Николай Белелюбский

В этом имени, соответствующем восточнославянским обычаям именования , отчество — Аполлонович , фамилия — Белелюбский .

Николай Белелюбский

Nikolai Apollonovich Belelubsky ( Russian : Николай Аполлонович Белелюбский ; Ukrainian : Микола Аполлонович Бєлелюбський , romanized :  Mykola Apollonovych Bieleliubskyi ; 1 [ O.S. 13] March 1845, Kharkiv – August 4, 1922, Petrograd ) was a distinguished Russian academic specialising in railway and civil engineering. Throughout his life, he became a member of many learned societies and the author of many papers and lectures.

Ранний период жизни

Николай Белелюбский родился 1 (13) марта 1845 года в Харькове в дворянской русской семье, происходящей из XVI века. Его семья была небогатой. Детство и юность он провел в Таганроге и в 1862 году окончил с золотой медалью Таганрогскую мужскую гимназию. В том же году поступил в Институт путей сообщения (ныне Санкт-Петербургский государственный университет путей сообщения ), который окончил в 1867 году. Белелюбский считался одним из лучших выпускников института. После окончания учебы продолжил работу в институте частным репетитором.

У него появился интерес к науке, особенно к строительству мостов. В 1873 году он был назначен экстраординарным профессором по кафедре строительных материалов, а через три года уже занимал должность профессора. Он получил международное признание за свои исследования и практику в области мостостроения и строительных материалов. В 1881 году Белелюбский стал членом Инженерного совета Министерства путей сообщения.

строитель мостов

Белелюбский лично спроектировал и руководил более 100 проектами, в том числе стальными железнодорожными мостами через реки Дон , Дунай , Волга , Обь , Кама , Ока , Нева , Иртыш , Белая , Уфа , Неман , Березина и многие другие. Общая длина мостов, построенных по его проектам, составила 17 километров (56 000 футов).

В 1875 году Белелюбский спроектировал Александровский железнодорожный мост совместно с Владимиром Ильичем Березиным и Константином Яковлевичем Михайловским . Мост построен на Самарско-Златоустовской железной дороге через Волгу в районе города Сызрань . Работая над проектом, Белелюбский разработал метод анализа световых пролетов крупных мостов, получивший впоследствии широкое признание. Построенный в 1880 году, мост стал самым длинным в Европе, его общая длина составила 1483 метра (4865 футов): его система пролетов имела 13 пролетов, каждый по 107 метров (351 фут) в длину. Мост обеспечил важнейшую связь между Центральной Россией и Поволжьем , позволив продолжить строительство Транссибирской магистрали дальше на восток, в сторону Сибири и Туркестана . В строительных работах было задействовано около 2500 тысяч человек, потребовалось более 10 тысяч кубометров каменной кладки и около 6,5 тонн железа, причем железо Белелюбский лично получал из Бельгии , требуя металла высочайшего качества. (В 2004 году первоначальные пролеты были заменены на новые современные).

Знаменитый Александровский железнодорожный мост через Волгу. Открыт для движения 30 августа 1880 г.

двухъярусный железнодорожный мост через Днепр в Екатеринославе В период 1881-1884 годов по проекту Белелюбского был построен . Нижний уровень предназначался только для поездов, а верхний — для проезда гужевого транспорта и пешеходов. Длина моста составила 832 метра (2730 футов). (Мост был значительно укреплен и капитально отремонтирован в период с 1930-х по 1950-е годы.).

Уфимский железнодорожный мост. Официальная церемония открытия 8 сентября 1888 года.

Белелюбский был прекрасным экспериментатором . Его вклад в область исследований строительных материалов был отмечен двумя важными открытиями, оказавшими глубокое и продолжительное влияние. Во-первых, он обнаружил, что цемент отечественного производства не уступает английскому, что позволяет значительно снизить затраты на строительство мостов. Во-вторых, Белелюбский добился революционного прогресса в понимании механических свойств углеродистой стали . В 1882 году он первым в России предложил идею использования стали при строительстве железнодорожных мостов. Это связано с тем, что сталь для металлических мостов еще не применялась систематически в Австрии , а в Германии ее применяли с осторожностью, в соответствии с техническими требованиями того времени. Оценив физико-химические свойства углеродистой стали, Белелюбский пришел к выводу, что, вопреки мнению того времени, это был гораздо более надежный материал для мостов по сравнению с кованым железом преобладающим в то время . Его прорыв позволил ему успешно заменить кованое железо сталью при строительстве мостов на четырех основных участках Транссибирской магистрали. Спецификации стали, разработанные Белелюбским, послужили основой для аналогичных спецификаций, которые позже были приняты на международном уровне.

При проектировании мостов через Волгу под Тверью в 1885 году и через реку Белую в Уфе в 1886 году Белелюбский применил новаторский метод «свободной проезжей части», который изменил традиционную конструкцию моста. Эта инновационная технология заключалась в интеграции шарнирных опор поперечных балок проезжей части непосредственно в нижние пояса ферм внутри пролетов моста. Благодаря этому структурная целостность и эксплуатационная эффективность моста были значительно улучшены, поскольку это эффективно уменьшило давление на компоненты фермы. Успех и признание этой конструкции укрепились, когда она была награждена престижной золотой медалью на Эдинбургской выставке в 1890 году. Функциональные особенности системы сразу же привлекли внимание и в конечном итоге получили мировое признание как «российский тип структурной опоры».

В 1893–1897 годах Белелюбскому было поручено спроектировать железнодорожный мост через реку Обь недалеко от Ново-Николаевска (ныне Новосибирск). Этот мост был одним из основных мостов через промежуточные реки на Великом Сибирском пути, обеспечивая важнейшую связь между двумя крупнейшими участками Великого Сибирского пути — Западно-Сибирской и Средне-Сибирской железными дорогами. Мост впервые в России оборудовали ферменным пролетным строением консольно -балочного типа, а сам мост стал самым длинным на Западно-Сибирской железной дороге. Мостовая комиссия во главе с Белелюбским провела испытания моста 28 марта (9 апреля) 1897 года с четырьмя паровозами (каждый массой 51,5 тонны) в пролетах одновременно. Мост был открыт для движения 5 (17) апреля 1897 года.

Вершина его успешной инженерной карьеры ознаменовалась строительством Романовского моста, построенного в 1909–1913 годах через реку Волга близ Зеленодольска . После Октябрьской революции 1917 года мост изменил название и стал называться Красным. Это замечательное сооружение отличалось поразительными открытыми ферменными балками моста, которые простирались на впечатляющую длину 160 метров (520 футов). Подобный технический подход был использован для моста в городе Симбирске . Применив эту конструкцию, инженер смог сократить количество необходимых пролетов, в результате чего получилось шесть больших пролетов и два меньших. 11 июля 1913 года мост был официально открыт для публики и на протяжении более 90 лет, вплоть до его восстановления в 2006 году, оставался надежным транспортным маршрутом.

Последним его крупным проектом стал мост в Ростове-на-Дону , построенный в 1912—1917 годах, который он проектировал совместно с Г. П. Передерием и С. Бельзецким.

Белелюбский разработал уникальный подход к строительству кессонов, который со временем получил название «кессон-башмачок». Кроме того, он посвятил значительное количество времени изучению характеристик строительных материалов, уделяя особое внимание железобетону.

Белелюбский сыграл решающую роль в развитии российской науки и был представителем своей страны на многочисленных международных выставках и форумах. Его новаторские проекты демонстрировались на различных престижных выставках, таких как выставки в Париже в 1878, 1889 и 1900 годах, выставка в Эдинбурге в 1890 году и выставка в Чикаго в 1893 году . Он получил высокий гражданский чин в качестве действующего государственного советника , а его исключительная работа была признана на международном уровне со степенью почетного доктора Высшей технической школы в Шарлоттенбурге (ныне Технический университет Берлина ) в 1907 году. Кроме того, ему было предоставлено почетное членство в Architekten- und Ingenieur-Verein zu Berlin в 1909 году и Французское общество инженеров-строителей. Примечательно, что он был членом Международной ассоциации железнодорожных конгрессов и был удостоен звания почетного члена Института бетона в Англии.

В Петербурге он несколько лет жил на Серпуховской улице, 4, переехав в 1910 году на Бронницкую улицу, 14а.

Николай Белелюбский скончался 4 августа 1922 года в Санкт-Петербурге и был похоронен на Новодевичьем кладбище .

Белелюбский пользовался большим уважением среди живших в его время благодаря утонченному культурному вкусу и глубокому духовному мировоззрению. Его скромность, самоотверженность и готовность отказаться от материальных благ были центральными чертами, характеризующими Белелюбского. Несмотря на это, согласно общественным нормам его времени, его воспринимали как бедного и странного человека. Однако сам Белелюбский не испытал никакого эмоционального расстройства в результате такого восприятия. Он ставил духовные ценности выше материальных благ и находил высшую радость в служении людям.

Мосты

• Александровский мост на Волге в Сызрани, 1876–80 гг.
• Днепровский мост в Екатеринославе (позже Днепропетровск, ныне Днепр , 1882–84) .
• Волжский мост в Твери, 1885–87 гг.
• Belaya Bridge at Ufa, 1886–88
• Irtysh Bridge at Omsk, 1893–96
• Обский мост под Новосибирском, 1893–97.
• Американский мост на Неве, 1896–97.
• Русановский мост в Киеве, 1904-0.
• Финляндский мост на Неве, 1910–12.
• Романовский мост в Зеленодольске (обрушился при строительстве 22 ноября 1911 г.), 1910–13 гг.
• Донской мост в Ростове-на-Дону, 1912–17.

См. также

• Уфимский железнодорожный мост
• Первый железнодорожный мост через реку Обь
• Американский мост
• Николай Гарин-Михайловский
• Константин Михайловский
• Lavr Proskouriakov
• Nikolai Tikhomirov

Внешние ссылки

• «Инженеры-строители Великой Сибирской железной дороги». http://archive.yourmuseum.ru/project/sib-foto/transsib/prolet/ingq.htm
• «Строительство железнодорожного моста через реку Обь». http://archive.yourmuseum.ru/project/sib-foto/transsib/prolet/obmq.htm
• «Северо-Кавказские железные дороги». http://rus.rzd.ru/statice/public/en?STRUCTURE_ID=4332&layer_id=4516&refererLayerId=4516&id=2560
• Санкт-Петербургская энциклопедия (онлайн), статья "Белеюбский Н.А." http://www.encspb.ru/object/2804012606?lc=ru
• «Транссибские люди». http://old.transsib.ru/Rus/gal-men.htm
• «Транссибирский маршрут», Чудеса мировой инженерной мысли, часть 15 (8 июня 1937 г.) и часть 16 (15 июня 1937 г.). http://wondersofworldengineering.com/trans-siberian-railway.html
• «Западно-Сибирские железные дороги». http://rus.rzd.ru/statice/public/en?STRUCTURE_ID=4332&layer_id=4516&refererLayerId=4516&id=2550
• «Поселок Новониколаевский». http://prometeus.nsc.ru/gorod/history/100let-2ssi (in Russian)