Флаер Пфитцнера

Флаер Пфитцнера
Роль	Экспериментальный толкающий моноплан
Национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Curtiss Airplane and Motor Company
Дизайнер	Александр Пфицнер
Первый полет	Январь 1910 г.
Основной пользователь	Curtiss Airplane and Motor Company
Количество построенных	1

Pfitzner Flyer — инновационный моноплан, разработанный в 1909 году Александром Пфицнером и построенный компанией Curtiss в Хаммондспорте, штат Нью-Йорк , где в то время работал Пфицнер.

Flyer был первым монопланом , спроектированным, построенным и эксплуатируемым в Соединенных Штатах. ^{[ 1 ]} Он включал в себя несколько новых особенностей, наиболее инновационным из которых был метод достижения поперечного управления посредством возвратно-поступательных боковых ( телескопических ) удлинений крыла, которыми пилот управлял с помощью рулевого колеса. Также необычным для моноплана было использование толкающей схемы , двигатель также располагался позади пилота. ^{[ 2 ]}

Самолет не имел успеха, и разочарованный Пфицнер, как полагают, покончил жизнь самоубийством 12 июля 1910 года. ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}

Фон

С момента своего успеха в первом зарегистрированном полете с двигателем братья Райт запатентовали многие из своих методов и пытались защитить свои патенты через суд. ^{[ 5 ]} Большинство, если не все, производители стремились разработать альтернативные технологии; крыльев Райтов Пфицнер избегал метода деформации для достижения разницы подъемной силы между левым и правым крыльями с помощью удлинителей крыльев (или «компенсаторов»), описанных ниже. В своей книге «Монопланы и бипланы: их конструкция, конструкция и эксплуатация» (1911) Гровер Ленинг писал: «Этот самолет представляет собой явное отличие от всех других монопланов расположением двигателя, авиатора и рулей направления, а также сравнительно простой и эффективный метод поперечного управления поверхностями скольжения, примененный здесь впервые». ^{[ 2 ]} Вопрос о патентной защите был достаточно в центре внимания общественности, и The New York Times в номере от 16 января 1910 года озаглавила конструкцию Пфицнера как «Самолет без патентных недостатков». ^{[ 1 ]} В той же статье говорится о «исках Райтов» и их попытках «укрепить свои патентные барьеры»; Там цитируются слова Пфицнера, что «любой, кто хочет это сделать, может использовать [его] панельное изобретение без каких-либо затрат или страха перед судебным запретом». ^{[ 1 ]}

Проектирование и разработка

Пфитцнер, «разработчик высококлассных бензиновых двигателей, трансмиссий и передач» ^{[ 1 ]} работал у Глена Кертисса на его фабрике в Хаммондспорте. Пфицнер разработал свой Flyer как частный проект, но был построен он на заводе Curtiss. ^{[ 6 ]}

Самолет представлял собой прямоугольный кубоид. ^{[ сломанный якорь ]} поперечная центральная рама, на которой монтировались основное крыло моноплана, двигатель, передняя и задняя стрелы и «ходовая часть» (состоящая из одного колеса в каждом из нижних углов). Между верхними передними и задними стойками рамы были установлены два топливных бака обтекаемой формы (хорошо видны на изображении выше), по одному с каждой стороны от сиденья пилота и над ним, общей емкостью шесть галлонов (22,7 л). ^{[ 7 ]}

Пилот сидел прямо перед крылом и управлял самолетом с помощью подвижной колонны и колеса, установленного на этой колонне. Тангаж контролировался перемещением колонны вперед и назад, которая с помощью тросов перемещала руль высоты, установленный на переднем конце передней стрелы. Управление рысканьем осуществлялось за счет поворота колонки вокруг вертикальной оси (посредством давления на руль), что поворачивало вертикальный руль направления (установленный над рулем высоты) влево или вправо. Поперечное управление достигалось вращением руля: когда пилот поворачивал руль влево, рычажный механизм (показанный ниже и здесь) ^{[ 6 ]}) убрал законцовку левого крыла, одновременно выдвинув удлинение правого борта на ту же величину. Таким образом, отпала необходимость в руле направления (или педалях); ноги пилота не использовались для управления самолетом. На колонке управления также был установлен рычаг дроссельной заслонки; кнопка на руле позволяла «выключать магнето высокого напряжения Bosch с целью выключения двигателя». Имелась неподвижная поверхность хвостового оперения площадью 10,5 кв. футов. (0,98 кв.м.) на конце задней стрелы для обеспечения продольной устойчивости. ^{[ 6 ]}

Изображение впервые опубликовано в журнале Flight Vol. II(11) 1910 г., из архива Flight Global.

Размах основного крыла, установленного под углом падения 8°, составлял 31 фут, с удлинением законцовок 30 дюймов (76 см) на каждом крыле, что обеспечивало постоянный размах крыла 33 фута 6 дюймов. (10,21 м). Крыло имело ширину 6 футов (1,8 м); выдвижные законцовки крыла имели ширину 4 фута 2 дюйма (1,27 м), каждая из которых обеспечивала максимальную площадь крыла 10,5 кв. футов (0,98 кв. м). Удлинители крыла имели ту же кривизну, что и основное крыло. ^{[ 6 ]} «Основная опорная плоскость на 5 град. двугранный угол состоит из двух главных балок, поперек которых размещены еловые ребра. Поверхность изготовлена из вулканизированного шелка Baldwin угольно-черного цвета, прикрепленного к верхней части ребер и шнурованного к раме. Кривизна поверхности небольшая и рассчитана на высокую скорость». ^{[ 2 ]} Нервюры крыла имели развал 3,75 дюйма (9,05 см) на 6 футов (1,8 м). ^{[ 6 ]}

Каждое крыло состоит из трех съемных секций, каждая длиной 5 футов (1,5 м), которые поддерживаются стальными опорами и стальным тросом, причем последний образует симметричную двойную ферму с балками, носовой и кормовой парами королевских стоек. расположены на стыках секций. ^{[ 6 ]}

Операционная история

Сам Пфицнер, хотя и был в то время неопытным летчиком, ^{[ 2 ]} провел первые испытательные полеты на своем «Флаере» , первый из которых состоялся в начале января 1910 года. Несмотря на наличие в то время легкого снежного покрова, сообщалось, что « Флаер» совершил большое количество коротких полетов и что для этого требовался средний пробежать 100 футов (30 м), чтобы подняться в воздух. ^{[ 7 ]}

После исчезновения Пфицнера (и предполагаемого самоубийства) в июле 1910 года Хорас К. Кирни взял на себя управление самолетом и демонстрировал его на авиационных соревнованиях в последующие месяцы , в том числе в Бостоне , прежде чем Pfitzner Flyer стал не более чем интересной сноской в истории. авиации. ^{[ 8 ]}

Спецификация

Данные из ^{[ 9 ]}^{: 134–136}^{[ необходимы дополнительные ссылки ]}

Общие характеристики

Экипаж: 1
Длина: 30 футов (9,1 м)
Размах крыла: 33 фута 6 дюймов (10,21 м) (основной размах составлял 31 фут, с удлинителями, обеспечивающими дополнительные 2 фута 6 дюймов)
Высота: 7 футов (2,1 м)
Площадь крыла: 196,5 кв. футов (18,26 м ). ²) (Площадь основного крыла: 186 кв. футов (17,3 кв. м); площадь каждого удлинения законцовки крыла 10,5 кв. футов (0,98 кв. м))
Соотношение сторон : 5,17: 1
Полная масса: 430 фунтов (195 кг) (В полную массу входят 6 галлонов бензина, 1 галлон масла и 1,5 галлона воды.)
Максимальный взлетный вес: 600 фунтов (272 кг)
Силовая установка: 1 × Curtiss 4-цил. бензиновый двигатель, 25 л.с. (19 кВт)
Гребные винты: 2-лопастные, диаметром 6 футов (1,8 м).

Производительность

Максимальная скорость: 42 миль в час (68 км/ч, 36 узлов)
Нагрузка на крыло: 3,2 фунта/кв. фута (16 кг/м). ²)

Примечания

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Нью-Йорк Таймс ( NYT, 16 января 1910 г. )
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Лёнинг (1911), стр.134.
^ Журнал Flight Magazine II (30), стр. 584.
^ Виллард (2002), стр.216.
^ Эшби (2002), стр.5.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Рейс II (11), с. 182.
^ Jump up to: ^а ^б Рейс II (9), с.142.
^ Гарвардский малиновый (сентябрь 1910 г.). «ВСТРЕЧА АЭРОНАВТИЧЕСКОГО ОБЩЕСТВА на поле в Сквантуме, 3–13 сентября» . Проверено 16 декабря 2009 г.
^ Феррис, Ричард (1910). Как он летает; или Покорение воздуха; история попыток человека летать и изобретений, благодаря которым он добился успеха . Нью-Йорк: Т. Нельсон и сыновья.

Ссылки

Лёнинг, Гровер Кливленд (1911). Монопланы и бипланы: их устройство, конструкция и эксплуатация . Нью-Йорк: Манн и Ко. с. 323. ИСБН 978-1-4097-6496-0 .
Виллард, Генри (2002). Контакт! История первых авиаторов . Публикации Courier Dover. п. 304. ИСБН 978-0-486-42327-2 .
«Новый моноплан» . Полет . II (9). 26 февраля 1910 года . Проверено 15 декабря 2009 г.
«Моноплан Пфицнера» . Полет . II (11): 182–183. 12 марта 1910 года . Проверено 15 декабря 2009 г.
«Сообщение о самоубийстве лейтенанта Пфицнера» . Полет . II (30): 584. 23 июля 1910 г. Проверено 15 декабря 2009 г.
Эшби, Ричард (1 сентября 2002 г.). «Доктор Уильям Грин: Мейсон — дантист — авиатор» . www.linshaw.com. Архивировано из оригинала 5 июля 2008 года . Проверено 15 декабря 2009 г.

Внешние ссылки

Фотография Pfitzner Flyer, на которой показаны удлинители крыльев и их несущие рамы .

[NYT_19100116-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Нью-Йорк Таймс ( NYT, 16 января 1910 г. )

[Loening_p134-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Лёнинг (1911), стр.134.

[Flight_II(30)-3] Журнал Flight Magazine II (30), стр. 584.

[Villard-4] Виллард (2002), стр.216.

[Ashby-5] Эшби (2002), стр.5.

[Flight_II(11)-6] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Рейс II (11), с. 182.

[Flight_II(9)-7] Jump up to: ^а ^б Рейс II (9), с.142.

[thecrimson-8] Гарвардский малиновый (сентябрь 1910 г.). «ВСТРЕЧА АЭРОНАВТИЧЕСКОГО ОБЩЕСТВА на поле в Сквантуме, 3–13 сентября» . Проверено 16 декабря 2009 г.

[Ferris-9] Феррис, Ричард (1910). Как он летает; или Покорение воздуха; история попыток человека летать и изобретений, благодаря которым он добился успеха . Нью-Йорк: Т. Нельсон и сыновья.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]