Американский мост, Санкт-Петербург
 | В этой статье есть несколько проблем. Пожалуйста, помогите улучшить его или обсудите эти проблемы на странице обсуждения . ( Узнайте, как и когда удалять эти сообщения )
|
Американский мост | |
|---|---|
 | |
| Координаты | 59 ° 54'50 "N 30 ° 22'03" E / 59,914014 ° N 30,367461 ° E |
| Кресты | Окружной канал |
| Местный | Санкт-Петербург , Российская Федерация |
| Характеристики | |
| Общая длина | 983,5 м (3227 футов) |
| Количество пролетов | 9 х 109,25 м (358,4 фута) |
| История | |
| Дизайнер | Николай Белелюбский |
| Открыто | 1897 |
| Расположение | |
 | |
Американский мост (до 31 декабря 2008 года также называемый Мостами Хоу или Николаевским железнодорожным мостом) представляет собой группу железнодорожных мостов, соединяющих остров Безымянный (Санкт-Петербург) с левым берегом реки Невы через Обводный канал. и обеспечить связь между Центральным и Невским районами города Санкт-Петербурга .
История
[ редактировать ]Деревянные мосты такой же конструкции, как и сейчас, были построены в период 1840-1850 годов при строительстве Николаевской железной дороги . Основные строительные работы вел выдающийся американский инженер-железнодорожник Джордж Уистлер по проекту Уильяма Хоу , американского мостостроителя и изобретателя.
Суть проекта строительства заключалась в том, что пролеты моста представляли собой ферменную систему (что было совершенно новой), состоящую из деревянных опорных систем, разграниченных стальными поперечинами. Наличие металлических компонентов сделало конструкцию моста намного прочнее без существенного увеличения общего веса.
Система Уильяма Хоу была теоретически проверена, а затем усовершенствована русским инженером Дмитрием Журавским , который был исполнительным помощником Джорджа Уистлера во время строительства железнодорожной линии. Журавский проводил структурный анализ и испытания физических моделей ферм Хоу с 1843 по 1848 год, а также изучал влияние постнапряжения в фермах Хоу. Он опубликовал две книги «О мостах системы Хоу» в 1855 и 1856 годах. [ 1 ]
Журавский смог доказать, что чем ближе к опорам моста, тем больше нагрузка на вертикальные натяжные стержни и диагональные связи. Так, он предложил делать элементы фермы различной толщины в зависимости от конкретного места. Его идеи были поддержаны Уистлером, а затем использованы при строительстве других железнодорожных мостов на этой линии. Поскольку дорога строилась в прямом направлении, пришлось построить 278 искусственных сооружений.
Металлические мосты
[ редактировать ]Деревянный мост через Обводный канал был первоначально построен Джорджем Уистлером по системе Хоу-Журавского. Он эффективно служил своей цели примерно три десятилетия. Однако в 1869 году было принято решение заменить его новыми металлическими пролетами. Проектирование нового моста было поручено Николаю Белелюбскому , известному русскому инженеру-строителю, успешно построившему множество железнодорожных мостов по всей Российской империи. Белелюбский продемонстрировал свой исключительный талант и опыт как ученого, так и практика. Ему удалось систематизировать и классифицировать существующие конструкции стальных мостов, впоследствии разработав набор стандартизированных пролетных строений.
Хотя в конструкцию деревянного моста были внесены изменения, получившаяся металлическая конструкция поразительно напоминала предыдущую ферменную систему, известную как Хоу-Журавского. Как и его деревянный предшественник, недавно построенный стальной мост также имел двухпутную конфигурацию.
На верфи Major в Санкт-Петербурге были достигнуты значительные успехи, что привело к устойчивому росту ее деятельности. На терминале наблюдался быстрый рост как пассажирских, так и грузовых перевозок, что связано с расширением подвижного состава. Однако нехватка мест на левом берегу Обводного канала вызвала необходимость строительства нового депо по ремонту поездов на правом берегу. Кроме того, были построены новые переходы для удовлетворения растущих потребностей станции.
, был построен однопутный американский мост, получивший обозначение мост № 2 В 1906 году рядом с существовавшим ранее металлическим мостом, который со временем стал известен как мост № 1 . Впоследствии, в 1911 году, к существующим конструкциям был включен дополнительный железнодорожный мост с двумя путями, получивший обозначение «Б».
двухпутный мост с буквой Е. В 1913 году был построен этот раз украшенный буквой А. Впоследствии, в 1916 году, для завершения конструкции был добавлен еще один мост, на По конструкции эти мосты очень напоминали железнодорожный мост, расположенный в Царском Селе , через Обводный канал на железнодорожном пути возле Витебского вокзала.
Название и нумерация
[ редактировать ]После завершения строительства первый мост за свою конструкцию получил название «Американский». Позже, после открытия для движения остальных мостов, к ним тоже применили это название.
В официальном реестре названий объектов городской среды все пять мостов стали обозначаться как «Николаевский железнодорожный мост» (по прежним названиям Московского вокзала и Октябрьской железной дороги (или Октябрьской железной дороги).
мосты стали называться «Американский мост» Однако 31 декабря 2008 года постановлением Правительства Санкт-Петербурга . Решение правительства было мотивировано тем, что «он назывался американским с момента постройки».
С Запада на Восток
- двухпутный мост с буквой «А» под первой и третьей магистралями для пригородных и пассажирских поездов;
- однопутный мост с буквой «Е» в качестве соединительного пути между локомотивным и вагонным хозяйством станции Санкт-Петербург (Большой двор), совмещенный с соединительным переходом (водоснабжение, теплоснабжение, магистральные сети, кабели связи) ;
- локомотивно-вагонное хозяйство станции Санкт-Петербург (Большой), совмещенное с узлом связи (магистраль водопровода, теплосети, кабели связи);
- двухпутный мост с буквой «Б», по которому проходят пути, соединяющие складскую площадку с Новым парком;
- первый американский однопутный мост для пассажирских поездов;
- 2-й Американский двухпутный мост, соединяющий парки AN и BN с грузовой станцией и первым путем.
Ремонт
[ редактировать ]С 2006 года Октябрьская железная дорога ведет масштабные работы по реконструкции этого моста, общая стоимость которых составила 4,5 миллиарда рублей и продлилась около 39 месяцев.
Основные цели этих усилий по реконструкции многогранны:
- упор делается на постоянную реконструкцию и модернизацию самого моста;
- есть цель плавно интегрировать мост в систему высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург-Москва;
- Проект также включает перенос технической зоны железной дороги за пределы города, что позволит застроить ранее пустующие территории.
Ответственность за реализацию масштабного проекта реконструкции лежит на компании «Мостострой номер 6». На них возложена задача обеспечить успешное завершение проекта.
Одна из важных вех в этом начинании произошла 23 ноября 2007 года, когда дубликат моста, обозначенный буквой «А» и расположенный дальше на запад, был официально открыт для движения. В настоящее время мост обслуживает первую и третью основные дороги, ведущие в Москву. Согласно проектным планам, старый мост «А» планируется полностью снести и заменить новым мостом. Длина нового моста, спроектированного институтом ЛенГипроТранс, составит 101,5 метра. В отличие от своего предшественника, который имел шесть опор и был на 25 метров короче, новый мост будет иметь только две опоры. Кроме того, ожидается, что другие мосты в рамках проекта будут соответствовать тем же проектным характеристикам. В процессе строительства будут использованы металлические арочные фермы, обеспечивающие долговечность и устойчивость новых конструкций.
Строительство двухэтажного здания на Санкт-Петербургском вокзале, служившего пунктом управления всеми сигналами и стрелками, было практически завершено к концу 2007 года. Однако было решено снести здание и завершить строительство к концу 2007 года. конец года. Планировалось, что новый переход заменит старый мост, обозначенный буквой «B».
К сожалению, в апреле 2008 года из-за разногласий между РЖД и местной властью, а также продолжающихся работ по реконструкции Лиговского проспекта сроки сдачи пришлось перенести. Новый график был установлен следующим образом: в начале мая мост пройдет статические и динамические испытания. 6 мая 2008 года были проведены нагрузочные испытания, и только после прохождения этих испытаний мост наконец был открыт для железнодорожного движения.
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Низамиев, Камиль; Гаспарин, Дарио. Мосты Хау на Николаевской железной дороге (PDF) . Университет Кейс Вестерн Резерв. стр. 46–47 – через Woodcenter.org.