2010 г.	2	часть D IV