Кругобайкальская железная дорога

Кругобайкальская железная дорога

Кругобайкальская железная дорога зимой.

( Кругобайкальская железная дорога русский : Кругобайка́льская дорога или Кругобайка́лка , сокращенно «КБЖД») — историческая железная дорога в Иркутской области России железная . Пролегает вдоль северного берега южной оконечности озера Байкал от города Слюдянка до поселка Байкал . До середины 20 века Кругобайкальская железная дорога входила в состав магистральной линии Транссибирской магистрали ; Однако позже был построен дублирующий участок железной дороги. Иногда его называют уникальным достижением инженерной мысли. Кругобайкалье — одна из живописных достопримечательностей Прибайкалья .

История

Когда проектировалась Сибирская железная дорога, позже получившая название «Транссибирская магистраль», она была разделена на семь участков. Одной из них была Кругобайкальская железная дорога — участок от Иркутска до Мысовой пристани (ныне город Бабушкин на юго-восточном берегу Байкала).

Изыскательские работы

Первое обследование возможного маршрута первого участка Кругобайкала от Иркутска до озера Байкал было проведено в 1894 году. Первоначально геодезисты предлагали построить понтонный мост и провести железную дорогу вправо (на восток). берег реки Ангары (левый берег был слишком застроен); однако впоследствии этот вариант был признан нецелесообразным, так как уровень воды в Ангаре был подвержен колебаниям, и во время весенних оттепелей переправиться через реку было бы затруднительно. Поэтому проектировщики решили проложить железную дорогу от Иркутска по левому берегу.

Строительство железной дороги по Ангаре от Иркутска до мыса Баранчик ( Порт Байкал ) на озере Байкал велось в 1896–1900 годах, общая стоимость 3,47 млн ​​руб. Тем временем к востоку от озера была достроена железная дорога от Сретенска до Мысовой на восточном берегу Байкала. С целью установления сквозного железнодорожного сообщения до завершения строительства Кругобайкала было решено связать берега озера железнодорожной паромной переправой . Поезда перевозились на специальном ледоколе -пароме «Байкал», который имел на железнодорожной палубе три параллельных пути. Был также построен еще один, меньший паром-ледокол - «Ангара», который перевозил пассажиров и грузы, но не поезда. Холодной зимой 1903/04 года, когда ледоколам не хватило сил расколоть лед, по льду проложили железнодорожную линию, а железнодорожные вагоны тянули тягловой силой.

Тем временем велось строительство еще одного участка пути, призванного заполнить пробел в Транссибирской магистрали. Прокладка его восточного участка от Мысовой до Култука (на юго-западной оконечности озера), проходящего по равнинному южному берегу озера, не вызвала затруднений. Наибольшие сложности возникли на западном участке, призванном соединить Иркутск и Култук. Группа исследователей под руководством профессора Ивана Васильевича Мушкетова изучила четыре варианта маршрутизации этого участка железной дороги:

• от Иркутска по левому берегу реки Иркут через Зыркузунский хребет до Култука
• от Иркутска через долины рек Большая Олха и Крутая Губа и далее по побережью Байкала до поселка Култук.
• от станции Байкал до Култука по берегу озера
• от поселка Белектуй (расположен на Транссибирской магистрали к западу от Иркутска) через Тункинский хребет до Култука

По результатам работы горно-инженерных партий 29 июня 1889 года Комитет по строительству Сибирской железной дороги из этих четырех первоначальных предложений выбрал первый и третий варианты. В 1899–1900 годах были проведены окончательные изыскания, и инженеры предпочли проложить линию по берегу озера (т. е. третий вариант). Несмотря на сложный рельеф береговой линии, представлявшей собой скалистую гряду с крутыми склонами, возвышающуюся над берегом на 270–400 м, расчеты показали, что этот вариант является наиболее экономичным.

Окончательное решение по линии было принято Комитетом по строительству Сибирской железной дороги 22 июня [ ост. 9 июня] 1901 года. Стоимость строительства указанного участка линии составила 52,52 миллиона рублей. инженер транспорта Болеслав Кавримович Директором строительства был назначен .

Строительство железной дороги

Строительство Кругобайкальской железной дороги началось в конце 1899 года. Первоначально усилия строителей были сосредоточены на участке от Мысовой до Танхоя . участок от Танхоя до Слюдянки Начиная с 1901 года был проложен . Строительство этих участков велось главным образом заключенными и каторжниками Александровской тюрьмы .

На самом сложном участке, от Слюдянки до станции Байкал, рабочие начали строительство только весной 1902 года, имея целью закончить его к 1905 году. Первоначальный план предусматривал строительство 33 тоннелей , стоимостью 5,3 миллиона рублей, — подпорная стенка 3,7 млн ​​руб., путепроводы — 1,6 млн руб. С учетом возможного негативного воздействия озерной воды минимально необходимая высота трассы пути над водой Байкала была рассчитана равной 2,5 сажени (5,33 м). Технические условия при устройстве двухпутных участков зафиксировали пропускную способность линии на уровне 14 пар поездов в сутки.

Из-за отсутствия ровной береговой линии все материалы (за исключением добытого на участке камня) доставлялись к месту строительства водным путем (летом на баржах, зимой на гужевых повозках). Сложный рельеф скалистого берега вынудил строителей проложить большую часть маршрута в тоннелях или на искусственных площадках, вырубленных в скале; борта железной дороги были укреплены подпорными стенками. Рабочим, и без того страдающим от жаркого лета и суровой зимы, приходилось выполнять большую часть строительства вручную.

На каждый километр линии требовался расход примерно одного вагона взрывчатки. Земляные работы проводились в объеме, примерно равном 400 вагонам. Насыпи составили 28,7% длины дороги, а выемки - 71,3% (причем большая часть каменистого грунта). Саму конструкцию железнодорожного пути пришлось утяжелить, используя более прочные и тяжелые пути и увеличив количество шпал . Из-за сложного рельефа минимальный радиус поворотов был уменьшен.

Начало русско-японской войны в 1904 году вызвало ускорение строительства железной дороги. С 1901 по 1902 на железной дороге работало около 9 тыс. рабочих, а в 1903–1904 их число возросло до 13,5 тыс. Основные усилия были сосредоточены на строительстве самой железнодорожной линии; поэтому работы по благоустройству станций и поселков на пути линии не проводились. Рабочие поезда начали ходить по железной дороге 1 октября [ OS 18 сентября] 1904 года и 29 октября [ OS 16 октября] 1905 года линия была введена в постоянную эксплуатацию. Протяженность железной дороги в окончательном виде от станции Байкал до Мысовой составляла 244 версты (260 км). Общая стоимость одного километра Кругобайкальской магистрали составила около 130 тысяч рублей (по сравнению с 93 тысячами рублей на остальных участках Транссиба).

Активная работа

С вводом в эксплуатацию Кругобайкальской железной дороги Транссибирская магистраль по обе стороны Байкала была соединена и стала использоваться для перевозки грузов и пассажиров. Кругобайкалье называли «золотой пряжкой на стальном поясе России».

Первоначально был построен только один путь; с 1911 по 1914 годы было начато строительство второго пути, что увеличило пропускную способность Кругобайкалья до 48 пар поездов в сутки. На этом этапе строительства мостов и других инженерных сооружений железобетон в качестве нового материала был введен . В рамках этих работ значительное внимание уделялось строительству вокзалов и привокзальных городков. Только на участке от Байкала до Слюдянки было установлено десять остановочных пунктов. Приняты меры по повышению безопасности дорожного движения и защите от оползней.

Во время революционных событий 1917 года и последующей гражданской войны Кругобайкалье было ареной ожесточенных боев, о чем свидетельствуют братские могилы жертв тех событий. Красная Армия, отступая от Чехословацких легионов , взорвала Киркидайский тоннель (№ 39, мимо Слюдянки на пути к Мысовой) 23 июля 1918 года. Позднее тоннель был восстановлен, но движения на линии почти не было. 20 дней.

В 1930-е, 40-е и 50-е годы деревни активно застраивались, строились дома, казармы для войск, электростанции.

Отклонить

В 1940 году были начаты изыскательские работы по укреплению пути и обеспечению безопасности движения на Кругобайкальской железной дороге. Из-за начала Второй мировой войны работы были завершены только к 1947 году. Группа разработки пришла к неожиданному выводу и, ссылаясь на огромные затраты, предложила не проводить никаких работ на железной дороге вдоль озера Байкал. Вместо этого однопутную дорогу от Иркутска до Слюдянки через горы предложили превратить в электрическую двухпутную .

В 1947–1949 годах была построена пересадочная электрическая железная дорога от Иркутска через Большой Луг до Слюдянки, заметно сократившая расстояние по сравнению с Кругобайкальской веткой. В связи с этим основной маршрут Транссибирской магистрали был перенесен на новый участок.

строительство Иркутской ГЭС В 1950 году началось . В связи с этим участок Кругобайкальской железной дороги от Иркутска до города Байкала, проходивший по реке Ангаре , был разобран и в 1956 году затоплен при заполнении Иркутского водохранилища лишь остатки плотин ( на берегу реки остались ). Ангара возле города Байкал). В итоге остался только «тупиковый» маршрут Кругобайкала (от Слюдянки-2 до Култука, Маритуя и Байкала). Железная дорога потеряла свое стратегическое значение, количество поездов на дороге резко сократилось, охрана тоннелей и мостов была снята.

Поскольку в нем больше не было необходимости, второй путь Кругобайкальской линии был демонтирован. В начале 1980-х некоторые даже предлагали закрыть линию или построить на ее месте дорогу. Деревни вдоль дороги постепенно приходили в упадок, и люди начали покидать свои дома. Практически единственным средством сообщения с глубинкой для жителей этих мест был редко ходивший тепловоз, а позже локомотив связал Слюдянку, Култук и Байкал (порт Байкал связан с поселком Листвянка на противоположном берегу Ангары). на автомобильном пароме).

Оползни и другие природные явления в Кругобайкалье

станция Слюдянка

Самой большой проблемой для Кругобайкальской железной дороги были и остаются частые оползни и сели. Еще во время изысканий инженеры отметили сильное выветривание слоев горных пород и большое количество осыпей . Снос холма и крутых откосов при строительстве полотна спровоцировал катастрофическое обострение геодинамических процессов. Сильные оползни произошли при строительстве дорог, в частности на Туннеле 5 в апреле 1904 г. произошло обрушение около 3000 м. ³ произошло, а за месяц до окончания строительства произошло обрушение тоннеля 9 длиной около 1000 м. ³ , повредив кладку тоннеля.

Результаты дальнейших исследований пород на этом пути показали, что они оказались не такими прочными, как ожидали первоначальные исследования. Более того, работы, связанные со строительством железной дороги (особенно работы с применением взрывчатки), привели к образованию многочисленных трещин в скалах внизу. Осознав эту опасность, власти согласились на строительство подпорных стенок, зачистку склона и другие меры. В некоторых местах опасные участки были заменены новыми туннелями.

Тем не менее, несмотря на проводимую работу по предотвращению стихийных бедствий, оползни были частым и опасным явлением на Кругобайкалье, нередко приводившим к авариям и перебоям в движении транспорта. Например:

• В начале апреля 1913 года на высоте 4000 м. ³ На иркутской стороне у тоннеля 16 произошел оползень. В результате движение поездов было приостановлено на десять суток.
• В апреле 1929 года вследствие землетрясения произошло смещение горного массива на отметке 143 км, который затем обрушился с высоты 200 м. Камни проломили подпорную стенку и повредили оба пути (размер некоторых кусков достигал 30 м). ³ по размеру; они были удалены путем детонации). Задержка движения из-за обрушения составила 12 часов.
• В 1937 году кусок камня диаметром около 4 м упал на вагон поезда, пробил крышу и пол и стал причиной крушения поезда.

В 1936 году в целях безопасности был построен Маритуйский участок. Это был один из самых сложных участков железной дороги в стране. В 1939 году на Западно-Сибирской железной дороге была построена передвижная машинная станция, которую вели противооползневые работники (в том числе даже скалолазы). Планировка и расчистка опасных склонов продолжается и по сей день.

• В мае 1941 года на отметке 87 км железной дороги появился 8-метровый ³ глыба, оторвавшись с высоты 30 метров, сбила в озеро движущийся поезд вместе с паровозом. Этот валун, ставший популярным зрелищем, до сих пор удерживает некоторые части подвижного состава.
• 27 сентября 1948 года на отметке 104 обрушился склон (длина 100 м, высота 35 м), общим объёмом около 20 000 м3. ³ . В результате движение транспорта было остановлено на четыре дня.
• В 1982 году обвал высотой 900 м. ³ Произошло ДТП, остановившее движение на неделю.
• В 1991 году обвал около 700 м. ³ перекрыли вход в тоннель на отметке 140.

Среди других природных явлений негативное влияние на безопасность Кругобайкальского движения оказали сели и наводнения. Наибольшая активность в этом отношении наблюдалась на реке Слюдянке, впадающей в Байкал у станции 1. 29 июля 1934 года сель на этой реке имел катастрофические последствия, унес за собой несколько жилых домов и накрыв станцию толстый слой ила и песка. В 1960 году сель на Слюдянке вновь смыл железнодорожные пути и разрушил ряд дамб. Мощные ливни 1971 года вызвали сильнейшие наводнения, которые привели к разрушению нескольких мостов и входов в тоннели, а также фундаментов пути на Кругобайкалье (перерыв движения длился почти неделю). Еще одно необычное природное явление происходит на южном берегу Байкала: отложение льда иногда приводит к образованию на побережье нескольких метровых куч ледяных глыб, покрывающих льдом железные дороги.

Только за 16 лет, с 1932 по 1947 год, произошел 721 обвал, из них 502 без последствий для железной дороги, 201 перекрыли одиночный этап и нарушили верхнее строение железной дороги, 18 стали причиной крушения поездов и разрушения насыпи. . По данным Восточно-Сибирской инженерной службы, с 1930 по 1984 год зафиксировано около 1200 обвалов и селей. Кроме того, около 500 случаев падения отдельных камней причинили ущерб железной дороге и подвижному составу. Поездки по Кругобайкалью инженеры охарактеризовали как увлекательные, но опасные.

Текущее состояние

Экскурсионный поезд «Байкальский круиз» в Киркирее

В настоящее время Кругобайкальской железной дорогой называют ветку длиной 89 км, проходящую по маршруту Слюдянка-2 – Култук – Маритуй – Байкал. В настоящее время в эксплуатации находятся четыре станции: Култук, Маритуй, Уланово и Байкал, с одним участком двухпутной дороги длиной 137 км. Кругобайкалье содержит тридцать восемь тоннелей общей длиной 9063 м (самый длинный из них — тоннель через мыс Половинный — 777,5 м). Также имеется 15 каменных галерей общей длиной 295 м и 3 железобетонных галереи с проемами, 248 мостов и виадуков, 268 подпорных стенок. По богатству инженерных сооружений Кругобайкалье не имеет себе равных в России. Тоннели и каменные галереи Кругобайкала уникальны тем, что построены нетипично и с тех пор не реконструировались, сохраняя первоначальный план архитекторов и инженеров начала века.

Тоннель на Кругобайкальской железной дороге

Километры на современном Кругобайкале традиционно отсчитываются от Иркутской пересадочной станции, которая до 1934 года была административной границей между Томской железной дорогой и Забайкальской железной дорогой. Таким образом, станция Байкал расположена в 72 км от этой точки отсчета, а станция Слюдянка-2 – в 161 км.

В 1980-х и 1990-х годах начались мероприятия по реконструкции и укреплению железной дороги. обычно один поезд в день ( тепловоз В настоящее время по железной дороге курсирует и два вагона). Продолжительность поездки от Слюдянки до станции Байкал – четыре часа сорок минут. Жители придорожных поселков называют поезд передачей, или «передачей», отражая ценность этого транспорта для доставки необходимых предметов, таких как хлеб, соль, спички, водка и табак. Другое название поезда — мотаня (названо так потому, что поезд мчится или мотается между станциями). Кроме того, по Цикум-Байкалу периодически проходят туристические поезда, в том числе паровозы и автомобили в ретро-стиле. Туристы также могут арендовать дрезины .

Решением Иркутского областного совета от 21 декабря 1982 года участок Кругобайкала от станции Байкал до станции Култук был объявлен архитектурно-живописным заповедником (ныне входит в состав Байкальского национального парка) и поставлен под охрану государства. . С начала 1980-х годов начал проявляться туристический потенциал Кругобайкальской железной дороги (однако станции с момента создания железной дороги использовались ограниченно как зоны дач и отдыха). Действует ряд туристических зон («Тайга» на 134 км, «Сенсация» на 102 км, «Хвойный» на 98 км, «Ретро» и «Серебряный ключ» на 80 км.

Помимо реальных железнодорожных достопримечательностей, туристов на Кругобайкальском маршруте привлекают многочисленные заповедники, в том числе скальные образования типа «Белая выемка». В поселениях Прибайкалья, особенно в Маритуе, модерн сохранился ряд предметов начала ХХ века в стиле .

На Кругобайкале также расположены следующие заведения:

• в 80 км: научно-экспериментальная база, Центр сохранения историко-культурного наследия.
• на 106 км: база атомного научно-исследовательского института
• на 119–120 км (Маритуй): полигон для студентов биолого-почвенного факультета Иркутского государственного университета.

Осенью 2005 года отмечалось 100-летие железной дороги. К этому событию была реконструирована Байкальская станция, на которой открылась экспозиция, посвященная Кругобайкалью. Была также перестроена станция Слюдянка.

Список станций и остановок

Туристический поезд в Половинном

Берег озера в Половинном

Расстояние (км)	Имя	Расположение
159	остановка 159 км.	Культы
156	станция Култук	Культы
154	остановка 154 км.	154 км поселок
149	остановка 149 км.	Ангасольский поселок
139	остановка 139 км.	село Шарыжалгай
138	остановка Шарыжалгай	«Локомотив» Добровольное спортивное общество
137	остановка 137 км.	VSZhD Rest stop
134	остановка 134 км.	134 км деревня
129	остановка 129 км.	село Баклан
120	остановка на 120 км.	поселок Маритуй
119	станция Маритуй	поселок Маритуй
110	остановка 110 км.	Poloviny village
107	остановка 107 км.	Ponomareva settlement
106	106 км	поселок Ивановка
102	остановка 102 км.	село Шумиха
98	станция Уланово	Khvoiny Tourist Center
80	остановка на 80 км.	Туристический центр "Ретро"
80	остановка 79 км.	Туристический центр «Серебряный Ключ»
74	остановка 74 км.	поселок Байкал
72	Байкальская станция	поселок Байкал

Изображения

• О строительстве Кругобайкальской железной дороги рассказывается в книге «Байкал: Священное море » (1989) сибирского писателя Кима Балкова .
• The Circum–Baikal Railway is praised in a poem by the Irkutsk poet Yuri Levitansky , "И вот расступаются горы" ("Here the mountains part")
• Транссибирская магистраль, включая участок Кругобайкала, была изображена рядом художников, в том числе Владимиром Томиловским , и такими фотографами, как Игорь Бержинский и Галина Коробова .

Ссылки

• Эта страница изначально была переведена из статьи в русской Википедии .

Библиография

• Aleksandrov, N. A. Кругобайкальская железная дорога // Железнодорожный транспорт. , 1991, No. 5.
• Восточно-Сибирская магистраль. Путь в 100 лет. , Irkutsk, 1998.
• Khobta, A. B. КБЖД — памятник инженерного искусства и уникального ландшафта // Земля Иркутская. , 2002, No. 2.

Внешние ссылки

• (на английском языке) Кругобайкальская железная дорога , особенно Справочник.
• (на английском языке) Кругобайкальская железная дорога
• (in Russian) Кругобайкалка — легендарная железная дорога России Guide to the Circum-Baikal Railway
• (in Russian) Кругобайкальская железная дорога — Site created with the financial help of the Open Society Institute (Soros fund)