Система Даймонда – Данмора
Система Даймонда-Данмора была одной из первых систем слепой посадки, разработанной Гарри Даймондом и Фрэнсисом Данмором в Национальном бюро стандартов в конце 1920-х годов. Это было похоже на системы посадки по лучу, разрабатываемые вскоре после этого в Великобритании и Германии, но имело дополнительное преимущество: сигнал направления автоматически декодировался и отображался на индикаторе кабины, а не требовал внимания радиста. Также была добавлена дополнительная система вертикального наведения для указания глиссады . Несмотря на продвинутый характер системы или, возможно, благодаря этому, она, по-видимому, не получила широкого распространения. Напротив, более простая система Лоренца была широко распространена в Европе.
Описание
[ редактировать ]Система бокового наведения использовала два сигнала на одной несущей частоте около 330 кГц, которая была модулирована по амплитуде на несколько разных частотах: 65 и 86,7 Гц. Два сигнала транслировались через антенну со скрещенными катушками, расположенную в дальнем конце активной взлетно-посадочной полосы, причем каждая катушка принимала один из двух сигналов. В результате трансляции образовались два больших затмения, слегка перекрывающихся вдоль осевой линии взлетно-посадочной полосы. Когда самолет приближался к аэропорту, обычное голосовое радио самолета настраивалось на несущую частоту и начинало принимать смешанный сигнал. Система была спроектирована таким образом, чтобы сигналы можно было использовать на расстоянии около 15 миль (24 км).
Выходной сигнал бортового радио направлялся в фильтр нижних частот пользователя , который разделял навигационный сигнал на пути к наушникам , поэтому его не было слышно. Низкочастотная часть сигнала затем была отправлена на приборную панель, содержащую два частотомера с вибрирующими язычками , один из которых был настроен на частоту 65, а другой на 86,7 Гц. Если бы самолет был правильно выровнен относительно конца взлетно-посадочной полосы, он получал бы одинаковое количество каждого сигнала, а два геркона указывали бы одинаковую силу. Если бы самолет находился на одной стороне взлетно-посадочной полосы, сигнал на этой стороне был бы сильнее, а геркон показывал бы большее смещение. Визуально они обозначались как два вертикальных белых прямоугольника, расположенных рядом на черном фоне. Более сильные сигналы вызывали вертикальное увеличение белой области, поэтому пилот мог легко определить, правильно ли они выровнены, сравнивая размеры двух белых областей. Если бы они не были выровнены, поворот к более длинной полосе вернул бы их на курс.
Второй узконаправленный передатчик был установлен в 5 милях (8,0 км) от конца активной взлетно-посадочной полосы, «пограничного знака». Это был узконаправленный сигнал ближнего действия на той же частоте 330 кГц, но модулированный на более высокой частоте и направленный перпендикулярно средней линии взлетно-посадочной полосы. Когда самолет приближался к взлетно-посадочной полосе, от этого передатчика принимался короткий сигнал, который обходил фильтр нижних частот и вызывал воспроизведение звука в наушниках пилота, а также подавлял сигнал наведения и вызывал подпрыгивание герконовых индикаторов. Это означало, что самолет должен начать заход на посадку.
Система также включала дополнительный сигнал, работающий на частоте 93,7 МГц, который обеспечивал вертикальное наведение - функцию, которой обычно не хватало конкурирующим системам, таким как луч Лоренца . Это был одиночный сигнал, транслируемый в узко сфокусированном луче, расположенном в дальнем конце взлетно-посадочной полосы, который был наклонен вверх под углом 8 градусов и питался так, чтобы его можно было использовать на расстоянии около 8 миль (13 км). Такая плотная схема вещания была возможна только благодаря чрезвычайно высокой для того времени несущей частоте. Это потребовало использования в самолете отдельного специализированного радиоприемника, в отличие от основного сигнала, который можно было использовать с любым современным радиоприемником.
Вертикальный индикатор был проще бокового и состоял просто из амперметра, подключаемого к выходу радиоприемника. Пилот должен был приблизиться к взлетно-посадочной полосе на высоте 1000 футов над землей, используя боковой сигнал, а затем прислушаться к сигналу граничного маркера, чтобы указать, что они находятся в пределах досягаемости вертикального сигнала. Затем регулировал амперметр так, чтобы его стрелка находилась по центру дисплея. С этого момента приближение самолета к передатчику приведет к увеличению силы сигнала по закону обратных квадратов . Это, естественно, приведет к тому, что стрелка на циферблате поднимется, и пилоту придется исправить это, снизив высоту. В результате получается параболический заход на взлетно-посадочную полосу.
Ссылки
[ редактировать ]- Даймонд, Х.; Данмор, ФРВ (1930). «Радиосистема для слепой посадки самолетов в тумане» (PDF) . Труды Национальной академии наук . 16 (11): 678–685. Бибкод : 1930PNAS...16..678D . дои : 10.1073/pnas.16.11.678 . ПМК 526716 . ПМИД 16577291 .