Керченский железнодорожный мост

Эта статья о железнодорожном мосте 1944–1945 годов. О текущем автомобильно-железнодорожном сообщении см. Крымский мост .

Керченский железнодорожный мост Керченский железнодорожный мост
Координаты	45 ° 19'42 "N 36 ° 38'15" E
Унесенный	Sennaya – Fontalovskaya – Chushka Spit – Kerch railway line
Перекрещенный	Керченский пролив
Местный	Российская СФСР , Советский Союз
Официальное название	Керченский железнодорожный мост
Другое имя (а)	Керченский мост
Владелец	Советское правительство
Характеристики
Дизайн	Ферменный поворотный мост
Общая длина	4,5 км (2,8 миль)
Самый длинный пролет	55 м (180,45 футов)
История
Построено	Народный комиссариат путей сообщения СССР
Начало строительства	1944
Открыто	3 ноября 1944 г. ( 1944-11-03 )
Свернутый	Февраль 1945 г. ( 1945-02 )
Заменено на	Паромная линия Керченского пролива (1954–2020 гг.) Крымский мост (с 2019/20 г.)
Расположение
Викимедиа | © OpenStreetMap

The Kerch railway bridge (Russian: Керченский железнодорожный мост ), also called the Kerch Bridge ( Russian : Керченский мост ), был недолговечным советско -российским железнодорожным мостом через Керченский пролив , соединяющий Черное море с Азовским морем . Построенный в 1944–1945 годах и снесенный позднее в 1945 году, он соединил косу Чушка Краснодарского края с Керченским полуостровом Крымской АССР . При длине 4,5 км (2,8 мили), это был самый длинный мост в Советском Союзе.

Советы начали строительство моста весной 1944 года, вскоре после освобождения Крыма Армией Красной . Они использовали материалы, оставшиеся от недостроенного моста оккупационных немецких войск. Хотя осенью того же года он был открыт для транспорта, строительство все еще было незавершенным, и штормы в декабре 1944 года остановили строительство. К тому времени была завершена лишь часть защитных водоемов , а в феврале 1945 года лед сильно повредил мост, разрушив опоры моста. Предложения по ремонту были отклонены, а остатки моста впоследствии были разобраны.

История

Ранние предложения по мосту

Строительство моста через Керченский пролив рассматривалось еще в 1903 году. Он должен был стать частью железной дороги между Крымом и Таманским полуостровом . Рассматривались два маршрута: северный от Еникале до косы Чушка и южный, пересекающий косу Тузла . Северный вариант позволял использовать существующую железнодорожную инфраструктуру и поэтому был дешевле, но железная дорога была бы длиннее и проходила бы через северную часть Таманского полуострова, минуя наиболее экономически развитые части. Поэтому предпочтение было отдано южному маршруту, и в 1910 году царь Николай II санкционировал геотехнические исследования на этом маршруте. Первая мировая война и русская революция помешали начать строительство. Лишь после Второй мировой войны и вторжения Германии в Советский Союз идея постоянного сообщения через Керченский пролив была вновь поднята.

Немецкие усилия, 1942–1943 гг.

После начала немецко-советских военных действий в 1941 году строительство фиксированной линии связи через пролив приобрело новое значение для обеспечения стабильного снабжения воинских частей обеих комбатантов. Строительство канатной дороги немецкой организацией Todt (OT) началось в 1942 году. и было завершено в июне 1943 года. Имея ежедневную пропускную способность 1000 тонн, канатной дороги было достаточно для удовлетворения оборонительных нужд 17-й немецкой армии .

7 марта 1943 года Гитлер приказал в течение шести месяцев построить совмещенный автомобильно-железнодорожный мост через пролив, чтобы подтолкнуть немецкое вторжение на Северный Кавказ . Строительство началось в апреле 1943 года. Советский Союз внимательно следил за состоянием транспортной инфраструктуры в оккупированном немцами Крыму. С июня 1943 года, когда советская разведка узнала, что нацистская Германия строит мост, сведениям о нем был выделен специальный раздел в разведывательных сводках. В сентябре 1943 года, еще до завершения строительства моста, начались сосредоточенные советские атаки на Кубанский плацдарм , ускорившие отступление немцев. При отступлении вермахт взорвал уже построенные части моста и разрушил канатную дорогу.

Советское строительство моста, 1944 год.

Советские войска восстановили канатную дорогу и широко использовали ее для продолжения Керченско-Эльтигенской операции . Советы также хотели использовать мост: в январе 1944 года, еще до освобождения Керчи Красной Армией (которое должно было состояться 11 апреля во время Крымского наступления ), Государственный комитет обороны приказал построить 4,5-километровый мост. (4,8 мили) железнодорожный мост через пролив, строительство которого должно быть завершено к 15 июля 1944 года. К моменту освобождения Керчи уже велось инженерное проектирование и началось общее строительство прилегающих к востоку дорог и дамбы на берегу Кавказа. Для обнаружения и защиты от атак с воздуха на строительной площадке было задействовано 470 зенитных платформ, 294 зенитных орудия, 132 прожектора, 96 истребителей и два радара.

Мост начинался на косе Чушка каменной дамбой длиной около 1 км (0,62 мили), пересекал пролив и заканчивался на низком берегу полуострова Еникале, между Жуковкой и Опасным . В мосту использовались сваи длиной до 30 м (98 футов), длина моста составляла 4,5 км (2,8 мили) и ширина около 3 м (9,8 футов), он имел 111 обычных пролетов длиной 27,3 м (90 футов), два подвижных Пролеты длиной 27 м (89 футов) и два подвижных пролета длиной 55 м (180 футов). Подвижные пролеты имели конструкцию поворотного моста , вращающегося горизонтально над двумя соседними судоходными путями в проливе.

Пока строился мост, к нему были проложены подъездные пути от Сенной на берегу Кавказа и от Керченского металлургического завода на берегу Крыма. Также строилось железнодорожное сообщение между железнодорожными станциями «Порт Кавказ» и «Сенная», а также «Порт Крым» и «Керчь» : первая должна была быть железной дорогой длиной 46 км (29 миль), вторая - длиной 18 км (11 миль).

Чтобы ускорить открытие моста, строительные работы были разделены на два этапа, но в установленные правительством сроки уложиться не удалось. Строительство длилось семь месяцев, и первый поезд пересек мост 3 ноября 1944 года. К тому времени были созданы только конструкции, предназначенные для первой очереди, а по обеспечению защиты моста от штормов и ледоходов предстояло еще много работы. Сильно ухудшившиеся погодные условия в декабре 1944 года и участившиеся зимние бури помешали завершению строительства, а также начали наносить ущерб самому фиксированному звену. В частности, один сильный шторм отбросил баржу к восточной дамбе и разрушил ее.

Ледяное повреждение и снос 1945 г.

В феврале 1945 года дрейфующий лед , принесенный северо-восточным ветром с Азовского моря в сторону незавершенного моста, нанес смертельный ущерб, и только пять защитных защитных сооружений к тому времени было готово . 18–19 февраля 1945 г. лед разрушил 24 опоры, а 26 из 110 пролетов упали в пролив; к 20 февраля 1945 г. было разрушено 42 опоры и 48 пролетов. К марту 1945 года было разрушено 46 столбов и 53 пролета, а из 2357 столбов 1016 получили серьезные повреждения. Попытки ослабить лед артиллерией и наземными ледочистками оказались неэффективными, а бомбардировка льда с воздуха была невозможна из-за очень плохой погоды. Ледоколы также не смогли добраться до моста.

Основной причиной неудачи стало отсутствие эффективной защиты моста, во многом вызванное неправильным решением о переносе защитных мер на второй этап строительства. К другим строительным (и проектным) ошибкам, способствовавшим обрушению моста, относились несоответствие малопролетной конструкции ледовому режиму в этом районе пролива, строительство моста с незаконченным инженерным обследованием (что привело к колебаниям в отношении необходимых ледозащитных мер). ), а также отсутствие технического, материального и трудового обеспечения строительства. Во многом это произошло из-за спешки с проектом, а также из-за того, что конструкция была основана на повторном использовании оборудования и материалов, которые немцы оставили от своего незавершенного моста.

Ошибки проектирования означали, что даже если мост отремонтируют, обрушение, подобное тому, что произошло в феврале 1945 года, могло повториться. В сочетании с необходимостью масштабного финансирования потенциально бесполезных ремонтных работ предложения по ремонту моста были обречены на провал. 31 мая 1945 года Государственный комитет обороны признал ремонт разрушенного моста нецелесообразным. и было решено демонтировать остатки.

Наследие

См. также: Крымский мост.

Выход из строя моста в 1944–1945 годах не означал немедленный отказ советского правительства от идеи постоянного сообщения через Керченский пролив; действительно, в 1949 году было принято постановление о строительстве нового постоянного двухцелевого (комбинированного автомобильно-железнодорожного) моста. а подготовительная работа уже началась двумя годами ранее. Но в 1950 году строительство было остановлено и вместо него была создана паромная линия через Керченский пролив . предлагалось построить такое соединение в том или ином виде С этого времени идея моста впала в спячку на десятилетия: хотя время от времени , оно не стало реальностью и даже не вышло за рамки предложений.

В 2014 году, примерно через семь десятилетий после советского решения о строительстве железнодорожного моста, ситуация изменилась. К тому времени сам Советский Союз распался , и Крым оказался отделен от России не только географически (Керченский пролив), но и международной границей между Россией и независимым государством Украина . Но в феврале и марте 2014 года Россия аннексировала Крым и, на фоне международного непризнания аннексии и ухудшения отношений с Украиной (которая в то время была единственным государством, имевшим сухопутное сообщение с Крымом), решила построить два постоянных автомобильных и железнодорожных моста через Крым. Керченский пролив. Названный Крымским мостом правительством России , этот участок был введен в эксплуатацию для автомобильного транспорта в 2018 году, открыт для пассажирских поездов в конце 2019 года, а в 2020 году по нему начали курсировать грузовые поезда.