Yury Lomonosov

Yury Vladimirovich Lomonosov
Yury Vladimirovich Lomonosov
Рожденный	24 апреля 1876 г. ; Гжатск (ныне Гагарин ), Россия.
Умер	19 ноября 1952 г. (76 лет) ; Монреаль , Канада
Известный	Первый действующий тепловоз

Владимирович Ломоносов 24 ( апреля Юрий 1876 — 19 ноября 1952) — российский инженер путей сообщения и ведущая фигура в развитии Российских железных дорог в начале 20 века. Он был наиболее известен благодаря проектированию и созданию первого в мире успешного в эксплуатации магистрального тепловоза Е эль-2 . Он был завершен в 1924 году и вступил в строй в 1925 году. ^{[ 1 ]} В конце 1920-х годов Ломоносов иммигрировал в Европу и позже стал гражданином Великобритании.

Ранние годы

Ломоносов родился в 1876 году в Гжатске (ныне Гагарин ), городе Смоленской области России. Его отец Владимир Григорьевич Ломоносов был бывшим кавалерийским офицером, работавшим судьей с 1870 года. Мать Мария Федоровна Ломоносова (урожденная Пегелау) была домохозяйкой, известной созданием публичной библиотеки. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}

В 1887 году, следуя семейной традиции, Ломоносов поступил в Московский 1-й кадетский корпус. Однако затем он решил отказаться от военной карьеры в пользу инженерного дела. В 1893 году Ломоносов сдал вступительный экзамен и приступил к обучению в Петербургском институте связи . После окончания института работал на Харьковском паровозостроительном заводе, а затем, в октябре 1898 года, стал помощником начальника депо Харьковско - Николаевской железной дороги. В 1898 году он начал проектировать и испытывать локомотивы, что стало делом его жизни. В 1899 году ему предложили должность преподавателя в Варшавском политехническом институте, где он читал курс теории и управления локомотивами. Тем временем Минкомсвязи России утвердило его на должность инспектора Российских государственных и частных железных дорог. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}

Личная жизнь

В мае 1897 года Ломоносов женился на Софье Александровне Антонович, дочери железнодорожного строителя А. И. Антоновича. В свой медовый месяц пара посетила Германию, Бельгию, Великобританию и Швецию. Их отношения охладели к 1907 году, когда Софья Александровна уехала в Швейцарию изучать медицину, взяв с собой детей. Ее уход положил конец их браку. Секретарь Ломоносова Раиса Розен заботилась о его доме и позже, в августе 1908 года, стала его женой. ^{[ 4 ]} У них родился сын Юрий, который родился в Никополе и большую часть жизни проработал в Британии. ^{[ 2 ]}

Работа в Киеве

В 1902 году Ломоносов стал профессором Киевского политехнического института . Позже с группой из 100 студентов его направили для проверки Китайско-Восточных железных дорог (КВЖД) с целью их реконструкции. В ходе поездки он посетил многочисленные города Дальнего Востока, в том числе Иркутск , Харбин , Порт-Артур , Владивосток , а также некоторые города Японии ( Нагасаки ) и Китая ( Пекин ). О результатах экспедиции частично было сообщено на встрече с министром финансов Сергеем Витте , с которым Ломоносов открыто говорил о воровстве и коррупции на КВЖД. Эта встреча укрепила имидж Ломоносова как честного и бескомпромиссного государственного деятеля. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}

Во время пребывания в Киевском политехническом институте Ломоносов присоединился к быстро растущему социалистическому движению и стал ярым марксистом. Однако он не вступил в Коммунистическую партию, что препятствовало многим его дальнейшим назначениям после Октябрьской революции . Будучи инспектором РЖД, Ломоносов часто выезжал за границу, чтобы ознакомиться с опытом организации перевозок в других странах. В ноябре 1902 года он присутствовал на Международном конгрессе инженеров железнодорожного транспорта, проходившем в Вене, где познакомился с работами австрийских и венгерских инженеров. Весной 1903 года он также посетил Италию, Швейцарию, Францию и Испанию. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}

В апреле 1905 года Ломоносов защитил кандидатскую диссертацию по динамике паровозов и стал самым молодым профессором института. В декабре 1907 года он был назначен начальником локомотивной секции Свято-Екатерининской железной дороги. В этот период он убедился в бесполезности паровых машин и пришел к выводу, что будущее принадлежит более экономичным локомотивам с двигателями внутреннего сгорания. В 1909 году он приступил к проектированию мотор-масловозов с фрикционной передачей (от дизеля к ведущему мосту). В июле 1914 года Министерство путей сообщения одобрило его проект и выделило средства на производство двух паровозов, однако проект был остановлен Первой мировой войной. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}

В эти годы Ломоносов стал признанным авторитетом в области локомотивной техники в России и возглавил кафедру Киевского политехнического института. Он развернул теорию тяги локомотивов и разработал научные основы эксплуатации железных дорог, которые были обобщены в двух книгах, вышедших в 1912 году: «Расчёт тяги и применение к ним графических методов» и «Научные проблемы эксплуатации железных дорог». Вместе со своими учениками в 1908 году Ломоносов сформировал первый научно-исследовательский институт по паровозам – «Кабинет опытов над типами двигателей», преобразованный после Октябрьской революции в «Экспериментальный институт связи». ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}

В Советской России

В июне 1917 года Временное правительство направило Ломоносова в дипломатическую миссию США в качестве представителя Министерства путей сообщения. Там он узнал об Октябрьской революции в России. Осенью 1919 года он вернулся в Россию, поскольку американцы решили приостановить продажу двигателей Советской России. В ноябре 1920 года Ломоносов был назначен в Совет Народных Комиссаров ответственным за железнодорожные заказы за рубежом. В этом качестве он отправился в Берлин, где в 1920–1923 годах организовал закупку для России немецких и шведских паровозов. ^{[ 2 ]}^{[ 5 ]}

В это время Ломоносов не прекращал своей инженерной и научной деятельности. С 1923 по 1924 год он взял на себя задачу создания первого российского дизеля с электрической передачей. Используя свои административные способности, Ломоносов собрал творческий коллектив инженеров и ученых, которому уже весной 1924 года удалось спроектировать и построить опытный образец. Паровоз выдержал все государственные испытания и испытания и в феврале 1925 года был официально числится под номером Юэ 001 в Советские железные дороги. Хотя несколько других прототипов были построены гораздо раньше и в разных странах, этот локомотив считается первым в мире успешным в эксплуатации магистральным тепловозом . ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}

Жизнь за границей

В 1924–1925 годах Ломоносов жил и работал в Берлине, отправляя отчеты о своих связях с немецкими паровозостроительными заводами. Несмотря на то, что его признали отцом первого российского тепловоза , его популярность среди советских политиков пошла на убыль. В этот период Ломоносов принял решение не возвращаться в Советский Союз. Он продолжил публиковать книги и начал работать консультантом и учителем. Несколько факторов, в том числе недостаточное знание немецкого и английского языков, его относительно невысокая популярность и советское происхождение, с тех пор препятствовали его профессиональной деятельности - Ломоносов почти никогда не возвращал себе ту популярность и возможности работы, которые он имел в России. В период с 1927 по 1948 год он путешествовал по нескольким странам Европы и США, занимая различные временные должности и проекты. В Британии он сотрудничал с талантливым физиком Петром Капицей ; в частности, безуспешно пытались получить патент на электромеханическую тормозную систему для локомотива. ^{[ 2 ]}

В 1938 году Ломоносов и его жена Раиса приняли британское гражданство. В 1948–1950 годах вместе с сыном Юрием поехал в США к друзьям, а затем переехал в Канаду, где умер после непродолжительной болезни. ^{[ 2 ]}^{[ 6 ]}

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б Хейвуд , с. 209
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к Norman EA "Тепловоз профессора Ю.В.Ломоносова – первенец советского и мирового тепловозостроения" Вопросы истории естествознания и техники, 1985, No.4. ("Diesel locomotive of Professor V. Lomonosov – the first Soviet and world's diesel locomotive" History of Science and Technology, 1985, No. 4, in Russian).
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Хейвуд , с. 38
^ Хейвуд , с. 155
^ Хейвуд , с. 70
^ Хейвуд , с. 223

Библиография

Хейвуд, Энтони (1999). Модернизация ленинской России: экономическая реконструкция, внешняя торговля и железные дороги 1917–1924 гг . Нью-Йорк: Издательство Кембриджского университета. ISBN 0-521-62178-Х .

Дальнейшее чтение

Хейвуд, Энтони, «Инженер революционной России: Юрий В. Ломоносов (1876–1952) и железные дороги». Ашгейт, 2011 г., ISBN 0-7546-5539-3

[n209-1] Jump up to: ^а ^б Хейвуд , с. 209

[r1-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к Norman EA "Тепловоз профессора Ю.В.Ломоносова – первенец советского и мирового тепловозостроения" Вопросы истории естествознания и техники, 1985, No.4. ("Diesel locomotive of Professor V. Lomonosov – the first Soviet and world's diesel locomotive" History of Science and Technology, 1985, No. 4, in Russian).

[n38-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Хейвуд , с. 38

[4] Хейвуд , с. 155

[5] Хейвуд , с. 70

[6] Хейвуд , с. 223

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

Базы данных авторитетного контроля
Международный	БЫСТРЫЙ ЯВЛЯЮТСЯ ВИАФ 2
Национальный	Франция Данные БнФ Германия Израиль Соединенные Штаты Польша
Другой	ИдРеф