Линия метро A (метро Франкфурта)

hide Линия А (Бад Гомбург)
Станция Бад-Хомбург (планируется) Хомбургская железная дорога Гонценхайм (планируется) Гонценхайм (текущий) Обер-Эшбах 5 Бад-Гомбург Франкфурт Делать зона реверсивные подъездные пути (2 трека) Нидер-Эшбах Бонамес Ост (планируется) Бонамес Митте Кальбах дорога Д А 661 Ридвизе/Мертонфиртель Сандельмюле маршрут А Депо Хеддернхайм Хеддернхайм Река Нидда Франкфурт-Эшерхайм Белый камень Линденбаум Хилл-стрит Фриц-Тарнов-штрассе трамвайное сообщение с Депо Эккенхайм Дорнбуш Эшершаймер Ландштрассе туннель

Линия А — это основная линия франкфуртского метрополитена, идущая с севера на юг . Это самая старая и длинная линия метро. Обслуживается четырьмя маршрутами (U1, U2, U3 и U8), начинающимися с железнодорожного вокзала Зюдбанхоф в Заксенхаузене, линия А проходит через центр Франкфурта до станции Хеддернхайм на севере города, где разветвляется на Гиннхайм (U1 и U9). , Оберурзель (U3), Ридберг (U8 и U9) и Бад-Хомбург (U2). Служба U9 между Гиннхаймом, Ридбергом и Нидер-Эшбахом не использует центральный участок и туннели линии, что делает ее единственной службой легкорельсового транспорта в сети, которая не обслуживает центр Франкфурта. Ветки Ридберг и Гиннхайм планировались как части будущей линии метро D, но фактически они являются частью линии A до тех пор, пока разработка и строительство линии D не будут завершены.

Строительство Франкфуртской метрополитена

Эшенхаймер Тор (Франкфуртская станция метро)

История

Линия А с тремя соединительными линиями покрывает около половины сети метро Франкфурта и сочетает в себе различные стандарты модернизации, соединяя участки метро, ​​надземной железной дороги, железной дороги и легкорельсового транспорта.

Линия А является наиболее важной осью городского движения с севера на юг и проходит от Южного вокзала через город и шоссе Эшерсхаймер до Хеддернхайма . Там он разделяется на две ветви, которые ведут в Оберурзель (U3) и Бад-Хомбург (U2). Часть линии, обслуживаемая U1, U2, U3 и U8, имеет восемь подземных и шесть надземных остановок.

Маршруты на Бад-Хомбург и Оберурзель изначально принадлежали Frankfurt Lokalbahn AG. Они проходят в основном за пределами дорожной сети и имеют шлагбаумы на железнодорожных переездах. Кроме того, участок между станцией Оберурзель и Хоэмарком представляет собой построенную по критериям легкорельсового транспорта бывшую узкоколейную железнодорожную линию.

Станция метро Heddernheimer Landstraße возле туннеля, ведущего в торговый центр Nordwestzentrum , сзади мусоросжигательный завод.

Между остановками Zeilweg и Wiesenau маршрут Оберурзеля снова ответвляется от метро (U1) и идет по недавно построенному, частично подземному маршруту через северо-западный город до Гиннхайма . Между остановками Heddernheimer Landstraße (на участке до Ginnheim) и Wiesenau (на участке до Oberursel) образует часть маршрута D, где оба маршрута представляют собой треугольник путей. В Нидерурзеле маршрут D ответвляется в направлении Ридберга.

Строительство линии А началось в 1963 году. Первоначально планировалось построить линию от центра города до Эшерсхайма до станции Вайссер Штайн в туннеле. Однако по финансовым причинам была построена только южная часть туннеля, а дорога к северу от Микелалли вела по пандусу на поверхность. Далее маршрут лежит на уровне земли на центральной полосе проселочной дороги Эшерсхаймер. Несмотря на надземную маршрутизацию, станции были построены очень сложно и имели просторные подземные распределительные блоки, был также возможен изолированный доступ с уровня земли через светофоры. В целях безопасности пути пути были дополнительно огорожены с обеих сторон; С тех пор переход улицы стал возможен для пешеходов лишь в нескольких местах без светофоров.

Первый маршрут вел от Хауптвахе до северо-западного города и был открыт 4 октября 1968 года. Он имел пять станций метро в центре города (Hauptwache, Eschenheimer Tor , Grüneburgweg, Holzhausenstraße и Miquel/Adickesallee) и подземную конечную станцию ​​Nordweststadt в такой же большой жилой массив. Новая служба под названием А1 управляла транспортными средствами типа У2 (см. ниже). Депо метрополитена служило депо городского трамвая в Хеддернхайме. Старый склад в Эшерсхайме времен местной железной дороги был отделен от железнодорожной сети. Зал стоит до сих пор, даже если уже не узнать его первоначальное назначение.

При этом в новый тоннель были перенесены трамвайные маршруты 23, 24 и 25. В вагонах U-трамвая сделали «туннели», то есть расширили двери, чтобы перекрыть зазор между (слишком узким) транспортным средством и платформой. В отличие от метро, ​​эти трамваи метро не заканчивались на Hauptwache, а возвращались в трамвайную сеть внутри города через пандус на Grosse Gallusstrasse.

С 1968 года через новый туннель работали следующие четыре службы:

• метро
  • A1 Nordweststadt – Hauptwache (от Хеддернхайма до Hauptwache на трамвайных линиях 23 и 26, теперь U1)
• Метро трамвай
  • 25 Бад-Хомбург – Главный вокзал/Хайльброннерштрассе (тогда линия A2, теперь U2)
  • 24 Oberursel Hohemark–Hauptbahnhof/Pforzheimer Straße (тогда A3, теперь U3)
  • 23 Бонамес – Ной-Изенбург (бывшая линия 8 Хеддернхайм – Ридхоф, затем А4).

В 1971 году предыдущий трамвайный маршрут 25 был отменен из Бад-Гомбурга в Гонценхайм. «Временная» конечная остановка новой линии метро А2 сохранилась до наших дней.

В 1973 году метро в центре города было продлено на одну станцию ​​до станции Theaterplatz (с 1992 года Willy-Brandt-Platz). Пересадочная станция была создана после открытия первого участка линии B в 1974 году.

В 1974 году туннель на северо-западе города был продлен на одну станцию ​​до станции Рёмерштадт.

В 1978 году линия была продлена надземным участком до конечной остановки трамвая в Гиннхайме. В том же году маршрут Оберурзель бывшей местной железной дороги был передан в сеть метрополитена. Две новые линии Taunus теперь также эксплуатировались вагонами класса U2. Смешанная операция с подземными трамвайными вагонами была прекращена, съезд туннеля на дороге Большой Галл закрыт, на учет пришла служба усиления А4. Туннельные трамвайные вагоны были снова переоборудованы для работы трамваями.

Линии U-Bahn и S-Bahn в 1980 году (пока без линии C )

В 1975 году началось строительство южного продолжения линии А от магистрали до Заксенхаузена. Этот участок был введен в эксплуатацию 29 сентября 1984 года и включал две станции метро: Schweizer Platz и Südbahnhof. На Зюдбанхофе после завершения строительства туннеля скоростной железной дороги под Майном (1990 г.) была построена еще одна развязка между двумя сетями высокоскоростных железных дорог.

С расширением до Заксенхаузена сеть линии А продлилась до 2009 года. Помимо слияния двух остановок и создания новой в Оберурзеле, а также строительства высокой станции Ниддапарк к Федеральной садоводческой выставке 1989 года не было ни одной остановки. увеличить здесь.

В 1990-х и 2000-х годах строительство линии А в основном ограничивалось соответствием высоты платформ. Цель состоит в том, чтобы привести все платформы на одинаковую высоту 80 см над перилами. На надземных станциях это было связано с устройством наземных входов (через пешеходные светофоры). Некоторые станции старейшей линии метро Франкфурта также были отремонтированы и перепроектированы (например, станции Grüneburgweg, Heddernheim и северо-западный центр) или оснащены лифтами (Holzhausenstraße).

30 июня 2008 года началось строительство участка D-IV над Ридбергом. После изменения расписания 12 декабря 2010 года новый жилой комплекс Ридберг был связан с двумя новыми остановками через дополнительную ветку линии А, ведущую к центру города и к северо-западу города. Маршрут U8 протяженностью 12,3 км курсирует между Зюдбанхофом и Ридбергом. Он обслуживает все станции U3 до Нидерурзеля, прежде чем повернуть за станцию ​​на северо-восток и после того, как станция Uni-Campus Riedberg достигнет новой конечной остановки Riedberg. Маршрут U9 протяженностью 10,3 км начинается от конечной остановки U1 в Гиннхайме и следует до станции Heddernheimer Landstraße, а затем поворачивает в сторону Визенау. Затем она едет вместе с U8 в Ридберг, а оттуда через Кальбах в Нидер-Эшбах. Между Кальбахом и Нидер-Эшбахом она путешествует на U2.

В Заксенхаузене дальнейшего строительства заканчивающейся там линии в ближайшие годы не ожидается. С 2007 года планируется остановить движение поездов U2 на так называемом Фюрстенском пути на станции Бад-Хомбург. Маршрут начинается от сегодняшней конечной остановки в Гонценхайме, которую планируется снести и перестроить под землей к западу от Готенштрассе. Вместо прежней конечной остановки городскую железнодорожную линию планируется спустить в туннель длиной 350 метров и пройти под железнодорожной линией Бад-Хомбург-Фридрихсдорф, параллельной Франкфуртер-Ландштрассе. Затем их следует вывести на железнодорожную насыпь и параллельно существующей на их уровне железнодорожной линии Лонг-Майл и подъездной дороге с пересечением S-Bahn и Taunusbahn. Решение об одобрении планировки было выдано в январе 2016 года. Тем не менее, маловероятно, что строительство начнется в ближайшее время. Согласно статье FAZ, «лорд-мэр Александр Хетес (ХДС) осторожно отреагировал на новости из Дармштадта. «Поначалу это ничего не значит», — сказал он, имея в виду невыполненное соглашение о финансировании. «И Frankfurter Allgemeine Zeitung: «Если Решение об утверждении планирования становится окончательным, и соглашение о финансировании заключено, план опережает график на два года, а затем на два с половиной. Это будет означать, что строительство начнется самое раннее в 2018 году и завершение не ожидается. до 2020 года.

Растягивается

Южный вокзал U-Bahn-Gleise im Frankfurt с историческими фотографиями

Кроссовер метро

Заксенхаузен

Линия А начинается от Южного вокзала в районе Заксенхаузен. Южный вокзал — важный узел местного и регионального транспорта. Поезда дальнего следования, региональные поезда Рейн-Майн-Веркерсвербунд, поезда скоростной железной дороги до Лангена и Дармштадта, городские и региональные автобусы, а также трамвайные маршруты 14, 15, 16 и 19. Подземная платформа метро. лежит прямо под платформами железной дороги и предлагает короткие маршруты пересадки на другой железнодорожный транспорт. Поскольку конечная точка линии А соединяется с путями платформы к югу от трехлучевого поворота и Abstellanlage, внешние пути были предусмотрены для запланированного продолжения маршрута в направлении ожидания Заксенхойзера (см. проекты новых зданий).

Отель Südbahnhof расположен в оживленном городском квартале, который предлагает магазины и гастрономические объекты, а также множество желанных квартир. Полукруглая привокзальная площадь Дистервегплац является центром этого квартала и несколько раз в неделю служит рыночной площадью.

Туннель метро проходит от Южного вокзала через Дистервегштрассе до Швейцарской площади и пересекает там Швейцарскую дорогу. Следующая станция метро Schweizer Platz расположена под кварталом домов, граничащим с улицами Swiss, Schneckenhof, Cranach и Gartenstraße. Станция Швейцер Платц была первой станцией во Франкфурте, которая была полностью заминирована (то есть без котлована), поскольку строительство Швейцер Платц не позволяло проводить обычные раскопки, не ставя под угрозу устойчивость соседних зданий. Благодаря особой конструкции - сначала две трубы, а затем соединение посредством третьей трубы - придает трехнефному арочному платформенному залу ощущение священного пространства и напоминает романский склеп.

Швейцарская улица, созданная по образцу Парижского бульвара, является главной улицей Заксенхаузена с многочисленными магазинами и пабами.

К северу от него метро проходит под тремя кварталами: Немецким музеем архитектуры на Музеумсуфере, а затем, к западу от моста Унтермайн, главным, подземный переход которого также был связан с весьма особыми трудностями (см. «Туннелирование»).

Город

Проходит метро, ​​идущее от Майна, Ниццы и Еврейского музея, чтобы добраться до уровня городских сцен - Новой Майнцерштрассе. Это продолжение швейцарской дороги с севера на Майн является главной осью финансового района Франкфурта, уличным каньоном, который стоит увидеть. Под ответвляющейся здесь дорогой мира находится станция метро Willy-Brandt-Platz (до 1992 года Theaterplatz). Южный его выход ведет туда же, северный — на императорскую площадь. На Willy-Brandt-Platz можно с 1974 года пересаживаться на поезда линии B, это старейшая пересадочная станция франкфуртского метрополитена. С 1971 по 1984 год он был южной конечной точкой линии А. Также здесь можно пересесть на наземные трамвайные маршруты 11 и 12.

Маршрут пролегает от Кайзерплац через Кайзерштрассе и Россмаркт до Хауптвахе. Здесь, в центре современного Франкфурта, встречаются линия А, С-образная линия и городской туннель городской железной дороги на узле скоростного транспорта Hauptwache. Под площадью находится обширный торгово-распределительный этаж уровня B, который во Франкфурте используется. Внизу — четырехпутная общественная станция линии С и городской железной дороги, еще глубже — в третьем подвале — наконец, станция линии А. После открытия франкфуртского метро в 1968 году он до 1971 года был южной конечной точкой первого франкфуртского метрополитена, тогдашнего А1.

От Hauptwache относительно короткий туннель ведет через Große Eschenheimer Straße на север к Eschenheimer Tor. При строительстве станции метро Eschenheimer Tor предполагалось не только убрать общественный транспорт, но и пешеходов под землю, чтобы создать на поверхности максимальное пространство для движения автотранспорта: историческая площадь, еще в начале 20 века являвшаяся большим перекрестком, должна была проходить прохожие только после планировки в 1960-х годах распределительного этажа станции. Однако через несколько лет наземные пешеходные переходы были снова установлены.

Вестенд и Норденд

Эшерсхаймер-Ландштрассе, главная северная магистраль города, начинается у Эшенхаймер-Тор. На своем первом участке он образует границу между центральными районами города Вестенд и Нортренд, относящимися к Gründerzeit, и является сравнительно узким и извилистым. Вот три структурно похожие станции метро: Grüneburgweg, Holzhausenstraße и Miquel/Adickesallee.

Бывшая станция открывает Грюнебургвег, торговую улицу в Вестенде, и Колледж музыки и исполнительских искусств. Станция Holzhausenstraße обслуживает студентов Университета Иоганна Вольфганга Гете, направляющихся в новый кампус Вестенд в бывшем здании IG Farben-Haus. На станции Miquel-/Adickesallee находится новое управление полиции. Во время строительства этой станции часть запланированного туннеля автомагистрали была построена как часть нынешней автомагистрали A 66 («Аллинтуннель»), включая подземную автобусную остановку. Позже от этого плана отказались, и с тех пор уже построенный участок служит пешеходным туннелем.

Станция Miquel-/Adickesallee имеет особую особенность, поскольку она была спроектирована и построена как первая станция. Длина платформы составляет 95 метров, что на пять метров короче, чем у остальных станций, поскольку ее размер соответствует длине четырехвагонного поезда прототипа U1, который значительно короче, чем у следующей серии моделей. Это приводит к тому, что в поездах из четырех вагонов, начиная с серии У3, последняя дверь поезда останавливается в тоннеле. Расширение платформы было опущено по соображениям стоимости. Вместо этого затронутая дверь запирается электронным способом, когда такой поезд приближается к станции Микель/Адикесаллее. Пассажиры уведомляются автоматическим объявлением.

Дорнбуш, Эшерсхайм и Хеддернхайм

Первоначально планировалось проложить линию А от центра города до Эшерсхайма в туннеле. Однако по финансовым причинам была построена «только» южная часть туннеля, а дорога к северу от Микелалли вела на поверхность по пандусу. В дальнейшем маршрут пролегает в виде специального железнодорожного полотна на уровне земли на центральной полосе проселочной дороги Эшерсхаймер и на западной окраине белокаменной площади Ам, с семью железнодорожными переездами для движения транспортных средств и десятью железнодорожными переездами для пешеходов. Ранее существовавшая трамвайная линия до Хеддернхайма была значительно расширена и практически отделена от дороги.

Несмотря на наличие пути на поверхности, станции строились очень дорого, до 1990-х годов доступ к ним был возможен только через просторные подземные распределительные пули. Пути пути также были огорожены с обеих сторон; С тех пор пешеходам удалось перейти дорогу лишь в нескольких местах. Районы Дорнбуш и Эшерсхайм фактически разрезаны пополам, наведение метро на дорогу привело к многочисленным серьезным авариям с автотранспортом и пешеходами. Однако градостроительная и эксплуатационная крайне неудовлетворительная ситуация не может быть исправлена ​​в обозримом будущем, поскольку расширение тоннеля в настоящее время считается нецелесообразным.

Эшерсхаймер-Ландштрассе – это центр внимания при авариях (данные, действия, реагирование). Во многих случаях пользователи поездов также переезжают на красный свет или съезжают с пешеходных переходов на платформы. С 1968 по 2010 год здесь умерло 32 человека. Поэтому в течение многих лет руководство расширенного туннеля метро работало над повышением безопасности.

Туннельные порталы

В 1960-х и 1970-х годах были построены подземные переходы, позволяющие пешеходам безопасно переходить улицу. Один из них был художественно спроектирован в 1992 году франкфуртским архитектором Кристофом Меклером под названием «Подземный переход метро». Подземный переход облицован кирпичом, поэтому внешний вид поверхности в зависимости от его местоположения различен.

Съезд на туннель на Humser Straße спроектирован таким образом, чтобы маршрут мог без проблем продолжаться в туннеле. Для этого пандус был построен на стальных сваях, которые при необходимости можно снять. Однако этот «временный» конец туннеля действует до сих пор.

В конце туннеля следуйте до станций Dornbusch, Fritz-Tarnow-Straße, Hügelstraße, Lindenbaum и Weißer Stein. К северу от станции Дорнбуш ответвляется на восток от в основном однопутного маршрута на уровне улицы, который соединяет линию А с линией трамвая U, обслуживаемой U5, и угловым домом Вагенхалле.

В Эшерсхайме линия к северу от станции Steiner Stein сначала пересекает разрез местности, по которому проходит линия Main-Weser-Bahn (S-Bahn S6), а затем по мосту Майбах на береговой раковине Нидда-Хеддернхаймер. Маршрут метро проходит как единый мост между двумя полосами дороги, так что они могут переключаться с среднего на боковое положение на стороне Хеддернхаймера под северной полосой движения как независимый железнодорожный орган. Следующая станция Хеддернхайм расположена на уровне земли к северу от дороги. Станция трехходовая, поскольку является конечной станцией для отдельных поездов. Сразу к западу от станции находится депо Хеддернхайм, где находятся автомобили линии А.

Туннели

При строительстве туннелей линии А метрополитена на протяжении многих лет использовались разные методы. Проще всего было построить участок на северо-западе города, поскольку здесь линия метро была учтена по проекту и строилась вместе с остальными зданиями. Первая фаза строительства (Alleenring Hauptwache) и ее последующее расширение до Театральной площади (ныне Вилли-Брандт-Плац) все еще имели полностью открытую планировку. Для этой цели была вырыта соответствующая глубокая яма и закреплена с помощью многочисленных стальных балок и вбитых в землю стяжек (Berliner Verbau).

Главный подземный переход впервые потребовал новых технологий. Возникла идея заморозить среду создаваемого туннеля. Однако возникли серьезные проблемы из-за сильных потоков грунтовых вод. Аналогично, эксплуатация льда после постройки туннеля не шла так, как планировалось, что привело к его деформации из-за высокого давления.

В районе Заксенхаузена Южный вокзал хотя и можно было снова построить в открытом исполнении, но его пришлось снести ради станционного зала Южного вокзала. В районе Швейцер Штрассе и Швейцер Плац использование открытого метода строительства было невозможно из-за узкой застройки. Здесь, оказавшись на линии А, пришлось заминировать целую станцию ​​Швейцер Плац. В некоторых районах до начала строительства грунтовые воды приходилось изолировать с помощью химикатов, нейтральных по отношению к грунтовым водам, поскольку фундаменты некоторых домов находились слишком близко к растениям, чтобы их можно было строить. Первоначально две трубы, в которых находится путь, были соединены с третьей трубой на территории станции. Северный выход представляет собой поперечную трубу, также изготовленную горным способом.

В связи с вынужденным отказом от открытого метода строительства наряду с обледенением на линии А впервые были использованы другие методы строительства туннелей, такие как щитовая проходка и новый австрийский метод строительства туннелей.

Обозначение по плану и времени строительства тоннеля сохранилось до наших дней: «Уровень Б». Различные уровни были обозначены на планах буквами (земля A, первый подвал B и т. д.), согласно плану линия A метро на Hauptwache меняется на уровень D, S-Bahn и линию C. Линия метро (U6, U7) в плоскости C. Хотя остальные названия, за исключением кнопок установленных впоследствии лифтов, исчезли, термин «B-уровень» остался в обиходе до сих пор.

Услуги

Линию А можно разделить на пять участков, которые используются четырьмя службами U1, U2, U3 и U8. Все маршруты начинаются на Южном вокзале и используют общую внутригородскую магистраль до Хеддернхайма. Здесь трасса разделяется на четыре ответвления, которые проходят через северо-западный город до Гиннхайма (U1), через Бонамес и Нидер-Эшбах до Гонценхайма (U2), от Оберурзеля до Хоэмарка (U3), а с 2010 года через соединительное звено до Ридберга (U8). По сути, это единый маршрут, который на северной окраине разветвляется на три ветки с соединением средней и восточной ветки.

U1 работает как старейшая служба метро Франкфурта с 1968 года по 1978 год под названием «А1». U2 до Бад-Хомбурга использовалась с 1910 по 1971 год как наземный трамвай франкфуртского пригородного поезда № 25, затем она работала до 1978 года как линия метро «А2». Маршрут Oberurseler, сегодня проходящий по линии U3, с 1910 по 1971 год работал как трамвайный маршрут 24, а затем до 1978 года как линия метро «A3». Кроме того, с 1910 по 1971 год на ветке Хомбургер действовал укрепляющий маршрут 23 от города до Бонамеса, с 1971 по 1978 год как «А4». С конца 2010 года новая линия U8 соединяет район Ридберг с центром города.

Из-за вынужденного отказа от открытого метода строительства наряду с обледенением на линии А впервые были использованы другие методы строительства туннелей, такие как щитовая проходка и новый австрийский метод строительства туннелей.

Обозначение по плану и времени строительства тоннеля сохранилось до наших дней: «Уровень Б». Различные уровни были обозначены на планах буквами (земля A, первый подвал B и т. д.), согласно плану линия A метро на Hauptwache меняется на уровень D; S-Bahn и линия C метро (U6, U7) на уровне C. Хотя остальные названия, за исключением кнопок установленных впоследствии лифтов, исчезли, термин «B-уровень» остался в обиходе до сих пор.

Официально линия А подразделяется не по маршруту, а по строительным участкам. Участки магистральной линии нумеруются римскими цифрами. Соединительные маршруты имеют арабские цифры, поэтому расстояние до Ридберга официально относится к расстоянию D.

Часть основной линии	A V	Ной-Изенбург - Зюдбанхоф Франкфурт	Реализация не предвидится
Часть основной линии	А IV	Южный вокзал - Унтермайнкай	в работе У1, У2, У3, У8
Часть основной линии	А II	Унтермайнкай - Вилли-Брандт-Плац - Кайзерштрассе	в работе U1, U2, U3, U8 ; лот частично принадлежал B I
Часть основной линии	ИИ	(Ramp Große Gallusstraße -) Hauptwache - съезд Humser Straße	Рампа Гросс-Галлусштрассе закрыта; оставшийся путь в работе U1, U2, U3, U8
Часть основной линии	И III	Рампа Humser Strasse - Белый камень	работающие на поверхности U1, U2, U3, U8 ; Туннелирование больше нежелательно
Часть магистральной линии и соединительный маршрут	А 1	Белый камень - Хеддернхайм - Северо-западный центр - Гиннхайм	в эксплуатации; в Хеддернхайм U1, U2, U3, U8 , из Хеддернхайма в Гляйсдрайк-Нидерурзель U1, U3, U8 , из Гляйсдрайка-Нидерурзеля U1, U9
Соединительная секция	А 3	Треугольник трассы Нидерурзель - Оберурзель - Хоэмарк	в эксплуатации У3
(Часть D-растяжки)		застежка Ридберга	в работе У8, У9
Соединительная секция	А 2	Хеддернхайм - Гонценхайм - Бад-Хомбург-Банхоф	до Нидер-Эшбаха в эксплуатации U2, U9 , до Гонценхайма в эксплуатации U2 , из Гонценхайма в планировании

U1

U1
Станция U1 Нордвестцентрум
Обзор
Статус	Оперативный
Владелец	Франкфуртская транспортная компания
Местный	Франкфурт-на-Майне
Условия	Южный вокзал Франкфурта Гиннхейм
Станции	20
Услуга
Тип	Быстрый транзит
Система	Франкфуртская метрополитен
Услуги	А IV, А II, АИ, А III, А 1
Оператор(ы)	Франкфуртская транспортная компания
Депо(а)	Хеддернхайм
Подвижной состав	вагон У5
История
Открыто	4 октября 1968 г. ( 1968-10-04 )
Технический
Длина линии	12,3 км (7,6 миль)
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея
Электрификация	Воздушная линия
показывать Карта маршрута

U1 — линия метро Франкфурта . Когда это сообщение было введено в 1968 году, оно проходило от южного железнодорожного вокзала до Hauptwache , а затем продолжалось вдоль Эшерсхаймер-Ландштрассе до Хеддернхайма , а затем продолжалось до конечной остановки в Гиннхайме .

Ветка от Хеддернхайма до Гиннхайма также обслуживается линией U1, а между станциями Heddernheimer Landstraße и Ginnheim - линией U9, принадлежащей линии D. В отличие от двух веток U2 и U3, этот участок с самого начала был перестроен в метро, ​​а два других возникли из наземных трамваев. Это была часть первой линии франкфуртского метро, ​​которая вела с 1968 года от Hauptwache, а в начале 1960-х годов был построен большой жилой комплекс на северо-западе города.

Маршрут U1 ответвляется на станции Хеддернхаймер Цайльвег от маршрута Оберурзельер на юг, где он встречается с приходящим участком маршрута Ридберг. Она проходит примерно в 100 метрах к востоку параллельно Роза-Люксембург-Штрассе, городской автомагистрали, которая обязана своим существованием как U1 связи с северо-западным городом. На прерываемом шоссе Хеддернхаймер шоссе находится одноименная станция метро. Он открывает северную часть большого жилого массива, квартала «Визенау». Станция была сильно привлечена к завершенной в апреле 2010 года реконструкции. десятилетиями вандализма.

Сразу от южной платформы поезда начинается тоннель метро под северо-западным городом. Сначала она проходит под острым углом под Роза-Люксембург-штрассе и ведет под землей к станции метро Nordwestzentrum. Северо-западный центр изначально проектировался не как закрытый торговый центр, а как центр северо-западного города и помимо многочисленных магазинов также включал в себя множество социальных объектов и кампус Франкфуртского университета прикладных наук. Нынешний оператор, который даже позаботился о реконструкции станции метро, ​​превратил северо-западный центр в крупный торговый центр, и сегодня его зона обслуживания простирается далеко за пределы северо-западного города. Помимо станции метро, ​​в северо-западном центре есть еще и автовокзал, который расположен на территории комплекса зданий.

К югу от станции туннель поворачивает обратно к оси Роза-Люксембург-штрассе и заканчивается примерно через 600 метров на средней полосе городского шоссе. Прямо у выхода из тоннеля находится станция метро Рёмерштадт, названная в честь поселения Рёмерштадт, построенного Эрнстом Мэем на месте древнего города Нида. К югу от Адрианштрассе Stadtbahn проходит по бетонной площадке, которая частично используется как парковка. Отсюда начинается тропа, ведущая от станции метро к близлежащему Ниддапарку. Железнодорожный мост также приближается к улице Роза-Люксембург-штрассе, поскольку там ему приходится проходить мимо бывшего бомбоубежища. После окончания бункера мост и легкорельсовый транспорт ведут вместе с улицей Роза-Люксембург-штрассе на железнодорожную насыпь.

На железнодорожной насыпи находится разворот между путями на Гиннхайм. Длина западного пути составляет 155 метров, поэтому здесь можно разместить шесть вагонов подряд. Длина восточного пути составляет всего 105 метров, поэтому он рассчитан всего на четыре вагона. Здесь припаркованы в основном отдельные курсы службы U1, которые в позднее время суток уже не нужны. Система поворота обычно больше не используется для поворота после продления до Гиннхайма, за исключением двух случаев: с одной стороны, на участке Рёмерштадт → Гиннхайм, с другой стороны, если U3, участок Визенау → Хеддернхайм использовать нельзя. За токарным заводом заканчивается земляная дамба, и столичная железная дорога проходит по мосту Нидда. Мост также пересекает южную часть лежащей в Нидде улицы «Роща Ам Гиннхаймер», которая затем впадает в улицу Роза-Люксембург-штрассе.

Общий маршрут автомагистрали и метро на Роза-Люксембург-Штрассе , напротив Гиннхайма ; Башня Европатурм слева.

Теперь легкорельсовый транспорт снова находится на железнодорожной насыпи вместе с дорогой Роза-Люксембург через Ниддапарк. Маршрут проходит через Ниддапарк, общественный парк, созданный после Федеральной садовой выставки 1989 года. Построенный тогда вокзал, стоящий на краю железнодорожной насыпи, открывает парк. Из-за низкой посещаемости по вечерам и отсутствия социального контроля станция, пострадавшая от бесчисленных вандалов, сегодня выглядит печально. Первоначально на станции Ниддапарк был лифт, который вел с дороги на уровень дистрибьютора, а также два наклонных лифта, ведущих к платформам. Из-за сильного ущерба, причиненного вандализмом, в 1990-е годы лифты были отключены.

Затем городское шоссе пересекает Майн-Везер-Бан и район Гиннхайм, надземную железнодорожную ветку здесь на юге и, наконец, достигает своей конечной остановки на уровне земли Гиннхайм. Это также конечная остановка идущего с юга трамвайного маршрута 16, который пересекается здесь с U1 и U9 и разделяет общественную станцию ​​с пятью путями. Из мезонина станции метро «Ниддапарк» можно выйти на пешеходную дорожку, ведущую вдоль метро к Гиннхайму. Весь участок от железнодорожного вокзала Рёмерштадт до Гиннхайма — единственный участок поверхности, полностью застроенный в соответствии с критериями метрополитена.

U2

U2
U2 на станции Hauptwache
Обзор
Статус	Оперативный
Владелец	Франкфуртская транспортная компания
Местный	Франкфурт-на-Майне , Бад-Хомбург
Условия	Южный вокзал Франкфурта Бад-Хомбург-Гонценхайм
Станции	21
Услуга
Тип	Быстрый транзит
Система	Франкфуртская метрополитен
Услуги	А IV, А II, АИ, А III, А 1, А 2
Оператор(ы)	Франкфуртская транспортная компания
Депо(а)	Хеддернхайм
Подвижной состав	вагон У5
История
Открыто	4 октября 1968 г. ( 1968-10-04 )
Технический
Длина линии	16,6 км (10,3 миль)
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея
Электрификация	Воздушная линия
показывать Карта маршрута

U2 — это линия метро Франкфурта . На момент открытия службы в 1968 году она проходила от южного железнодорожного вокзала до Хауптвахе , а затем продолжалась вдоль Эшерсхаймер-Ландштрассе до Хеддернхайма , а затем продолжалась до конечной остановки в Бад-Гомбурге .

Ведущий к Гонценхайму, по которому движется U2 Streckenast, старше франкфуртского метро. Он вышел из сухопутного участка местной Франкфуртской железной дороги, которая с 1910 года соединяла Хеддернхайм и Бад-Хомбург. С 1899 по 1935 год в Бад-Гомбурге также была собственная трамвайная сеть, которая была связана местной железной дорогой с сетью Франкфурта. Местная железная дорога, использовавшаяся во Франкфурте и Гомбурге по придорожным путям городских трамваев, промежуточная часть прокладывалась по принципу железной дороги, независимой от дорожной сети. Местные железнодорожные линии фактически лицензировались не как трамвай, а как небольшой поезд.

Бывшая линия Homburger Lokalbahn, используемая сегодня U2, начинается на станции Хеддернхайм с вышеупомянутым депо и поворачивает на север. На окраине бывших заводских помещений закрытого в 1982 году Объединенного немецкого металлургического завода маршрут ведет вдоль улицы Олоф-Пальме-штрассе на север. Станции Сандельмюле и Ридвизе открываются здесь с 1987 года как жилой и коммерческий район Мертонфиртель. На Мари-Кюри-штрассе маршрут поворачивает в восточном направлении, пересекает трассу Ридберг А 661 и затем проходит по неосвоенной местности. Там он встречается с трассой U9, ведущей к Ридбергу, и ведет к кварталу Бонамес, в котором расположены станции Кальбах и Средняя Бонамес.

Терминус Гонценхейм

После железнодорожного пересечения Хомбургер-Ландштрассе, сразу после станции Бонамес-Митте, с правой стороны находится улица Фридрих-Фаулдрат-Анлаге, которая является остатком бывшего трамвайного поворотного кольца. Затем маршрут следует на коротком отрезке по Штайнернен-штрассе, исторической главной улице, ведущей из Майнца в Веттерау, а затем поворачивает в сторону Нидер-Эшбаха, последнего района перед чертой города. В Нидер-Эшбахе есть разворотный комплекс, и с момента его перевода на автоматический режим работы он стал конечной станцией для ряда поездов, поскольку только один из двух поездов курсирует до Гонценхайма в более медленное время движения.

Между Нидер-Эшбахом и Обер-Эшбахом маршрут пересекает автомагистраль A5, которая проходит здесь примерно по границе города между Франкфуртом и Бад-Хомбургом. Вокруг станции Обер-Эшбах в последние годы возник компактный жилой район, пользующийся удобным транспортным сообщением. Следующая станция Гонценхайм была конечной станцией линии Хомбургер с момента перехода на метро. Раньше отсюда, в центр города Гомбурга, продолжающаяся трамвайная линия вела по узким городским улицам, на которых работа метро на наземном транспорте была невозможна. Конечная остановка является одной из многих долгосрочных временных станций франкфуртского метро, ​​поскольку с момента ее ввода в эксплуатацию в 1971 году планируется расширить линию U2. Частично это связано с возражениями жителей, частично из-за опасений ФВВ из-за параллельного движения; Экскурсии по туннелю мешали высокие затраты на строительство и эксплуатацию.

С 2012 года проходит процедура утверждения планировки дальнейшего строительства. Новый маршрут должен начаться примерно за 200 метров до сегодняшней конечной остановки со съезда, к которому соединяется однопутный туннель длиной 350 метров между порталами Эрленвег и Готенштрассе. Остановка Gonzenheim будет перенесена на 200 метров к западу и в будущем будет располагаться ниже. В западном конце туннель будет крутым поворотом проходить под поездом Homburger Bahn. К западу от железнодорожного переезда маршрут поднимается по желобу, пересекает Дорнбах и Ланге Майле, а затем идет параллельно железной дороге до станции Бад-Хомбург, где U2 заканчивается на пути 301. Вся новая линия составляет 1646 метров. длинной, из них 550 метров однопутной

U3

U3
Станция Терминус Хоэмарк
Обзор
Статус	Оперативный
Владелец	Франкфуртская транспортная компания
Местный	Франкфурт-на-Майне , Оберурзель
Условия	Южный вокзал Франкфурта Хоэмарк
Станции	28
Услуга
Тип	Быстрый транзит
Система	Франкфуртская метрополитен
Услуги	А IV, А II, АИ, А III, А 1, А 3
Оператор(ы)	Франкфуртская транспортная компания
Депо(а)	Хеддернхайм
Подвижной состав	вагон У5
История
Открыто	4 октября 1968 г. ( 1968-10-04 )
Технический
Длина линии	19,3 км (12,0 миль)
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея
Электрификация	Воздушная линия
показывать Карта маршрута

U3 — это линия метро Франкфурта . На момент открытия службы в 1968 году она проходила от южного железнодорожного вокзала до Хауптвахе , а затем продолжалась вдоль Эшерсхаймер-Ландштрассе до Хеддернхайма , а затем продолжила путь до конечной остановки в Оберурзеле .

U3 также начал курсировать из Франкфуртского туннеля. Сообщение между Хеддернхаймом и государственной станцией Оберурзель на трассе Хомбургер было открыто в 1910 году. Горная железная дорога, начинающаяся от станции Оберурзель, началась в 1899 году. Оба маршрута сегодня, после многочисленных модификаций, являются частью франкфуртской метрополитена.

Участок Оберурзельер ведет от железнодорожной станции Хеддернхайм в западном направлении. Примерно через один километр линия U1, открытая в 1968 году, ответвляется на юг. Железная дорога, которая раньше использовалась промышленными районами и неосвоенной местностью, сегодня проходит через жилой район, возникший как часть района Мертон в начале 1990-х годов. Рядом со станцией Цайльвег находится известный детский сад по проекту австрийского художника Фриденсрайха Хундертвассера. Железная дорога пересекает улицу Роза-Люксембург-штрассе и следует по долине Урзельбаха. Здесь находятся станции Визенау и Нидерурзель. После станции Нидерурзель маршрут разветвляется на U8 и U9 до Ридберга. После этого он проходит под автомагистралью A 5 и следует в боковом направлении в сторону Франкфуртер-Ландштрассе. На пересечении Курмайнцер-штрассе находится станция Weißkirchen East, которая уже находится в городской зоне Оберурзелер, а в месте слияния с Боммерсхаймер-штрассе - станция Боммерсхайм.

От станции Оберурзель маршрут проходит по специальному железнодорожному полотну через Оберурзель сначала по Берлинерштрассе (станция Оберурзель в центре города), затем от станции Старый город Оберурзель по Хоэмаркштрассе. Железнодорожная линия и станции Ланштрассе, Глёкнервизе и Медный молот расположены южнее дороги, затем она переходит на северную сторону дороги. Последний участок с остановками Rosengärtchen и Waldlust однопутный, конечная остановка Hohemark снова двухпутная. Здесь, в начале природного парка Таунус, рядом со станцией находится большая парковая зона. Бывший поворотный круг был закрыт в 1986 году и демонтирован. До Hessentag 2011 все платформы были переоборудованы, и их можно было использовать для трехвагонных поездов длиной 75 м и высотой платформы 80 см. На этом маршруте впервые использовались новые вагоны У5.

Соединительные U8 и U9

U8
Символ сети
Обзор
Владелец	РМВ
Станции	19
Услуга
Система	Франкфуртская метрополитен
Услуги	04:20 – 23:50 Каждые 15 мин. ( РХ ) Каждые 15 мин. ( доктор медицинских наук ) Каждые 30 мин. ( Н )
Оператор(ы)	Штадтверке Франкфурт
Подвижной состав	вагон У5
История
Открыто	2010
Технический
Длина линии	12,1 км (7,5 миль) 25 минут (в среднем)
Рабочая скорость	29 км/ч (18 миль/ч) в среднем
Среднее расстояние между станциями	637 м (2090 футов)

U8 — это линия метро Франкфурта . На момент открытия службы в 2010 году она проходила от южного железнодорожного вокзала до Hauptwache , а затем продолжалась вдоль Эшерсхаймер-Ландштрассе до Хеддернхайма , а затем до конечной остановки в Ридберге .

Соединительное звено между Оберурзельером и Гомбургской веткой линии А изначально планировалось как часть линии D, которая должна была образовать вторую ось север-юг в дополнение к линии А. После этого участок между Гиннхаймом и Хеддернхаймер-Ландштрассе стал бы частью сообщения от главного вокзала до университетского кампуса Нидерурзель. Разрыв между уже существующей дальней главной станцией - Bockenheimer Warte (U4) и конечной остановкой Ginnheim на линии U1, для которой уже существовало планирование, был отклонен, однако, после местных выборов 2006 года новой коалицией ХДС и зеленых.

Это привело к необходимости подключить Нойбауфиртель на Ридберге по линии А к сети метро. Между станциями Heddernheimer Highway, Wiesenau и Zeilweg планировалось построить новый треугольник путей. Именно здесь начинается полностью надземная новая линия через Ридберг, построенная в период с июня 2008 года по декабрь 2010 года. Из почти четырех километров трасс 2,3 км были проложены с травяным покрытием, а 1,5 км - с обычным гравийным покрытием. В районе нового Гляйсдрайка предыдущая ветка от Хеддернхайма к северному порталу туннеля Нордвестштадт была слегка повернута на северо-восток, а станция Хеддернхаймер Ландштрассе была перенесена на несколько метров. В отличие от первоначально запланированного, Ридберг получил прямую связь с центром города. О первоначальной планировке до сих пор напоминает только планировочное обозначение D IV.

12,3-километровая линия U8 курсирует каждые 15 минут между Зюдбанхофом и Ридбергом; Чтобы выиграть необходимые маршруты на маршруте А, время на линии U3 между Зюдбанхофом и Оберурзелем также было увеличено до четверти часа. За станцией Ридберг между путями в сторону Нидер-Эшбаха был построен однопутный токарный завод для U8.

С декабря 2010 года линия U9 протяженностью 10,3 км работает на первоначально запланированной линии D. Он начинается в Гиннхайме и сначала движется вместе с U1. Вскоре после станции Heddernheimer шоссе сворачивает и перед станцией Wiesenau встречается с U3 и новой U8. В то время как U8 идет только до Ридберга, U9 следует через Кальбах до Нидер-Эшбаха по маршруту U2. Таким образом, U9 является первой линией метро во Франкфурте, которая не затрагивает центр города, пока сохраняется разрыв на участке D между Боккенхаймом и Гиннхаймом.

четырехпутное расширение линии Main-Weser-Bahn Станция Гиннхайм в настоящее время является центральной пересадочной станцией между трамвайным маршрутом 16, метро U1 и U9 и действующими автобусными линиями 39 и 64. На станции Ниддапарк строится . Создана развязка между U-Bahn и городской железной дорогой S6, которая планируется заехать туда. Путешественники с севера могли затем пересесть на трамвай 16 или пригородный поезд S6, чтобы добраться до главного вокзала.

Вместо первоначально запланированных 175 миллионов евро этот вариант, представленный в декабре 2006 года тогдашним дорожным департаментом Лутца Сикорски, обошелся всего в 71 миллион. 70 процентов этой суммы несут федеральные правительства и правительства штатов. Он был открыт при изменении расписания 12 декабря 2010 года.

Даты открытия

Потягиваться	Открытие	Станции	Примечания
Oberursel Bhf – Хоэмарк (горная железная дорога)	2 октября 1899 г. / 1 ​​ноября 1899 г.	...	паровой трамвай под ФЛАГОМ с пассажирским и грузовым движением, электрифицирован 1910 г.
Хеддернхайм – Гонценхайм – Хомбург Рондель (– Хомбург Маркт)	4 мая 1910 г.	...	Малая линия электропередачи под ФЛАГОМ
Хеддернхайм – Оберурзель Бф	31 мая 1910 г.	...	Малая линия электропередачи под ФЛАГОМ
Хауптвахе – Хеддернхайм – Нордвестштадт	4 октября 1968 г.	14	первая часть Frankfurter U-Bahn
Хеддернхайм – Гонценхайм	19 декабря 1971 г.	7	Частичный переход пригородной железнодорожной линии Хомбургер в сеть метрополитена
Хауптвахе – Театральная площадь	4 ноября 1973 г.	1
Северо-западный город - римский город	29 сентября 1974 г.	1
Цайльвег – Оберурзель – Хоэмарк	27 мая 1978 г.	13	Переход местной железнодорожной линии Оберурзельер и горной железной дороги в сеть метрополитена.
Римский город – Гиннхайм		1
Театральная площадь – Южный вокзал Франкфурта	29 сентября 1984 г.	2	первый Франкфуртский главный туннель
Ниддапарк	23 апреля 1989 г.	1	Монтаж новой надземной железнодорожной станции на существующем маршруте.
Станция Ланштрассе	1989	−1	Объединение двух станций Motorenfabrik и Oberstedter Straße в Station Lanstraße.
Станция Розенгертхен	1 июня 1997 г.	1	Добавление новой остановки на существующий маршрут
Нидерурзель – Ридберг – Кальбах	12 декабря 2010 г.	2	деталь официально принадлежит Strecke D

Подвижной состав

С конца 2012 года на линии А используются два разных типа транспортных средств: вагоны U4 и U5. Ширина каждого автомобиля составляет 2,65 метра. Метро Франкфурта имеет нормальную колею (колея 1435 мм) и питается от постоянного напряжения 600 В, которое подается через контактную сеть. Серия U4 была построена компаниями DUEWAG и Siemens, серия U5 — компанией Bombardier Transportation.

Ранее службы на линии А с начала эксплуатации в 1968 году работали с автомобилями серии У2. К 1985 году во Франкфурт было доставлено 104 единицы этой серии шестиосных вагонов. Из-за большого количества платформ различной высоты автомобили изначально оснащались фиксированной подножкой для платформ высотой 32 и 56 см (U2, больше не выпускается), с переходом на платформы высотой 80 см они были на варианте U2h с высотой 87 см. высота входа и одна сквозная дооборудованная условно небольшая сцена в районе дверей. В период с 1966 по 1978 год на линиях A время от времени использовались также два прототипа легкорельсового транспорта серии U1.

Первоначально автомобили поставлялись во Франкфурт в красно-белом цвете. В середине 1980-х перекраска в оранжевый/слоновая кость. С середины 1990-х годов произошла дальнейшая перекраска дома VGF в новый цвет «subaru vista blue», разновидность бирюзового.

С 1995 года используется серия U4, которая закупалась исключительно для А-линии. До 1998 года было поставлено 39 машин этого типа. До открытия линии Ридберг в декабре 2010 года они работали в основном на U2 и частично на U1 и U3, так как в основном на U1 и U9 и частично в качестве усилителя на U2.

С 2008 года на линии А эксплуатируются автомобили новой серии У5. Всего на всей городской железнодорожной сети в дальнейшем будет использоваться 146 заказанных вагонов. Их можно агрегатировать с вагонами серии У4 и использовать вместе в поезде.

С момента поставки автомобилей типа У5 автобусы У2 стояли на стоянке, последний раз вагоны У2 ездили только по линии У1. Эта миссия завершилась 5 ноября 2012 года.

Склады

Машины линии А дислоцируются в депо Хеддернхайм. Он расположен непосредственно к северу от одноименной станции, которая исторически и функционально играет центральную роль на маршрутах А. Депо было построено в 1910 году как трамвайное депо и для этого было перестроено при вводе в эксплуатацию метрополитена в 1968 году.

Бывшее депо FLAG в Боммерсхайме сегодня служит стоянкой для поездов U3. На вокзалах Оберурзель и Южный вокзал есть дополнительные парковки.

Планы на будущее

Бад-Гомбург

Расширение подземного этажа до центра Бад-Гомбурга было желанием политического большинства на протяжении 30 лет и также включено в план зонирования ассоциации планирования, но его реализация все еще неясна. Надземный и, следовательно, более дешевый маршрут потерпел неудачу из-за экологических проблем, но в то время также из-за противоречия FVV, которое видело линию, параллельную городской железной дороге. Текущие планы предусматривают среднесрочное, частично туннельное расширение до станции Бад-Хомбург и соединение с запланированным региональным дальнемагистральным Западом.

С 2007 года планируется снести сегодняшнюю конечную станцию ​​в Гонценхайме и перестроить ее к западу от метро Готенштрассе. Вместо прежней конечной остановки городскую железнодорожную линию планируется спустить в туннель длиной 350 метров и пройти под железнодорожной линией Бад-Хомбург-Фридрихсдорф, параллельной Франкфуртер-Ландштрассе. Затем их следует вывести на железнодорожную насыпь и параллельно существующей на их уровне железнодорожной линии Лонг-Майл и подъездной дороге с линией S-Bahn S5 и пересечением Таунусбана.

Первоначально в июне 2010 года должен начаться процесс утверждения плана, а в марте 2011 года Региональный совет Дармштадта начал процесс консультаций. Из-за возражений Региональный совет Дармштадта инициировал второе слушание. В январе 2016 года решение об утверждении плана было окончательно одобрено при условии, что оно станет [устаревшим] юридической силы в марте 2016 года, а также будет заключено соглашение о финансировании с последующим периодом около двух лет для дальнейшего планирования и 2,5 года для дальнейшего планирования. строительство.

По состоянию на август 2017 года в Административном суде земли Гессен на рассмотрении находились два иска против решения об утверждении плана. Что касается финансирования, земля Гессен согласилась оплатить часть расходов.

Расширение туннеля на Эшерсхаймер-Ландштрассе.

С момента открытия линии А планируется продлить туннель под Эшерсхаймер-Ландштрассе от «временного» съезда на Дорнбуш до Эшерсхайма. Наземное наведение на центральной полосе улицы изначально планировалось лишь как временное решение. С момента открытия маршрута в результате аварий с поездами метро погибли 33 человека. Тем не менее, расширение тоннеля ориентировочной стоимостью около 300 миллионов евро считается нецелесообразным. Субсидирование в соответствии с законом о финансировании муниципального транспорта весьма маловероятно из-за ожидаемого отрицательного коэффициента затрат и выгод, поскольку прогнозируемый нулевой случай, с другой стороны, будет оцениваться новый туннель, будет отражать нынешнее состояние, т.е. уже эксплуатируемую площадку. маршрут, а экономические выгоды, прежде всего, учитывают прибыль от времени в пути, которая не может перевесить ожидаемые высокие затраты на строительство.

В Заксенхаузене

Планы подземного продления линии А от Южного вокзала до Заксенхойзер-Варте (с промежуточной станцией Милан-стрит) уже были хорошо развиты в конце 1990-х годов, когда федеральное правительство отозвало свои обязательства по финансированию. Поскольку для финансирования необходимо федеральное и государственное финансирование, проект был отложен на отдаленное будущее. За Заксенхойзер-Варте соединительный маршрут через городской лес должен привести к Ной-Изенбургу. В Sachsenhäuser Warte был построен огромный передвижной гараж.

Выравнивание высоты платформы

Работа грузовых перевозок, а также параллельная работа метро и трамвая стали причиной длительного перерыва в работе сети метро Франкфурта. Вагон У2 имел высоту пола 97 см над уровнем рельсов. Однако что касается параллельной работы с переоборудованными трамвайными вагонами, то изначально платформы имели высоту всего 56 см, иначе более безопасный вход в более узкие вагоны был бы невозможен. На станциях метро между Театральной площадью и Микель-/Адикесаллее это было достигнуто за счет простого балласта в районе платформ. Надземные станции изначально получили нижние платформы. Для компенсации высоты вагоны У2 поставлялись с фиксированными гусеницами. После ликвидации параллельной работы станции были перестроены на высоту платформы 87 см или выровнены за счет понижения балластного слоя и удаления ступенек вагонов метрополитена.

Это предварительное условие сохранялось первоначально даже после отмены требуемой эксплуатации трамвая, поскольку, что касается ширины грузового вагона, платформы между Хеддернхаймом и Оберурзелем оставались всего на 32 см выше уровня рельсов. Кроме того, при строительстве шахтерских станций Schweizer Platz и Südbahnhof в 1980-х годах высота платформ планировалась всего 56 см; последующее опускание балластного слоя здесь не учитывалось.

После прекращения грузовых перевозок платформы на маршруте Оберурселер постепенно увеличивались до единого размера 56 см. С 1994 по 1998 год были поставлены вагоны У4 39-й серии, имевшие высоту пола 87 см и обходившиеся без дополнительной ступеньки. Вместо двух высот платформ с одинаковой высотой пола у транспортных средств теперь на всем маршруте А была единая высота платформ, но два типа транспортных средств с разной высотой пола: 97 см с дополнительной подножкой или 87 см без подножки.

Поэтому, начиная с 1999 года, в результате масштабных строительных работ все станции постепенно были доведены до одинаковой высоты 80 см над уровнем рельсов, что позволяет бесступенчато входить в поезда серии U4. Надземные станции получили совершенно новые платформы, а на туннельных станциях, как изначально планировалось, балластное полотно можно было опустить. Лишь на вокзалах Швейцер Платц и Зюдбанхоф, не предназначенных для этой цели, пришлось поднять сами платформы. Таким образом, платформы этих станций теперь примерно на 24 см выше подножия лестниц и эскалаторов, ведущих на платформы. Эта разница в высоте до сих пор компенсировалась или компенсируется установкой новых эскалаторов с пандусами.

Поскольку отказаться пока от автобусов U2 не удалось, их переоборудовали в тип U2h. Здесь высота протектора была установлена ​​от 68 до 87 см, оставив уровень 10 см до салона автомобиля в зоне входа в дверь. Вагоны U4 и U5, приобретенные с 2008 года, напротив, на переоборудованных станциях являются безбарьерными. С 5 ноября 2012 года на линии А в обычном режиме движения вагонов U2h больше нет.

Некоторые станции старейшей линии метро Франкфурта также были реконструированы и перепроектированы, например, станции Grüneburgweg, Heddernheim и Nordweststadt (с тех пор под названием Nordwestzentrum).